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マンハッタンのイーストサイド、セカンドアベニューの下を通るニューヨーク市地下鉄のセカンドアベニュー線は、1920年から計画されていた。アッパーイーストサイドの3駅からなるこの路線の第1期工事は2007年に着工し、ルートが最初に提案されてから97年後の2017年に開業した。1960年代まで、セカンドアベニュー線の様々な計画が立てられたものの、いずれも実現には至らなかった。ただし、1970年代には「行動計画」の一環として小規模な区間が建設された。こうした遅延の複雑な理由から、この路線は「時が忘れた路線」と呼ばれることもある。
財政的に安定した建設計画が策定された後、2007年に路線の工事が開始されました。メトロポリタン交通局（MTA）は、 2007年3月20日に、プロジェクトの第1段階のトンネル工事契約をSchiavone/Shea/ Skanska （S3）のコンソーシアムに発注しました。これは、 AECOMとArupの合弁事業によって完了した予備設計と最終的なトンネル設計に続くものです。Parsons Brinckerhoffがプロジェクトの建設マネージャーを務めました。プロジェクトの第1段階に対する連邦交通局との全額資金提供契約は、2007年11月に締結されました。セカンドアベニュー地下鉄の起工式は、2007年4月12日に行われました。新設された3つの駅と2マイル（3.2km ）のトンネルからなる第1段階の建設費は44億5000万ドルでした。1.5マイル（2.4km ）、60億ドルの第2段階が開発中です。
1919年、ニューヨーク市地下鉄の乗客数が急増したことを受け、ニューヨーク市公共サービス委員会は、市内の公共交通機関にどのような改善が必要かを判断するための調査を開始した。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]この調査では、とりわけ、セカンドアベニューの下に少なくとも6本の線路とブルックリン、クイーンズ、ブロンクス全体に多数の支線からなる大規模な幹線を建設することが求められた。[ 4 ] 1929年9月、ニューヨーク市交通局（BOT）は暫定的に拡張を承認したが、[ 3 ]拡張費用が高騰し手に負えなくなり、計画は縮小された。[ 1 ] [ 5 ] 1939年に提案された2番目の計画では、ブロンクスとブルックリンに延伸する2本の線路が求められた。[ 6 ] : 205第二次世界大戦により路線は再び遅延し、[ 4 ] [ 7 ]セカンドアベニュー高架線は代替路線がないまま閉鎖された。 [ 6 ] : 205–206高架線の閉鎖とそれに伴うイーストサイドの人口増加により、セカンドアベニュー地下鉄の必要性が高まった。[ 8 ] [ 9 ]
1944年[ 1 ] [ 6 ] : 209-210と1947年[ 1 ] [ 6 ] : 209にさらなる計画が提案された。その後、BOTは未建設の地下鉄路線専用に10両の新型試作地下鉄車両を発注した。[ 10 ] [ 11 ] 1950年には、クイーンズからの接続を含む改訂計画が提案された。[ 1 ] [ 12 ] 1951年にニューヨークの有権者は建設のための債券発行を承認したが、朝鮮戦争により再び計画は延期された。[ 1 ] [ 7 ] [ 13 ]この地域唯一の他の高架路線であるサードアベニュー高架線は1955年5月13日に閉鎖され[ 14 ] 、レキシントンアベニュー線がマンハッタンのイーストサイドで唯一の地下鉄交通手段となった。 [ 1 ] [ 3 ] 1960年代初頭が進むにつれて、イーストサイドでは開発が進み、レキシントンアベニュー線は混雑するようになった。[ 1 ]
