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| IRTレキシントンアベニュー線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 運用 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | マンハッタン、ニューヨーク市、ニューヨーク州 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 23台使用中（4台は廃車） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 749,811 [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1904–1918 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 8.3 マイル (13.4 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2～4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600V DC 第三レール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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IRTレキシントン・アベニュー線（ IRTイーストサイド線、IRTレキシントン・フォース・アベニュー線とも呼ばれる）は、ニューヨーク市地下鉄A部門の路線の1つで、ロウアー・マンハッタンから北のイースト・ハーレムの125丁目まで伸びています。この路線には4、5、6、 <6>系統の電車が運行しています。
この路線は、民間事業者であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって、2つの主要な部分に分けて建設されました。シティ・ホールから北の42丁目までの第1部分は、1904年から1908年にかけて開通し、市内初の地下鉄路線の一部となっています。当初の地下鉄は、グランド・セントラル駅で42丁目を西に渡り、ブロードウェイで北に進み、現在のIRTブロードウェイ-7番街線につながっていました。第2部分である42丁目より北は、IRT、ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（子会社経由）、およびニューヨーク市の 間で締結された二重契約の一環として建設されました。
レキシントン・アベニュー線は数十年にわたり、マンハッタンでアッパー・イースト・サイドとイースト・ミッドタウンに直接接続する唯一の路線であり、この4線路線は米国で最も利用されている高速鉄道路線である。1日平均130万人の乗客は、シカゴ（平日772,900人）、ボストン（平日569,200人）、サンフランシスコ（平日452,600人）の交通機関の乗客総数を上回っている。この路線は、レキシントン・アベニュー線の混雑を緩和するために、2017年に開通した並行するセカンドアベニュー地下鉄の建設を促進した。 [2]
この路線の4つの駅は廃止されている。プラットホームが10両編成に対応できるように延長された際、これらの駅を閉鎖し、隣接する駅への新しい出入口を設けることが最も有益であると判断された。18丁目駅は、14丁目-ユニオンスクエア駅と23丁目駅の両方に近かったため廃止された。[3]さらに、シティホール駅とワースストリート駅は、ブルックリンブリッジ-シティホール駅のブルックリンブリッジ出口とデュアンストリート出口にそれぞれ非常に近かったため、両方とも廃止された。[4] [5]最後に、サウスフェリーはボウリンググリーンから徒歩圏内にあり、ブロードウェイ-7番街線の対応する駅のすぐ隣にある。[6]
範囲とサービス
レキシントン・アベニュー線を利用するサービスはフォレストグリーンで表示されています。[7]以下のサービスは同線の一部または全部を利用します: [8]
レキシントン・アベニュー線は、マンハッタン南部の廃駅サウス・フェリー駅の内回りから始まります。駅の北側では、ブルックリンからのジョラレモン・ストリート・トンネルの線路と合流し、急行線となります。この急行線は、ブロードウェイとパーク・ロウの下を北に走り、センター・ストリートまで続きます。センター・ストリートの南端、ニューヨーク市庁舎の真下には、シティ・ホール・ループとその廃駅があり、ここは元々のIRT地下鉄の南端でした。[4]このループは現在でも6番線と<6>番線の折り返しに使用されています。ループに供給されているレキシントン・アベニューの各駅停車線は、ブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅のすぐ南で急行線と合流します。[9]
