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グランドセントラル-42丁目駅（ 42丁目-グランドセントラル駅とも表記される）は、ニューヨーク市地下鉄の主要駅複合施設です。ミッドタウン・マンハッタンの42丁目、マディソン・アベニューとレキシントン・アベニューの間に位置し、 IRTレキシントン・アベニュー線、IRTフラッシング線、42丁目シャトルが乗り入れています。この複合施設には、4、6、7番線が常時乗り入れており、5番線と42丁目シャトル（S）線は深夜を除く常時乗り入れています。平日のピーク時には <6>線が、ラッシュアワーと夕方のピーク時には<7>線が乗り入れています。
この駅はグランドセントラル・ターミナルとグランドセントラル・マディソン駅に隣接しており、グランドセントラル・マディソン駅はハドソン川東側のメトロノース鉄道全線と、東方面の主要ハブ駅であるジャマイカや東方面の複数の地点へ向かうロングアイランド鉄道全線が乗り入れています。グランドセントラル・ターミナルや、ワン・ヴァンダービルト、クライスラー・ビルディングなどの近隣の建物へは複数の出口があります。多数のエレベーターが設置されているため、この駅は1990年米国障害者法に準拠しています。
現在のシャトル駅は、 1900年に承認された市内初の地下鉄路線の急行駅として、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設されました。この駅は、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして、1904年10月27日に開業しました。デュアル・コントラクトの一環として、1915年にフラッシング線のプラットフォームが開業しました。1918年にレキシントン・アベニュー線のプラットフォームが開業した後、元の駅は42丁目シャトルの東側の終点となり、3本の線路と2つのプラットフォームを備えるように再構成されました。グランド・セントラル-42丁目駅複合施設は、シャトル駅が再構成された21世紀初頭を含め、長年にわたって何度も再建されています。
グランドセントラル-42丁目駅は、 423駅ある路線網の中で2番目に利用者の多い駅で、2019年には45,745,700人の乗客が利用しました。タイムズスクエア-42丁目駅と42丁目-ポートオーソリティバスターミナル駅複合施設だけが、これよりも多くの乗客を乗せています。[ 4 ]
ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [ 5 ]： 21しかし、市初の地下鉄路線となるものの開発は、ニューヨーク州議会が高速交通法を可決した1894年まで始まらなかった。 [ 5 ]： 139-140地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技師チームによって作成された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパーウエストサイドまで地下鉄路線を建設し、そこから2つの支線が北に向かってブロンクスに通じることになっていた。[6]：3 1897年に正式に採用された計画では、地下鉄はマンハッタン南部のいくつかの通りの下を通り、その後、4番街、42丁目、ブロードウェイの下を通ることになっていた。以前の提案では、地下鉄の全長をブロードウェイに通すことが求められていましたが、委員会が述べたように、「42 番街に沿った不自然な配置」は、ブロードウェイの最南端部分の使用に対する反対によって必要となりました。ルートの配置に関するすべての訴訟は、1899 年の終わり頃に解決されました。[ 5 ] : 148ジョン B. マクドナルドが組織し、オーガスト ベルモント ジュニアが出資したラピッド トランジット建設会社は、1900 年 2 月にラピッド トランジット委員会と最初の契約 1 を締結しました。[ 7 ]この契約では、地下鉄を建設し、路線の開通から 50 年間の運営リースを維持することになっていました。[ 5 ] : 165 1901 年に、ハインズ & ラファージ社が地下駅の設計を請け負いました。[ 6 ] : 4ベルモントは、地下鉄を運営するために、1902 年 4 月にインターボロー ラピッド トランジット カンパニー(IRT)を設立しました。[ 5 ]： 182
グランドセントラル-42丁目駅の現在のシャトル駅は、パークアベニューと41丁目からブロードウェイと47丁目まで伸びる、42丁目とタイムズスクエアの下を通る路線区間の一部として建設されました。この区間の建設は1901年2月25日に始まりました。この区間の工事はデグノン-マクリーン社に発注されました。[ 7 ] 1903年末までに地下鉄はほぼ完成しましたが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中であり、システムの開業が遅れました。[ 5 ] : 186 [ 8 ]グランドセントラル-42丁目駅は、1904年10月27日に、ブロードウェイ-7番街線の市庁舎から145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして開業しました。[ 9 ] [ 5 ] : 186グランドセントラルシャトルプラットフォームは、グランドセントラルターミナル自体よりも前に建設されたもので、グランドセントラルターミナルの建設は1913年に完了した。[ 10 ]
1908年に最初の地下鉄路線が完成した後、[ 11 ]この駅は、西側（現在はブロードウェイ-7番街線でヴァン・コートラント・パーク-242丁目まで）と東側（現在はレノックス・アベニュー線）の両方に沿って、各駅停車と急行列車が乗り入れていました。西側の各駅停車列車は、ラッシュアワーにはシティホール駅が南側の終点、それ以外の時間帯にはサウスフェリー駅が終点、北側の終点は242丁目駅でした。東側の各駅停車列車は、シティホール駅からレノックス・アベニュー駅（145丁目）まで運行していました。急行列車は、南側の終点がサウスフェリー駅またはアトランティック・アベニュー駅、北側の終点が242丁目駅、レノックス・アベニュー駅（145丁目）、またはウェスト・ファームズ駅（180丁目）でした。[ 12 ] [ a ]