1967年、有権者は債券発行を承認し、これにより「行動計画」などのプロジェクトに資金が提供された。[ 3 ] [ 1 ] [ 15 ]この計画では、第2アベニュー線を2段階で建設することが提案された。第1段階は34丁目以北、第2段階はそれ以南である。[ 16 ] 34丁目からブロンクスまでの路線である第2アベニュー計画は最優先事項とされた。[ 7 ] [ 3 ] 99丁目と105丁目の間のトンネル区間の建設は1972年10月に始まった。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]イーストハーレム の110丁目と120丁目の間の第2区間の建設は1973年3月に始まった。[ 20 ] [ 21 ] 1973年10月、この路線のチャイナタウン区間は、キャナルストリートとディビジョンストリートの間のマンハッタン橋のたもとにあるキャナルストリートで建設が始まった。 [ 20 ] 4番目の区間は1974年7月にイーストビレッジのセカンドストリートとナインスストリートの間で建設が開始された。[ 21 ] [ 22 ] 1970年代初頭の経済停滞と、郊外への大規模な都市住民の流出が重なり、市は間もなくこれまでで最も深刻な財政危機に陥った。[ 18 ]ニューヨーク市長エイブラハム・ビームは1975年9月にこの路線の工事中止命令を出し、[ 23 ]トンネルは封鎖された。[ 7 ] 1978年、州会計監査官アーサー・レヴィットは、この路線を完成させる計画はないと述べた。[ 7 ]
1990年代の市の経済と財政の回復に伴い、セカンドアベニュー地下鉄の建設を完了するための取り組みが再開されました。セントラルパークの東にある唯一の地下鉄幹線であるIRTレキシントンアベニュー線の乗客数の増加は、容量と安全性の懸念が高まったため、セカンドアベニュー線の必要性を示しました。[ 24 ] 1955年のサードアベニュー高架線の閉鎖以来、アッパーイーストサイドとイーストハーレムで唯一の高速交通手段である4線式のIRTレキシントンアベニュー線は、国内で最も混雑している地下鉄路線です。[ 24 ]この路線は、2015年に1日平均130万人の乗客がありました。 [ 24 ] [ 25 ]これは、米国で2番目に乗客数が多いワシントンメトロシステム全体の1日の乗客数よりも多く、サンフランシスコとボストンの鉄道交通システムの乗客数を合わせた数よりも多いです。[ 24 ]地元のバス路線も一日を通して様々な時間帯に混雑しており、セカンドアベニューを走るM15ローカル路線とセレクトバスサービス路線の年間乗客数は合計1450万人、1日あたりの乗客数は約46,029人である。[ 26 ] [ 27 ]
セカンドアベニュー線の建設により、1950年代に高架のセカンドアベニュー線とサードアベニュー線が撤去されて以来存在していた空白を埋めるために2本の線路が追加されることになる。[ 24 ]また、1960年代以来のニューヨーク市地下鉄の最大規模の拡張となる。[ 28 ]路線の最終環境影響評価書によると、路線の第1段階の集客エリアには1日あたり20万人の乗客が含まれる。[ 25 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
1991年、当時のニューヨーク州知事マリオ・クオモは、セカンドアベニュー線の計画・設計作業の再開に2200万ドルを割り当てた。建設は少なくとも1997年まで開始されない予定だった。[ 32 ]しかし、MTAは2年後、予算削減に直面していたため、これらの資金を資本予算から削除した。[ 33 ] 1995年、MTAはマンハッタン東側代替案（MESA）調査を開始した。これは、レキシントンアベニュー線の混雑緩和とマンハッタン東側の交通利便性向上策を模索する、主要投資調査（MIS）と環境影響評価書案（DEIS）の両方を含む調査だった。この調査では、レキシントンアベニュー線の容量増強のための改良、専用レーンによるバスサービスの強化、東側でのライトレールまたはフェリーサービスなど、いくつかの代替案が分析された。[ 34 ] [ 35 ]： 7-8
優先された代替案である代替案1では、ハーレムの125丁目からセカンドアベニューを走る地下鉄が既存のレキシントンアベニュー-63丁目駅まで敷設され、ブロンクスとロウアーマンハッタンへの拡張も可能とされていた。[ 34 ]セカンドアベニューがサードアベニューよりも選ばれたのは、サードアベニューがレキシントンアベニュー線に近すぎること、不動産への影響が大きいこと、建設の複雑さとコストが増加すること、運行速度が遅くなるため移動時間が長くなることが理由だった。[ 35 ] : 17セカンドアベニューがファーストアベニューよりも選ばれたのは、クイーンズボロ橋、国連、クイーンズ-ミッドタウントンネルの近くでは建設が困難すぎるためだった。[ 34 ]