ブルックリン橋から、この路線はセンター・ストリート、ラファイエット・ストリート、フォース・アベニュー、パーク・アベニュー・サウスの下を42丁目まで4線路のレイアウトで北上し続けます。この時点で、グランド・セントラル駅のメトロノース鉄道のパーク・アベニュー・トンネルの始まりにより、レキシントン・アベニュー線はレキシントン・アベニューまでわずかに東に移動せざるを得なくなります。グランド・セントラル-42丁目駅は、パークとレキシントンの対角線上にあります。グランド・セントラルのすぐ南には、 IRT42丁目シャトルと南行きの各駅停車を結ぶ無収線が1本あり、これは元々のIRT地下鉄路線の一部でした。[9]
レキシントン・アベニューの下では、路線は2線2列の構成をとっており、各駅停車線は上層階、急行線は下層階を走っているが、96丁目と116丁目の間では一時的に4列のレイアウトに戻る。125丁目ではこの2線2列のレイアウトに戻るが、ここでは上層階は北行きの列車が全て、下層階は南行きの列車が使用する。これは、レキシントン・アベニューが4列のレイアウトにするには狭すぎるためである。[9] [10]
この北では、路線はハーレム川の下を4線のレキシントン・アベニュー・トンネルを通ってブロンクスに入り、そこで西側の2線路（4番線と5番線）がIRTジェローム・アベニュー線、東側の2線路（6番線と<6>番線）がIRTペルハム線に分岐する。[11]
歴史
オリジナルの地下鉄
最初のIRT路線の建設は1900年に始まりました。 [12] 1902年の建設中の爆発により、路線のすぐ上にある建物が深刻な被害を受けました。[13]シティホールから42丁目のすぐ南までの路線は、1904年10月27日に開通した元のIRT路線の一部でした。 [14]フルトンストリートまでの0.3マイル（0.48 km）の延長は、1905年1月16日午前12時1分に開通しました。 [15]この時点では北行きのプラットフォームのみが開通しました。[16] [17]次の駅であるウォールストリートは、フルトンストリートの南行きプラットフォームと同様に、1905年6月12日に開業しました。[18] [19] [20]
サウスフェリー延伸線の最初の営業列車は1905年7月9日午後11時59分にサウスフェリーを出発し、その直後にIRTホワイトプレーンズロード線のウェストファームズまでの延伸が開通した。[21]最初の列車は1908年1月9日午前12時45分頃にジョラレモンストリートトンネルを通ってブルックリンまで走った。[22 ]
二重契約
42丁目以北の延伸部分の当初の計画は、南にアーヴィング・プレイスを通って、現在のBMTブロードウェイ線の9丁目とブロードウェイの交差点まで延長することだった。1911年7月21日に締結された契約には、26丁目と40丁目の間のセクション6が含まれていた。当時、IRTは交渉から撤退しており、ブルックリン高速鉄道会社（BRT）がレキシントン・アベニューで運行することになっていた。IRTは、 1912年2月27日にデュアル契約の自社分となる入札を提出し、 [23]、セクション6の建設はすぐに中止された。[24]
この路線の建設は、ブロードウェイ-7番街線の建設と相まって、IRTシステムの運用を変えることになる。列車がパークアベニューを経由して42番街に入り、最終的にブロードウェイに入るのではなく、42番街シャトルで接続された2つの幹線が存在することになる。システムは、地図で見られる「Z」字型からH字型に変更される。幹線の1つは新しいレキシントンアベニュー線を経由してパークアベニューを下り、もう1つの幹線は新しい7番街線を経由してブロードウェイを上る。[25]地下鉄の延伸により、アッパーイーストサイドとブロンクス地区が発展すると予測された。[26] [27]
125丁目北までの残りの区間は、1918年7月17日に開通した。[28]しかし、1918年8月1日の夕方までは、シャトルとしてローカル線のみを運行し、42丁目とIRTジェロームアベニュー線の167丁目（高架のIRT9丁目線からの接続が合流する場所）で終了した。8月1日、サービスパターンが変更され、レキシントンアベニュー線は直通ルートになった。IRTブロードウェイ-7丁目線もその時点でシャトル運行から切り替えられ、IRT42丁目シャトルが両側の古い接続に沿って形成された。システムの形状から、「Hシステム」と呼ばれた。IRTペルハム線の最初のセクションも、1918年8月1日に3番街-138丁目まで開通した。 [29]グランドセントラルからの延長の費用は5,800万ドルだった。[30]
グランドセントラル駅の北側にあるレキシントン・アベニュー線の建設と開通により、パーク・アベニュー、マディソン・アベニュー、レキシントン・アベニュー沿いに高級マンションが建設されることになった。[10]
改善点
1928年、ニューヨーク市交通局は33番街を除くブルックリン橋からグランドセントラル駅までの全ての駅のプラットホームを延長することを提案した。[31]
1948年4月13日、 23丁目、28丁目、33丁目の10両編成の列車を収容できるプラットホームの延長部分が使用可能となった。[32] 1949年には、アスタープレイス、ブリーカーストリート、スプリングストリート、キャナルストリート、ワースストリートの南行きプラットホームが延長された。