混雑に対処するため、1909年にニューヨーク公共サービス委員会は、当初のIRT地下鉄沿線の駅のプラットフォームを延長することを提案した。[ 14 ]： 168 1910年1月18日に行われたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は10両編成の急行列車と6両編成の各駅停車列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長することになっていた。プラットフォームの延長に費やされた150 万ドル（2025年換算で5180 万ドル）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（ 2025年換算で1727万7000ドル）が費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[ 15 ]： 15グランドセントラル駅では、北行きのプラットフォームが西に135フィート（41メートル）延長され、南行きのプラットフォームが西に125フィート（38メートル）延長された。壁と屋根の一部も再建され、駅の西端に新しい信号塔が建設された。[ 15 ] : 106-107 6両編成の各駅停車列車は1910年10月に運行を開始した。 [ 14 ] : 168 1911年1月23日、10両編成の急行列車がレノックス・アベニュー線で運行を開始し、翌日には10両編成の急行列車がウエストサイド線で開業した。[ 14 ] : 168 [ 16 ]
1910年5月17日、ニューヨーク州公益事業委員会は、ニューヨーク・セントラル鉄道から、建設中のグランド・セントラル・ターミナルと42丁目に計画されている新しい地下鉄路線を結ぶコンコースを建設する計画を発表する書簡を受け取った。この計画では、既存の地下鉄駅のヴァンダービルト・アベニュー側からレキシントン・アベニューのエレベーターシャフトまで42丁目の下に通路を建設し、計画中のスタインウェイ・トンネルとブロードウェイ・レキシントン・アベニュー地下鉄路線を地上と接続することになっていた。エレベーターシャフトは、スタインウェイ・トンネル、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M、現在のPATH ）のプラットフォーム、そして新しいコンコースを結び、 IRTサード・アベニュー線の延伸につながる階段に隣接する地上に出る予定だった。この提案の一環として、グランド・セントラル・ターミナルとの適切な接続を確保するため、ブロードウェイ・レキシントン・アベニュー線の新駅は43丁目ではなく42丁目に設置される予定だった。ニューヨーク・セントラル鉄道は、スタインウェイ・トンネル線上の駅の計画位置の見直しも勧告した。[ 17 ] [ 18 ]
42丁目以北のレキシントン・アベニュー線の当初の計画は、アービング・プレイスを通って南に延伸し、 9丁目とブロードウェイで現在のBMTブロードウェイ線に接続することでした。1911年7月21日に締結された契約には、26丁目と40丁目の間の第6区間が含まれていました。当時、IRTは交渉から撤退しており、ブルックリン高速交通会社（BRT）がレキシントン・アベニューを運営することになっていました。IRTは、1912年2月27日に、デュアル契約の自社の分となる部分の提案を提出しました。 [ 5 ]：230-233 IRTがデュアル契約の提案を提出した直後、第6区間の建設は中止されました。[ 19 ]契約は1913年初頭に正式に締結され、IRTとBRTが建設する新しい路線または拡張が規定されました。[ 20 ]
二重契約には、新しいフラッシング地下鉄線の一部としてスタインウェイ・トンネルを開通させることが含まれていました。[ 21 ] [ 22 ]： 168マンハッタンの41番街と42番街の下を通るルートは、タイムズスクエアからトンネルを通ってロングアイランドシティに行き、そこからフラッシングに向かうことになっていました。[ 21 ] [ 23 ]マンハッタン側とクイーンズ側の両方に路面電車のループがあるこのトンネルは、当時ほぼ完成していたトンネルでテスト走行が行われた1907年以来、使用されずに放置されていました。マンハッタン側の路面電車のループはグランドセントラル駅の近くにありました。[ 24 ]
フラッシング線のプラットフォームは、グランドセントラル駅で最初に完成したデュアルコントラクト改良工事であり、1915年6月22日に開業した。[ 25 ] 1916年8月31日、フラッシング線のプラットフォームと地下鉄駅の他の部分を結ぶ通路が視察ツアーとともに開通し、数日後に一般に開放された。新しい通路は、スロープと2基のエレベーターを介して駅の東側中二階とフラッシング線のプラットフォームを結んでいた。[ 26 ]これは、公共サービス委員会がスタインウェイトンネルと42丁目線を結ぶために使用することを望んでいたスロープの一部であった。[ 27 ]
また、二重契約の一環として、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の建設と併せてレキシントンアベニュー線の建設を行うことで、IRTシステムの運行方法が変更されることになった。列車がパークアベニューを経由して42丁目に入り、最後にブロードウェイに入るのではなく、42丁目シャトルで接続された2つの幹線が建設されることになった。システムは「Z」字型から「H」字型に変更されることになった。1つの幹線は新しいレキシントンアベニュー線を経由してパークアベニューを下り、もう1つの幹線は新しいセブンスアベニュー線を経由してブロードウェイを上り始める。[ 28 ]地下鉄の延伸により、アッパーイーストサイドとブロンクスが発展すると予測されていた。[ 29 ] [ 30 ]元の路線の東端駅と新しいレキシントンアベニュー線駅間の400フィート（120メートル）の乗り換え距離を短縮するため、東側に新しいシャトル駅が建設されることになった。狭幅の島式ホーム駅の建設には、42番街の下を東に延びる2本の新しい線路を建設する必要があった。ホームは建設されたものの、一度も使用されなかった。[ 27 ]
レキシントン・アベニュー線は、パーク・アベニューの東、42番街の北側にある旧小児病院の下を斜めに走る予定だった。このルートは、西側のパーク・アベニュー下の既存の地下鉄と、東側のレキシントン・アベニュー下の新しい路線を、43番街と44番街の間の地点で接続する予定だった。[ 31 ]このルートは、42番街とパーク・アベニューの南東の角にあるグランド・ユニオン・ホテルの下も通っていた。[ 32 ]公共サービス委員会は、小児病院の敷地の所有者であるニューヨーク・セントラル鉄道から通行権を取得する必要があったが、委員会はニューヨーク・セントラル鉄道が要求する通行権の価格を支払う意思がなかった。そのため、1913年4月に計画が変更され、40番街の下でS字カーブを描くことになった。[ 31 ]公共サービス委員会は1913年6月にこの変更について投票し、[ 33 ] 40番街の下を通る変更後のルートが同年11月に採用された。[ 34 ]委員会は1914年2月に当初の斜めルートに賛成票を投じ、[ 35 ]その時点でグランドユニオンホテルは収用権によって収用された。[ 36 ]ホテルの収用手続きには350 万ドル（2025年換算で1億1250万ドル）の費用がかかった。[ 37 ]委員会はまた、1915年2月にニューヨークセントラルから90万2500ドル（2025年換算で2872万2656ドル）で地役権を取得した。[ 38 ] [ 39 ]駅の建設費を支払うため、公共サービス委員会はグランドユニオンホテルの敷地に25階建ての建物を建設することを承認した。[ 40 ]この建物は提案通りには建設されず、後にパーシングスクエアビルとなり、1923年に開業した。[ 41 ]