MTAは、ニューヨーク市郊外への最適な新たな交通接続を決定するため、1997年11月にロウアー・マンハッタン・アクセス調査（LMA）を開始した。63丁目からロウアー・マンハッタンまでのセカンド・アベニュー地下鉄の建設は、この調査で策定された5つの建設案の1つであった。[ 35 ]： 6、7
1999年の環境影響評価書案では、63丁目からセカンドアベニューを北上し、ブロードウェイ線を経由して125丁目まで、ロウアーマンハッタンへ向かう新しい地下鉄サービスのみが提案されていました。すべての列車はブロードウェイ線の急行線路を経由することになっていましたが、この急行線路はブロードウェイ線で63丁目線に接続する唯一の線路でした。ロウアーマンハッタンへのアクセスを提供し、レキシントンアベニュー線の混雑を緩和するために、「キャナルストリート・フリップ」が提案されました。建設されたキャナルストリートの線路は、各駅停車線が金融街まで続き、モンタギューストリートトンネルを通ってブルックリンに入る一方、急行線路はマンハッタン橋を渡ってブルックリンまで直接続くように配置されています。[ 36 ]： 20-21「キャナルストリート・フリップ」は、キャナルストリートで各駅停車と急行の線路を入れ替え、各駅停車はマンハッタン橋を経由し、急行はブロードウェイ線を南下してロウアーマンハッタンを通り、モンタギュー・ストリート・トンネルを通ってブルックリンへ向かうという計画だった。「フリップ」を建設するために、 3,450フィート（1,050メートル）の線路を再建し、両側のプラットフォームを拡張し、柱を移設し、2つの新しい分岐器を設置する予定だった。[ 8 ]： 15.26～15.27全長にわたるセカンドアベニュー地下鉄の建設が承認されると、この案は却下された。[ 36 ]： 21
1998 年 12 月の「マンハッタン東側交通代替案調査」によると、「キャナル ストリート フリップ」を含むサービス計画では、R線は、63 丁目から 125 丁目までのみ運行が計画されていたセカンド アベニュー線を経由して運行される予定だった。この計画では、R 線はブロードウェイ急行となり、BMT 63 丁目線を使用してセカンド アベニュー線にアクセスし、125 丁目まで運行される予定だった。[ 37 ]このサービスは、125 丁目とシティ ホールの間で 1 時間あたり 25 本の列車、シティ ホールとホワイトホール ストリートの間で 20 本の列車、モンタギュー ストリート トンネルを経由してホワイトホール ストリートとベイ リッジ - 95 丁目の間で 10 本の列車を運行する予定だった。キャナル ストリート近くのジャンクションの再建、いわゆる「キャナル フリップ」により、ブロードウェイ線の急行線とロウアー マンハッタンを直接接続することができ、このルートの運行が可能になるはずだった。[ 37 ] R線がシティホール駅で折り返し運転できるようにするため、駅の未使用の下層階が再稼働され、プラットフォームと線路の延長を含む改修工事に加え、テール線の設置が必要となった。建設中は、駅の上層階の基礎補強工事も必要だった。[ 8 ]： 15-27クイーンズ・ブールバードのR線に代わるものとして、コンチネンタル・アベニューとベイ・パークウェイの間をブロードウェイの各駅停車とマンハッタン橋を経由して走るブロードウェイ各駅停車T線（現在提案されているセカンド・アベニュー各駅停車T線とは異なる）が新設される予定だった。「キャナル・ストリート・フリップ」により、各駅停車線とマンハッタン橋が直接接続されるはずだった。ブロードウェイで各駅停車していたN線は、モンタギュー・ストリート・トンネルからマンハッタン橋へルート変更される予定だった。[ 37 ]： 76-80
当初、グランドセントラル駅への支線が検討された。これは44丁目を経由し、レキシントンアベニュー線で急行運転している4番線と5番線の乗客を分散させる方法となるはずだった。しかし、この支線の運行頻度は、セカンドアベニューの容量不足のため、レキシントンアベニュー線ほど高くはならず、結果としてこの計画は中止された。[ 35 ]： 17