1957年、ニューヨーク市交通局はレキシントン・アベニュー線のサービス向上とスピードアップを目的とした1億3800万ドル規模の近代化計画に着手した。この計画の一環として、路線のプラットホームが拡張され、59番街に急行プラットホームが建設され、いくつかの駅に新たな出入口が建設され、路線の信号システムと連動装置が近代化された。[33]
ブルックリン ブリッジ駅の改築工事は1959 年 5 月 18 日に始まり、1962 年 9 月 1 日に完了するまで中断することなく続けられました。改築前は、駅の各駅停車用プラットフォームは 4 両しか収容できず、遅延が発生していました。アップタウン プラットフォームの延長はこのとき開通し (ダウンタウン プラットフォームは 1961 年に延長されました)、プラットフォームが延長、拡幅、直線化されました。当初、島式プラットフォームは北端がわずか 5 フィートの幅で安全ではありませんでした。プロジェクトではこの状況を改善し、プラットフォームを 295 フィート (90 m) から 523 フィート (159 m) に延長し、拡幅しました。プラットフォームは北に 220 フィート (67 m) 延長され、リード ストリートのすぐ南になりました。さらに、リード ストリートとラファイエット ストリートに新しい出口が設けられ、リード ストリートの下に BMT ナッソー ストリート線のチェンバーズ ストリート駅に接続する新しい通路が建設されました。拡張されたプラットホームの中央には、新しい高架通路が建設され、市庁舎へのより直接的なアクセスが可能になった。[34]プラットホームの拡張により、急行列車に使用されていた駅の南端の古いプラットホームの拡張を廃止することができた。これらのプラットホームの拡張には、隙間を埋める材料の使用が必要だった。このプロジェクトには600万ドルがかかり、6本の列車を9両に延長し、急行列車が駅のすべてのドアを開けることができるようになった（以前は10両中8両のドアしか開かなかった）。完成後、プラットホームの拡張に近かったため北側のワースストリート駅が閉鎖され、駅名はブルックリンブリッジ–ワースストリートに変更された。[35]
1959年後半、ボウリンググリーン、ウォールストリート、フルトンストリート、キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイス、グランドセントラル、86丁目、125丁目のプラットホームを10両編成の列車が通れるように525フィート（160メートル）まで延長する契約が締結された。同時に、ウォールストリートと86丁目の間の信号と連動装置の近代化工事も進められていた。[34]近代化計画のもう1つの要素は、ボウリンググリーンのボウリンググリーンパークに新しい駅入口と制御ビルを建設し、プラットホームへの新しい階段を設置することだった。[34] [33]
1959年7月23日、予算委員会はレキシントン・アベニュー–59丁目駅に急行プラットホームを建設する契約を承認した。新しいプラットホームはグランド・セントラル–42丁目駅での乗り換え混雑を緩和し、急行列車とクイーンズ行きのBMT列車との乗り換えを可能にすることを目的としていた。急行プラットホームが追加される前から、この駅は路線で最も混雑する駅であった。[36] [37]急行駅の建設は1959年8月10日に始まった。2つの急行プラットホームは幅14フィート (4.3 m)、長さ525フィート (160 m) であった。[34]新しい急行プラットホームとともに、各駅停車駅およびブロードウェイ線駅に接続するために、その上に新しい中二階が建設された。各駅停車プラットホームと急行プラットホームを接続するために、2つの高速エスカレーターが追加され計画の一環として、ローカル線プラットホームが10両編成の列車に対応できるよう拡張された。さらに、北行きと南行きの59番街の端に新しい出入口とブースが追加されました。このプロジェクトには650万ドルの費用がかかり、当初の計画より3か月早く、1962年11月15日に新しいプラットホームがオープンして完成しました。[38]
1960年4月、路線上の7駅で10両編成の列車が停車できるよう、路線のプラットホームを延長する350万9000ドルのプロジェクトが開始された。プロジェクトの一環として、キャナルストリート、スプリングストリート、ブリーカーストリート、アスタープレイスの北行きプラットホームが225フィート（69メートル）から525フィート（160メートル）に延長された。これら4駅のプラットホーム延長部は1962年2月19日に開業し、プラットホーム上で列車8両すべてのドアが開くようになった。契約に含まれる他の3駅のうちウォールストリートとフルトンストリートの2駅ではまだ工事が進行中だったが、ボーリンググリーンの工事はすでに完了していた。[39]プラットホーム延長プロジェクト全体は1965年11月までにほぼ完了した。[40]