1912年、新駅の計画と連携して、ヴァンダービルト通りと42番街の角にある既存の入口に代わる新しい通路が計画されました。この交差点の北西の角にユナイテッド・シガー・ストアーズ・カンパニーの建物への新しい入口を建設する計画がありました。[ 42 ] 1913会計年度には、グランド・セントラル地下鉄駅とグランド・セントラル・ターミナルを接続する工事が承認され、ヴァンダービルト通りと42番街の北西の角にある建物に接続するための東側中二階の拡張も承認されました。駅の西端に新しい中二階を建設し、マディソン通りと42番街の南西の角にある建物への入口を含む新しい階段を建設する工事も承認されました。[ 43 ] 1915会計年度には、東側中二階が拡張され、42番街とヴァンダービルト通りの北東の角にある建物に接続されました。[ 44 ] 1916 年 3 月、公共サービス委員会は IRT に対し、プラットフォームの混雑を緩和するために駅に新しい中二階通路を 6,000 ドル ( 2025 年換算で 177,523 ドル) で建設することを承認した。プロジェクトの一環として、42 番街の北側、ヴァンダービルト通りのすぐ西にある既存の中二階と急行線路を越え、南行きプラットフォームを結ぶ通路が建設され、既存の東側の階段の西約64 フィート (20 m)の場所に新しい階段が設置される予定だった。 [ 45 ]
レキシントン・アベニュー線の駅は1918年7月17日に開業し、当初はグランド・セントラル駅と42丁目駅、167丁目駅の間を路線の各駅停車で運行していた。[ 46 ] [ 47 ]急行線での運行は2週間後の8月1日に始まり、「Hシステム」が導入され、新しい東西幹線で直通運転が開始され、両駅間の旧接続線に沿って42丁目シャトルが運行されるようになった。 [ 48 ]シャトル駅は間に合わなかったため、タイムズスクエア駅とグランド・セントラル駅の線路の一部に一時的に木製の床が敷かれた。[ 49 ]シャトルは大変混雑し、翌日には運行停止命令が出された。[ 50 ]シャトルは1918年9月28日に再開した。 [ 51 ]グランド・セントラル駅の2番線は木製のプラットフォームで覆われた。[ 52 ]ニューヨーク・タイムズのコラムニストは後に、旧南行き急行線2番線はシャトル運行開始後数時間は使用可能だったが、旧各駅停車線1番線と4番線でのシャトルの需要が高かったため、同日中にその線路の上に木製のプラットフォームが設置され、シャトルが旧北行き急行線3番線を使用できるようにしたと述べた。[ 53 ]グランド・セントラルからの延伸費用は5,800 万ドル（2025年換算で12億4,148万2,000ドルに相当）だった。[ 54 ]グランド・セントラルの北にレキシントン・アベニュー線が建設され開通したことで、パーク・アベニュー、マディソン・アベニュー、レキシントン・アベニュー沿いに高価なアパートが建設された。[ 55 ]
H&Mのアップタウン・ハドソン・チューブは1908年に開通し、ニュージャージーからミッドタウン・マンハッタンの33丁目と6番街まで伸びていた。アップタウン・ハドソン・チューブが開通して間もなく、グランド・セントラルまで路線を延伸する計画が持ち上がった。[ 56 ] H&Mのプラットフォームは、ブロードウェイ・レキシントン・アベニュー線のプラットフォームの真下、スタインウェイ・トンネルのプラットフォームの真上に位置する予定だった。駅のコンコースは、デピュー・プレイスとパーク・アベニューの間の42丁目の北側に位置し、階段で下のスタインウェイ・トンネルのプラットフォームに繋がる予定だった。2つのエレベーターシャフトがスタインウェイ・トンネルとH&Mのプラットフォームを繋ぐ予定だった。[ 17 ]
1909年までに、IRTは42番街シャトルとスタインウェイ・トンネルの間に無許可の換気シャフトを建設した。これにより、H&Mは駅を非常に低い深さに建設せざるを得なくなり、乗客がH&M駅にアクセスするのが難しくなった。[ 57 ]代替案として、アップタウン・チューブをスタインウェイ・トンネルに接続する案が出された。[ 58 ]アップタウン・チューブをグランド・セントラルまで延伸するフランチャイズは1909年6月に授与され、6か月以内に建設を開始し、新しい延伸部分は1911年1月までに完成すると予想されていた。[ 59 ]しかし、1914年までにH&Mはグランド・セントラル延伸の建設を開始しておらず、建設開始をさらに遅らせたいと考えていた。[ 60 ]
1920年までに、H&Mは延伸工事の延期を求める申請を17件提出した。17件すべてにおいて、H&Mはチューブを建設するには時期尚早だと主張していた。[ 61 ]今回は、ラピッド・トランジット委員会はこの延期要請を却下し、H&Mのグランド・セントラルへの延伸工事を行う権利は事実上終了した。[ 62 ]
1925年8月、イースタン・オフィス社は、グレイバー・ビルディングを建設するために、ニューヨーク・セントラル鉄道から21年間土地をリースする契約を締結した。契約の一環として、建物とグランド・セントラル・ターミナルおよび地下鉄駅を結ぶ通路が建設されることになっていた。[ 63 ] [ 64 ]地下鉄駅への接続は、ホテル・コモドールに隣接する歩道の下を通る予定だった。[ 65 ]新しい入口により、42丁目と43丁目にあるホテル・コモドールを通る既存の北側の駅入口の混雑が緩和されると予想された。[ 66 ]
1928年、レキシントン・アベニュー線の混雑緩和のため、ニューヨーク州交通委員会の顧問技師が33/34丁目と42丁目に「貯水池」駅を建設することを提案した。[ 67 ]この提案では、30丁目から42丁目までレキシントン・アベニューの下に北行き専用のトンネルを建設し、34丁目と42丁目に駅を設置し、パーク・アベニューの下のIRTトンネルと既存の33丁目と42丁目の駅を南行き専用に転用することになっていた。33/34丁目と42丁目の北行きと南行きの駅には、それぞれ2本の急行線と1本の各駅停車線が設けられ、どちらの方向の急行線も42丁目の北と30丁目の南で合流することになっていた。[ 67 ]ジョセフ・V・マッキーは翌年、IRTに手紙を書き、ラッシュアワー時の駅の混雑が生命を脅かす状況を生み出していると訴えた。[ 68 ] [ 69 ]マッキーの苦情に対し、交通委員会の委員長は、グランドセントラル-42丁目駅の混雑を緩和する唯一の方法は、「貯水池」駅を建設するか、マンハッタンの東側に2番目の地下鉄路線を建設することだと述べた。[ 70 ] [ 71 ] 「貯水池」計画は技術的には実現可能であったが、3500万ドルから4000万ドル（2024年換算で6億5625万ドルから7億5000万ドルに相当）という予測費用が高すぎると判断された。[ 72 ]
1929 年 11 月、WP クライスラー ビルディング コーポレーションは、地下鉄駅から42 番街と 43 番街の間にクライスラー ビルディングへの入口を建設するために交通委員会と合意に達した。 [ 73 ] IRT は、新しい入口が混雑を引き起こすとして建設を阻止するために訴訟を起こしたが、 [ 74 ]ニューヨーク市交通局はとにかく通路を許可するよう働きかけた。[ 75 ]クライスラーは最終的に建物の地下鉄入口を建設し、費用を支払った。[ 76 ]新しい入口の工事は 1930 年 3 月に始まり、[ 77 ] [ 78 ] 2 か月後にクライスラー ビルディングとともにオープンした。[ 79 ]その時点で、駅は近くの 14 の建物と直接つながっていた。[ 80 ]試験プログラムの一環として、IRT は 1930 年 4 月に駅の 7 つの回転式改札機に消音器を設置した。[ 81 ] [ 82 ] 3か月後、交通委員会はIRTに対し、すべての改札機に消音器を設置することを許可した。[ 83 ]
市当局は 1940 年 6 月 12 日に IRT の運営を引き継いだ。[ 84 ] [ 85 ] 1946 年 2 月 12 日、シャトル プラットフォームとレキシントン アベニュー ライン プラットフォーム上のメイン メザニンを結ぶ通路の幅を 2 倍にする工事が始まった。工事の一環として、平均幅15 フィート (4.6 m)の木製の乗客用通路は、コンクリート床の37 フィート (11 m)幅の通路に置き換えられた。この通路は 1918 年 8 月に設置されたときは「仮設」であった。新しい350 フィート ( 110 m)の長さの通路は、1918 年以前のオリジナル サブウェイのダウンタウン行き列車が使用していた線路の大部分を覆っていた。板張りの通路に沿って設置されていた鉄製の手すりは撤去された。このプロジェクトには 45,800 ドル ( 2025 年換算で756,169 ドルに相当) の費用がかかり、混雑緩和を目的としていた。このプロジェクトの一環として、乗客が運賃を支払わずに地下鉄の中二階とグランドセントラル駅の入口の間をシャトルで移動できるように、上部通路が運賃管理区域内に移設されました。これは、通路の東端にある回転式改札機を移動することによって実現されました。[ 86 ] 3月、金属旋盤工組合第46支部の組合員は、80%以上完了していたこのプロジェクトの建設を中止させようとしました。組合は、組合員よりも賃金の低い市職員が作業を行うことに反対したためです。[ 87 ]再建された通路は1946年3月18日に開通しました。[ 88 ] 試験プログラムの一環として、ニューヨーク市交通局は1948年後半にグランドセントラル駅に3D広告を設置しました。[ 89 ] [ 90 ]
1950年3月2日、グランドセントラル駅のフラッシング線プラットフォームに、新型のステンレス製移動式ニューススタンドが設置された。このニューススタンドはユニオン・ニュース・カンパニーが所有していた。[ 91 ] 1954年2月15日、レキシントン・アベニュー線とフラッシング線のプラットフォームを結ぶ新しいスロープと階段通路が開通した。[ 92 ] : 39
1954 年 4 月、バワリー貯蓄銀行は、パーシング スクエアとレキシントン アベニューの間の 42 番街の南側にある建物の 1 階から駅の中二階まで、2 速の可逆エスカレーターの設置を完了しました。固い岩盤を掘削する必要があったエスカレーターの建設には、約 135,000 ドル ( 2025 年換算で 1,618,494 ドル) の費用がかかりました。銀行はまた、ラッシュ アワーに営業する窓口を中二階に設置し、乗客が 25 ドルを地下鉄トークンと 10 セントのお釣りと交換できるスロットマシンを壁に取り付けました。[ 93 ]また 1954 年、ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、グランド セントラル - 42 番街駅に蛍光灯の方向指示標識を設置しました。これは、システム内でこれらの照明付き標識が設置された最初の駅でした。[ 94 ]
1954年8月9日、フラッシング線プラットフォームとメインメザニンを結ぶ幅4フィート（1.2メートル）の新しいエスカレーター2基が運用開始されました。ニューヨーク市交通局（NYCTA）が123万5000ドル（ 2025年換算で1480万6000ドル）をかけて設置しました。高さ40フィート（12メートル）のエスカレーターは、ラッシュアワー時には毎分120フィート（37メートル） 、それ以外の時間帯には毎分90フィート（27メートル）の速度で78.833フィート（24.028メートル）の距離を移動し、毎時2万人を収容できました。平日の朝のラッシュアワーには両方のエスカレーターが上り、夕方のラッシュアワーには下りに運行しました。日中と週末は、2基のエスカレーターは双方向運行でした。エスカレーターは蛍光灯で照らされており、後にグランドセントラル駅構内全体に蛍光灯が設置されることになります。[ 95 ]グランドセントラル駅のフラッシング線プラットフォームと、クイーンズボロプラザ駅を除くフラッシング線上の他のすべての駅は、11両編成の列車に対応するために1955年から1956年にかけて拡張された。[ 96 ]
ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、1955 年～ 1959 年の資本計画を 5 億 8,700 万ドル ( 2025 年換算で 7,037,454,000 ドル) で、1954 年 1 月 12 日にニューヨーク市予算委員会に提出した。 3 番目の優先事項は、5,270万ドル ( 2025 年換算で 631,812,000 ドル)をかけてレキシントン アベニュー線を改修および近代化する全体計画であった。 この計画の中で最も費用がかかる要素は、複数のプラットフォームと留置線を備えた下層駅の建設で、 2,000 万ドル( 2025年換算で 239,777,000 ドル)の費用がかかると予想されていた。 [ 97 ]新しい線路は、朝のラッシュ アワーには南行きの列車が、夕方のラッシュ アワーには北行きの列車が使用する予定だった。 下層は、ラッシュ アワー後に列車が方向転換して列車を運行に投入できるように設計される予定だった。これは、駅の収容能力を高め、運行遅延の影響を軽減し、サードアベニュー高架鉄道の解体、フラッシング線の乗客数の増加、駅周辺のオフィスビル建設の増加に伴い増加すると予想されていた駅構内の乗客混雑を緩和することを目的としていた。[ 92 ]： 29-30