1970年代のレキシントン・アベニュー線は、当時の地下鉄の老朽化により強盗が頻繁に出没することで知られていたため、カーティス・スリワが設立したガーディアン・エンジェルスは、犯罪抑止を目的として、1979年2月13日に4号線で非武装の夜間パトロールを実施して活動を開始した。[41]これらのパトロールは後に地下鉄の他の部分や市内の他の地域に拡大した。[42]
1991年8月28日、14番街-ユニオンスクエア駅のすぐ北にある急行線で4号列車が事故を起こし、乗客5人が死亡、215人が負傷した。これは1928年のタイムズスクエア脱線事故以来最悪の事故であった。[43] [44]この事故を受けて、新しい安全プロトコルが導入され、ニューヨーク市地下鉄の自動化が部分的に実施された。[45]
メトロポリタン交通局は2024年に、2025年半ばにグランドセントラル-42丁目駅の北にあるレキシントンアベニュー線に5G携帯電話機器の設置を開始すると発表した。 [46] [47]
過密状態
セカンドアベニュー高架線は1942年6月13日に全面廃止となった。[48]高架線の廃止とそれに伴うイーストサイドの人口増加により、レキシントンアベニュー線の混雑が増した。[49] : 1–2 [50]この地域で唯一の高架線であったサードアベニュー高架線のマンハッタン区間は1955年5月13日に廃止され、[51] 1956年に解体された。[48]
多くのイーストサイド住民の考えに反して、高架線の取り壊しは交通事情の改善にはつながらず、レキシントン・アベニュー線がイーストサイドで唯一の地下鉄交通手段となった。[52]高架線が取り壊されるにつれ、イーストサイドには何百もの高層アパートが建てられ、沿線のビジネス街が拡大し、沿線は過密状態となった。[53]これらの高架線は両方 とも、セカンドアベニューの下の地下鉄線に置き換えられる予定だった。しかし、資金不足のため完成しなかった。1990年代に市の経済と財政が回復すると、セカンドアベニュー地下鉄の建設を完成させる取り組みが再開された。[54]完成すると、この路線は125丁目とレキシントン・アベニューから金融街のハノーバー・スクエアまで走ることになる。[55] : 22 2007年に着工し、2017年1月1日に第1フェーズであるレキシントン・アベニュー63丁目と96丁目の間の区間が開通した。開通から数か月以内に、アッパー・イースト・サイドのレキシントン・アベニュー線の駅の混雑はいくらか緩和された。[56] 2023年に完成するイースト・サイド・アクセスにより、ロングアイランド鉄道のサービスがグランド・セントラル駅までつながる。イーストサイドに来る人が増えると、レキシントン・アベニュー線の混雑が増すことが予想され、セカンドアベニュー地下鉄の必要性が強調される。[57] : 7
路線の混雑はひどく、乗客はプラットフォームで足止めされることが頻繁にあり、乗車する前に複数の列車が通過するのを待たなければならない。[58]路線の列車は定員の100％を超えている。[59] 2017年6月と7月、ニューヨークタイムズは、平均的な平日にグランドセントラル–42丁目を通過する予定の列車の10％から15％がキャンセルされたことを発見した。これは、ピーク時には1時間あたり最大13本の列車がキャンセルされ、キャンセルされた列車1本につき1,000人の乗客が避難することになるということを意味する。列車の運行本数も不規則で、日によって運行本数が異なることがあった。[60]
2015年5月27日、ニューヨーク市議会は、開発業者が65階建ての超高層ビル、ワン・ヴァンダービルトを建設する計画を承認した。MTAは、建物の建設を可能にするために、開発業者がグランド・セントラル駅の改良費用を支払うことを義務付けた。 [61] 2015年に、開発業者のSLグリーンは、建物の建設に2億2000万ドルを提供し、[62]そのうちの3分の2は駅の再設計に使用され、[63]これは、ニューヨーク市地下鉄システムへのこれまでで最大の民間投資となった。[64]駅建設の一環として、地下鉄中二階の拡張と、ワン・ヴァンダービル自体の2つの新しい地下鉄入口のための場所を確保するために、グランドハイアット ニューヨークの地下の40%が取り壊される予定である。[64]新しい建物はMTAのイーストサイドアクセスプロジェクトと一致し、ワンヴァンダービルトの建設による駅の改良により、グランドセントラル–42丁目のニューヨーク市地下鉄に乗る65,000人以上の新規乗客に対応できる追加容量が提供されます。[65] [66]改良には、グランドセントラルターミナルとワンヴァンダービルトの地下接続、地下鉄駅の新しい中二階と出口、レキシントンアベニュー線の各プラットフォームへの3つの新しい階段が含まれます。[64] [67]これにより、地下鉄駅の追加容量が直接的に得られ、1時間あたり4,000〜6,000人の地下鉄乗客が駅を利用できるようになり、1時間あたり1本の急行列車が追加されます。[64]これらの改良には2億ドル以上かかります。[68] [69]
ステーション一覧
参考文献
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外部リンク
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