1955 年 3 月 10 日、ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、プロジェクトの設計、検査、現場監督に関する 160 万ドル ( 2025 年換算で19,230,000 ドルに相当) のエンジニアリング契約をパーソンズ、ブリンカーホフ、ホール、マクドナルドに発注した。エンジニアリング作業は 6 週間以内に開始される予定だった。このプロジェクトは、作業開始から 40 か月で完了する予定だった。[ 97 ] [ 98 ] 1955 年 11 月 28 日、フラッシング ラインのプラットフォームと中二階の間の混雑を緩和するために、NYCTA はフラッシング ラインのプラットフォームの西端にある中二階への 3 基のエレベーターを平日の午後 5 時から午後 6 時まで上昇専用にした。[ 99 ]
1956 年、ニューヨーク市交通局 (NYCTA) は、フラッシング線とグランドセントラル駅のシャトルプラットフォームに蛍光灯を追加する計画を発表しました。[ 100 ] 1959 年後半、10 両編成の列車に対応するため、ボーリンググリーン、ウォールストリート、フルトンストリート、キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイス、グランドセントラル、86 丁目、125 丁目のプラットフォームを525 フィート (160 m)に延長する契約が締結されました。 [ 101 ] 1960 年 8 月、予算委員会は、138 丁目-グランドコンコース、149 丁目-グランドコンコース、125 丁目、86 丁目、グランドセントラルのプラットフォームを延長するための 1,361,400 ドル ( 2025 年換算で 14,816,000 ドル) の契約を承認しました。 149丁目駅の下層階プラットフォームを除く、これらの駅のプラットフォームはすべて長さ480フィート（150メートル）であった。[ 102 ]
1964年3月17日、フラッシング線プラットフォームに通じる3基のエレベーターを、駅の中二階に通じる2つの階に設置された幅4フィート（1.2メートル）のエスカレーター2基に置き換える100 万ドル（2025年換算で1038万1000ドル）のプロジェクトが開始された。プロジェクトは22か月で完了すると見積もられ、3月17日に1基のエレベーターが使用停止されることから工事が始まった。14か月後に最初のエスカレーターが完成すると、残りの2基のエレベーターも使用停止となる予定だった。[ 103 ]このプロジェクトは1966年4月3日に完了し、 50フィート（15メートル）移動し、1時間あたり18,600人を輸送できるエスカレーターが完成した。 [ 104 ]
1964 年 4 月 21 日、シャトル駅で大火災が発生し、当時 42 丁目シャトルで試験運転されていた自動運転列車が全焼した。[ 105 ] [ 106 ]火災は 3 番線上のシャトル列車の下から発生し、木製のプラットフォームに燃え移り、拡大した。近くの建物の地下室が損傷した。[ 52 ] 1 番線と 4 番線は 1964 年 4 月 23 日に運行を再開したが、[ 107 ] 3 番線は 1964 年 6 月 1 日に運行を再開した。[ 108 ] 3 番線の再設置は、火災で損傷した 60 本の梁を交換する必要があったため遅れた。[ 109 ] 1966 年 9 月 19 日にから 1967 年 4 月まで、路線の一部を再建するためにシャトルの運行が制限された。プロジェクト全体の費用は419,000ドル（2025年換算で4,158,000ドル）で、グランドセントラル駅に新しい中二階を建設する費用も含まれていました。[ 110 ]プロジェクトの一環として、火災の煙で損傷したタイルは、市の色である青、白、オレンジのタイルに黒のタイルを散りばめたものに交換されました。さらに、以前の照明よりも12倍明るい蛍光灯が設置されました。[ 111 ]シャトル駅とタイムズスクエア-42丁目間の2番線は1975年に撤去されました。[ 27 ]
ニューヨーク市交通局は1977年11月24日、地下鉄システム全体のエスカレーターの改良と新設計画を発表した。これには、6基の新規エスカレーターの設置、3基のエスカレーターの改修、22基のエスカレーターを自動踏み板式に改造することが含まれる。自動踏み板式にすることで、乗客がゴム製の踏み板を踏むことで作動し、連続運転ではなくなるため、エネルギーとメンテナンスコストが削減される。この計画の一環として、フラッシング線プラットフォームのサードアベニュー入口にある2基のエスカレーターが改修される予定である。[ 112 ]
1979年8月9日、ニューヨーク市は、グランドセントラル駅、ヘラルドスクエア駅、42丁目-ポートオーソリティバスターミナル駅の地下鉄駅の改修のために、都市大量輸送局 の都市イニシアチブプロジェクト助成金プログラムから3,200万ドル（2025年換算で1億4,195万3,000ドルに相当）を受け取ることが発表された。[ 113 ]これらの駅の改修費用4,000万ドル（2025年換算で1億7,744万2,000ドルに相当）の残りは、州と民間部門のマッチングファンドで賄われることになっていた。このプログラムは、カーター政権が公的資金を使って民間部門の投資を促進し、都市を再建するために設立したものである。グランドセントラルプロジェクトは、1,250万ドル（2025年換算で5,545万ドル相当）の費用がかかると予想されており、そのうち連邦政府が1,000万ドル（2025年換算で4,436万ドル相当）、州が100万ドル（2025年換算で443万6,000ドル相当）、民間開発業者が税制優遇措置を通じて150万ドル（2025年換算で665万4,000ドル相当）を負担することになっていた。このプロジェクトは、コモドールホテルをグランドハイアットとして再建すること、クライスラービルを改修すること、フィリップモリスの新本社ビルを建設することなど、民間開発業者によるこの地域への多額の投資により、このプログラムの対象となった。改修プロジェクトの工事には3年かかると見積もられており、エスカレーターとエレベーターの設置も含まれる予定だった。通路は直線化、拡幅、移設され、改札口は移設され、中二階エリアは拡張され、標識、照明、入口は改善され、駅構内の拡声システムはアップグレードされる予定である。[ 114 ]
1981年10月26日、メトロポリタン交通局（MTA）は、駅改修の一環として、グランドハイアットの地下3,600平方フィート（330平方メートル）を収用し、駅の北側とメインの中二階を結ぶ通路を建設する計画について、公聴会を開催した。さらに、このプロジェクトの一環として、コモドール通路への急な階段を再建し、混雑を緩和するためにいくつかの階段を移設することになっていた。通路の建設は、レキシントンアベニューのプラットフォームから42丁目シャトルとフラッシング線のプラットフォームへアクセスできるすべての階段を使用し、乗客の動線を改善することを目的としていた。連邦政府の資金援助を受けるために必要だったため、メインの中二階と2つのレキシントンアベニュー線のプラットフォームを結ぶエレベーターが設置された。[ 113 ]
1985年、レキシントン・アベニュー線の駅の2300 万ドル（2025年換算で6885万1000ドル）の改修工事が始まった。このプロジェクトの一環として、新しい天井、床、照明、建築グラフィック、入口、2基のエスカレーターが設置された。[ 115 ]
1991年に発表された報告書で、ニューヨーク市都市計画局は、グレイバー地下鉄通路の利用率の低さと他の接続路との近さを理由に、同通路の閉鎖を勧告した。[ 116 ]別の地下鉄通路で女性がレイプされた後、 1991年3月29日、ニューヨーク市交通局の緊急命令により、グレイバー地下鉄通路とその他14の通路が閉鎖され、その後公聴会が開かれた。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ] 1990年1月1日から閉鎖まで、グレイバー地下鉄通路では365件の重罪が発生しており、閉鎖命令を受けた15の通路の中で最も危険な通路となっていた。通路は切符売り場の裏に位置していたため、巡回が困難であった。閉鎖当時、通路は「見かけによらず長く、危険」と評されていた。[ 118 ]
1995年11月、駅の改修を目的とした5年間で8,200 万ドル（2025年換算で1億7,325万8,000ドル相当）のプロジェクトが開始された。州および連邦の資金で賄われ、グルーゼン・サムトン建築設計事務所が設計したこのプロジェクトは、駅の外観の改善に重点を置き、段階的に建設される予定だった。改修工事では、レキシントン・アベニュー線のプラットフォームの壁にある1914年のモザイクタイルを復元し、既存のタイル柱を新しいモザイクで覆い、フラッシング線のプラットフォームのアーチ型天井にV字型の照明設備を設置し、シャトルプラットフォームの壁に沿って複数の色を使った現代的なモザイクフリーズを設置する予定だった。さらに、駅構内の着色コンクリート床は、グランド・セントラル・ターミナルの大理石の床と同じベージュ色のプレキャスト石英テラゾータイルに交換される予定だった。[ 120 ]
1990年代のセカンドアベニュー地下鉄計画では、グランドセントラルターミナルへの支線が検討されました。これは、レキシントンアベニュー線で急行運転している4番線と5番線の乗客を分散させる方法として、セカンドアベニューを44丁目で分岐させるものでした。セカンドアベニューの容量が不足するため、この支線の運行頻度はレキシントンアベニューほど高くはならず、結果としてこの計画は中止されました。[ 121 ]
ヴァンダービルト・アベニューと42番街の角に建設中のワン・ヴァンダービルトの一環として、開発会社のSLグリーン・リアルティは駅にいくつかの改修工事を行いました。改修工事には、レキシントン・アベニューと42番街の南東角への2つの階段を含む複数の新しい出入口の設置、ワン・ヴァンダービルトから42番街シャトル・プラットフォームへの地下入口の設置などが含まれます。中二階から南行きのレキシントン・アベニュー線プラットフォームへの新しい階段が3つ、北行きプラットフォームへの新しい階段が1つ追加されました。このプロジェクトには、駅の南東角にあるグランド・ハイアット・ニューヨーク・ホテルを支える柱の再構成、地下鉄中二階を拡張するためのハイアットの地下40%の解体、スペースを広げるためのプラットフォームと中二階の柱の細化も含まれていました。既存のハイアット入口内に新しいエレベーターが設置され、既存の階段は交換されました。[ 122 ] [ 123 ]これにより、1 時間あたり 4,000 ～ 6,000 人の地下鉄乗客が駅を利用できるようになるため、駅の容量が直接的に増加します。[ 122 ]これらの改良には 2 億ドル以上( 2025 年換算で 2 億 7199 万 9000 ドル) の費用がかかります。[ 124 ] [ 125 ] MTA は、タワーの建設を許可する代わりに駅の改良を義務付けました。[ 123 ] 2015 年、SL Green は建物の建設に 2億 2000万ドル ( 2025 年換算で 2 億 9882 万 1000 ドル) を提供し、そのうち 3 分の 2 は駅の再設計に使用されます。[ 126 ] [ 127 ]これは、ニューヨーク市地下鉄システムへのこれまでの最大の民間投資となりました。[ 122 ]ワン・ヴァンダービルトの地下鉄入口とその他の駅の改修工事の一部は2020年に完了した。[ 128 ] [ 129 ]
2015～2019年のMTA資本計画の一環として、42番街シャトルはADA対応となり、中央線路が撤去され、列車は6両編成になった。グランドセントラル駅のシャトルプラットフォームにはエレベーターが設置されていたが、タイムズスクエア駅のプラットフォームはバリアフリーではなかったため、シャトル全体としてはバリアフリーではなかった。プロジェクト全体の費用は2億3541 万ドル（2025年換算で3億1580万6000ドル）[ 130 ] 、この部分の費用は3000万ドル（2025年換算で4074万8000ドル） [ 130 ] [ 122 ] [ 131 ]である。グランドセントラル駅では、中央線路である3番線が撤去され、既存の2つのプラットフォームが接続され、2万2000平方フィート（2000平方メートル）の広さの島式プラットフォームが1つできた。[ 132 ]これは地下鉄システムで最大のプラットフォームとなった。[ 133 ]既存の従業員用施設室を利用して、既存のプラットフォームをさらに西に拡張し、6両編成の列車に対応できるようにした。新しい統合従業員用施設室は、1番線と3番線を接続する分岐器の場所に建設された。駅の西端にある、既存の北側プラットフォームからマディソン・アベニューに通じるP-4階段は撤去され、既存の南側プラットフォームからそこへ通じるP-3階段が大幅に拡張された。[ 134 ] [ 135 ] 2016年12月までにプロジェクトは遅延し、建設は2019年12月に開始され、2022年9月までに完了する予定となった。[ 136 ] [ 137 ] 2019年3月7日に建設契約が締結され、完了予定日は2022年3月となった。新しいプラットフォームは2021年9月7日に開業した。[ 138 ]
既存のメザニン階の下に、ショートループ接続と呼ばれる新しいメザニン階が提案されており、地下鉄駅からグランドセントラルターミナルのメトロノース鉄道の下層階プラットフォーム、およびロングアイランド鉄道のグランドセントラル・マディソン駅のコンコースへの直通接続を提供する予定です。後者はイーストサイドアクセスプロジェクトの一環として建設されました。これは、既存のメザニン階からフラッシング線プラットフォームへ直接つながる現在のエスカレーターに取って代わるもので、費用は7,500 万ドルから1億5,000万ドル（2025年換算で1億517万8,000ドルから2億1,035万7,000ドルに相当）と見積もられています。[ 139 ] LIRR駅への接続は2023年1月25日に開通した。[ 140 ] [ 141 ]ハイアットを175パークアベニューの超高層ビルに建て替えるプロジェクト・コモドールの一環として、さらなる交通改善が計画されている。このプロジェクトは2022年から2030年にかけて建設される予定である。プロジェクトの一環として、ハイアットの地下にある地下鉄の改札口はプロジェクト・コモドールの1階に移設される。ハイアットの1階にある、通りからグランドセントラル駅のメインコンコースへの42番街通路は5,400平方フィート（500平方メートル）拡張される。[ 142 ]
2023 年の大部分で、フラッシング線プラットフォームのサードアベニュー入口のエスカレーターが交換されました。[ 143 ] 2024 年 2 月、作業員はフラッシング線とレキシントン アベニュー線の間の乗り換え通路の建設を開始しました。[ 144 ] [ 145 ]この通路は 7500 万ドルの改修工事の一環として 2025 年 2 月に開通しました 。[ 146 ] [ 147 ]同年 4 月、アーティスト集団Hilma's Ghostによるアート作品がフラッシング線プラットフォームのサードアベニュー入口に設置されました。[ 148 ] [ 149 ] MTA は 2025 年に駅にカスタマー サービス センターを開設すると発表しました。[ 150 ] [ 151 ]駅全体の改修工事は同年 10 月に 7 億ドルの費用で完了しました。工事には、新しいまたは交換された回転式改札機、エレベーター、エスカレーター、階段、および拡張された中二階エリアが含まれていました。[ 152 ] [ 153 ]
セカンドアベニュー地下鉄の建設の一環として、この場所と路線の42丁目駅の間に乗り換えが含まれる可能性があります。これにより、セカンドアベニュー地下鉄の第3期工事が完了すれば、Tトレインへの乗り換えが可能になります。この乗り換えは、 2004年に公表されたセカンドアベニュー地下鉄の環境影響評価書の一部として評価されました。 [ 154 ] [ 155 ]長さ900フィート（270メートル）[ 156 ]の乗り換え通路は、セカンドアベニューとサードアベニューの間の42丁目の下を通り、IRTフラッシング線のプラットフォームに接続します。必要な付属施設と非常口を建設するために、最大4つの物件が必要になる可能性があります。[ 157 ]通路は42丁目の北側を通り、東端の出口は、その通りとセカンドアベニューの北西の角にあります。[ 158 ]
ナジブラ・ザジと共謀者とされる人物らは、2009年9月にアルカイダのイスラム過激派によるニューヨーク市地下鉄の列車内での自爆テロ計画の一環として逮捕された。この計画では、グランドセントラル駅付近やタイムズスクエア・42丁目駅付近で、その月のラッシュアワー時に実行された。[ 159 ]ザジは有罪を認めた。[ 160 ] [ 161 ]
レキシントン・アベニュー線のプラットフォームの上には中二階があり、グランド・セントラル駅自体や地上への多数の出口があります（§ 出口を参照）。エスカレーターでこの中二階とフラッシング線が繋がっていますが、レキシントン・アベニュー線とフラッシング線のプラットフォーム間には階段や通路も直接あります。フラッシング線のプラットフォームには東端に専用の出口がありますが、その他の出口はすべてレキシントン・アベニュー線のプラットフォームと中二階を通ります。[ 162 ]レキシントン・アベニュー線の中二階の改札の外には、グランド・セントラル駅へ通じる階段、エスカレーター、エレベーターがあります。東西の通路でレキシントン・アベニュー線の中二階と42丁目シャトルが繋がっており、シャトルには専用の出入口階段もあります。駅全体とグランド・セントラル・ターミナルへの接続はバリアフリー対応です。[ 163 ]
2000年、メトロノース鉄道がグランドセントラル駅にチラーを設置した後、レキシントンアベニュー線の駅に空調設備が設置されました。チラーの設置費用は1,700 万ドル（2025年換算で3,178万3,000ドル）で、最大3,000トンの空気を冷却できます。[ 164 ]レキシントンアベニュー線の駅は、ニューヨーク市地下鉄で人工的に冷却されているごく少数の駅の1つです。[ 165 ] [ 166 ]フラッシング線のプラットフォームにはファンが設置されていますが、空気冷却システムは設置されていません。[ 167 ]
2014年、メトロポリタン交通局はグランドセントラル駅に「On The Go! Travel Station 」（OTG）と呼ばれるオンラインのインタラクティブなタッチスクリーンコンピュータプログラムを設置しました。自動更新されるキオスクにより、利用者は旅行ルートを設定したり、遅延を確認したりできます。[ 168 ] MTAは、5つの地下鉄駅でのパイロットプロジェクトの一環として地図を設定しました。この地図には、計画されている工事やサービスの変更、および旅行者が近くのランドマークや住所を見つけるのに役立つ情報が記載されています。[ 169 ] [ 170 ] [ 171 ]
この駅には、グランドセントラルターミナル、地上階、42番街とパークアベニュー沿いのいくつかの建物内への多数の出口があります。[ 162 ]この駅は、他のどのIRT駅よりも多くの建物内の入口があり、1930年にはそのような入口が14ありました。[ 80 ] [ 172 ]現在の出口は次のとおりです。[ 162 ] [ 173 ]
通りに直接出られる出口は以下のとおりです。
グランドセントラル駅のシャトルプラットフォームは、1904 年に完成した最初の IRT 地下鉄に由来します。元々は、各方向の各駅停車線と急行線の間に 2 つの島式ホームがある 4 線急行駅でした。[ 9 ]現在のシャトルの構成では、1 番線と 4 番線の 2 つの線路が駅に入ってきます。1 番線と 4 番線の間には線路の接続はありません。以前の南行き急行線 (2 番線) と以前の北行き急行線 (3 番線) は撤去され、後者は 2020 年 11 月 7 日に閉鎖されました。[ 174 ] 42丁目シャトルは、午前 0 時頃から午前 6 時頃までは運行してい ませんが、それ以外の時間帯はいつでも駅に乗り入れています。[ 175 ]西側の次の駅はタイムズスクエアです。[ 176 ]駅が開業したとき、タイムズスクエアは北行きの次の各駅停車駅で、72 丁目は北行きの次の急行駅でした。次の南の駅、各駅停車用の33丁目駅と急行列車用の14丁目ユニオンスクエア駅は、現在のレキシントンアベニュー線と同じ駅だった。[ 9 ]
4番線は車止めで終点となるが、1番線は駅の東側でレキシントン・アベニュー線の南行き各駅停車線と合流する。この合流線は通常、1番線との間で車両を移動するために使われるが、鉄道ファン向けの特別ツアーの際にも時折使用される。他の3本の線路は、レキシントン・アベニュー線が北に延伸され、この路線がシャトル線に変わるまで、同様の経路をたどっていた。[ 177 ]以前の線路配置は、1910年代に未開業のシャトルプラットフォームのために再建されたエリアを通っている。公共通路からは、未使用のシャトル駅を作るためにまさにこのエリアで撤去されたため、元の支柱や屋根はどれも見えない。
2020年以前は、3本の線路があり、その間に2つの島式ホームがあった。南側のホームは特に幅が広く、2番線があった場所を覆っていた。
シャトルプラットフォームの上にある東側のメザニンは、グランドセントラルターミナルの西側にあるシャトル通路につながっています。[ 178 ] : 155ターミナルのメインコンコースが建設されたとき、ターミナルの乗客の 80 パーセントが地下鉄に乗り換えるため、意図的に元の IRT 駅のメザニンと同じレベルに配置されました 。グランドセントラルターミナルの残りの部分は、メインコンコースと地下鉄メザニンの床レベルを中心に設計されました。[ 179 ] [ 180 ]
この複合施設のこの区画は、閉鎖されている間は頻繁に映画撮影に使用されていました。有名なシーンとしては、1971年の映画『フレンチ・コネクション』の有名なシーン、テレビドラマ『フリンジ』のエピソード、『パーソン・オブ・インタレスト』のエピソード、そして『30 Rock』 （ 47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅の代わりとして使用）のエピソードなどが挙げられます。
グランドセントラル-42丁目駅は、 IRTレキシントンアベニュー線の急行駅です。レキシントンアベニュー線の駅が建設された当時は、街路グリッドから45°の方向に向いていたため、ダイアゴナル駅としても知られていました。 [ 181 ] 4番線と6番線は終日停車します。[ 182 ] [ 183 ] 5番線は深夜を除いて終日停車します。[ 184 ]また、<6>線は平日のピーク時に停車します。[ 183 ] 5番線は常に急行停車します。 [ 184 ]また、6番線と<6>線は常に各駅停車します。[ 183 ] 4番線は日中は急行停車し、夜間は各駅停車します。[ 182 ]北の次の駅は、各駅停車の場合は51丁目駅、急行の場合は59丁目駅です。南隣の駅は、各駅停車用の33丁目駅と、急行列車用の14丁目ユニオンスクエア駅です。[ 176 ]
この駅には島式ホームが2つ、線路が4本あり、渡り線と地下渡り線も備えています。柱と梁は、グランドセントラル駅の一部と隣接するオフィスビルを支えるために、非常に大きく作られています。片側の壁には、様式化された蒸気機関車のモザイク画があります。北行きホームの側壁には、大きな通路を描いたタイルが貼られています。ホームから見て最初の部屋には、機械室と思われる2つ目の部屋への扉があります。中二階の床には、正しい方位を示す羅針盤が象嵌されています。
グランドセントラル駅構内には、レキシントンアベニュー線の全路線を制御するマスタータワーがあり、レキシントンアベニュー線のプラットフォームの南側に位置しています。
駅のすぐ南で、南行きの各駅停車線は、42丁目シャトルからの元のダウンタウン各駅停車線に合流します。これは、元の4線式IRT地下鉄から残っている唯一の線路です（§ IRT 42丁目シャトルプラットフォームを参照）。アップタウン線は、分岐点で元の地盤面より約10フィート（3.0メートル）下にあります。かつて42丁目シャトルにつながっていた古いアップタウン急行線と各駅停車線は、アップタウン各駅停車線から見ることができます。42丁目シャトルから続く未使用のランプは、今も残っています。合流後、各方向の線路は分岐し、1870年に建設されたニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道のマレーヒルトンネルの両側に2本ずつあります。このトンネルは現在、パークアベニューの自動車交通に使用されています。
フラッシング線にあるグランドセントラル-42丁目駅（42丁目-グランドセントラルと表記）は、島式ホーム1面と2本の線路を備えています。[ 176 ] 7番線は終日停車し、 <7>線はラッシュアワーのピーク方向で停車します。[ 185 ]駅は西側が5番街、東側がバーノン大通り-ジャクソン通りの間にあります。 [ 176 ]
大きなアーチ型の天井があり、これはシステム内や世界の他の地域の他の深層駅と同様です。プラットフォーム沿いには、他の路線やグランドセントラルターミナルコンコースの下のメザニンや通路へ続く階段とエスカレーターがあります。出口と入口はプラットフォームの中央、西端、東端にあります。西端にはADA対応のエレベーターがあります。東端のプラットフォームには売店/軽食店があります。通勤客が線路に転落するのを防ぐための固定式プラットフォーム柵がプラットフォームの端付近に設置されています。[ 186 ] [ 187 ]
旧スタインウェイ・トンネル・ループの2つのセクションはそのまま残っており、駅の南行き線路から約200フィート（61メートル）先にあるため、MTA職員がアクセスできる。 [ 188 ] 3つ目は線路の間にあり、ポンプ室となっている。ループの一部はCBTC遮断器室に改造された。[ 189 ]
プラットフォームの全長に沿って設置されている照明と看板の器具は、クリストファー・スプロートがデザインした「Vビーム」というタイトルのアートインスタレーションです。 [ 190 ] [ 191 ]
地上階の駅のサードアベニュー側の入口には、MTA Arts & Designプログラムの一環として 2025 年に設置された Hilma's Ghost によるAbstract Futuresという別のアート作品があります。この作品は、合計600 平方フィート (56平方メートル)の3 つの多色モザイクパネルで構成されており、 「愚者」として知られるタロットカードのキャラクターの寓話を描いています。 [ 148 ] [ 149 ]エスカレーターに最も近いパネルは、キャラクターのニューヨーク市への旅を象徴しています。中央のパネルは「運命の輪」を描いており、改札口に最も近いパネルは、キャラクターが「精神的な変容」を遂げている様子を描いています。[ 149 ]
10年以上にわたり、地下鉄駅と高架のIRTサードアベニュー線上の42丁目駅の間で無料乗り換えが提供されていた。これは、クイーンズボロプラザとIRTフラッシング線へのアクセスを提供していたIRTセカンドアベニュー線が閉鎖された翌日の1942年6月14日に始まった。 [ 192 ]サードアベニュー線は1955年5月12日に閉鎖され、乗り換えは不要になった。[ 193 ]
{{cite web}}: CS1 maint: postscript (リンク)グランド・セントラル駅のすぐ南、パーク・アベニューとレキシントン・アベニューの区画の住民と不動産所有者の間で、43丁目と32丁目の間のレキシントン・アベニューの地下鉄建設の中止案に抗議する請願書が回覧されている。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)
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