14 番街の南では、2 つの選択肢がありました。選択肢 A は、クリスティ ストリート、セント ジェームズ プレイス、ウォーター ストリートの下を地下鉄を延伸し、ロウアー マンハッタンのターミナルまで延伸するものです。選択肢 B は、新しい地下鉄をケンメア ストリートで既存のナッソー ストリートループ線 J1 と J2 に接続し、ロウアー マンハッタンへのアクセスを提供するものです。[ 36 ] : 21–22 [ 39 ]このオプションは、1940 年代と 1950 年代のセカンド アベニュー地下鉄の計画の一部として提案されています。キャナル ストリートとチェンバース ストリートでナッソー ストリート線へのプラットフォーム間乗り換えが可能になります。セカンド アベニューの列車は、あまり利用されていないモンタギュー ストリート トンネルを使用してブルックリンにアクセスできるようになります。[ 36 ] : 25–26 [ 39 ]このオプションは、建設する必要のあるトンネルが少ないため、ウォーター ストリートのオプションよりもコストが低くなります。ナッソー案はブルックリンへの追加サービスにより地下鉄システムの利用者を増やすだろうが、ウォーターストリート案はマンハッタンのカバー範囲を広げ、レキシントンアベニュー線の混雑緩和に効果的である。[ 36 ]： 26-27 BMT東部支線のプラットフォームはB支線の他のプラットフォームよりも短いため、チェンバースストリート以南のナッソーストリート線のプラットフォームは約120フィート（37メートル）延長して、合計615フィート（187メートル）にする必要がある。[ 36 ]： 26セカンドアベニュー地下鉄サービスに必要な追加列車に対応できる十分な容量を確保するため、線路を再構成し、乗客の循環容量を増やし、チェンバースストリート以南のサービス計画を変更する必要がある。ナッソー・ストリート線との接続線は、まず東に曲がってフォーサイス通りの下を通り、その後西に曲がってケンメア通り沿いのナッソー・ストリート線に合流する新しいトンネルを通る予定だった。[ 36 ]： 25-26 [ 35 ]： 17
ウォーターストリート案は、追加的なメリットが得られるため、3億6000万ドル多く費用がかかるにもかかわらず選ばれた。ナッソーストリート案では、ナッソーストリート線の既存サービスの再編成が必要となり、ウィリアムズバーグ橋経由でブルックリンに入る乗客は、ブルックリンの他の地域への直通サービスを受けられなくなる。[ 36 ]： 26-27さらに、2～3年間、ナッソーストリート線の深夜および/または週末の運行を停止する必要があった。ナッソーストリート案では、63丁目トンネルを経由する将来のクイーンズへのサービスに対応できる容量がなかった。[ 36 ]： 26
当初、125丁目駅はレキシントンアベニュー線と平行に建設され、私有地の下をカーブして115丁目でセカンドアベニューに接続する予定でした。この案は、IRTペルハム線を経由してセカンドアベニュー地下鉄をブロンクスまで将来的に延伸できる一方で、125丁目でレキシントンアベニュー線への乗り換えも可能になるため、好まれました。[ 36 ] : 18 [ 35 ] : 15この案では、116丁目には駅がありませんでしたが、地元コミュニティからの要望により、補足環境影響評価書案（SDEIS）でこの駅の設置が検討されました。S字カーブ案は、地下鉄の効率的かつ高速な運行に必要な大きなカーブ半径のため、実現不可能でした。[ 36 ] : 18 [ 35 ] : 15その結果、125丁目の線路配置が変更されました。代わりに、路線はセカンドアベニューを経由して125丁目まで続き、そこで少数の私有地の下をくぐり抜け、125丁目を西に向かうことになる。将来的にブロンクスへの延伸は、レキシントンアベニューではなくセカンドアベニューから許可されることになる。このルートは、125丁目の北側に資材置き場を建設することも可能にする。[ 36 ]： 18
代替案2では、ユニオンスクエアとブロードストリートの間にロウアーイーストサイドとロウアーマンハッタンを結ぶ別のライトレールサービスを追加する。[ 40 ] [ 35 ]： 7-8その他の代替案には、さまざまな路線（63丁目線とファーストアベニュー、ブロードウェイ線のファーストアベニュー、フラッシング線のファーストアベニュー、カナージー線のアベニューCなど）に駅を増設すること、セカンドアベニューまたはファーストアベニュー沿いに高架鉄道を建設すること、レキシントンアベニュー線のプラットフォームを12両編成の列車に対応できるように延長すること、またはレキシントンアベニュー線の北部（各駅停車または急行のいずれかの線路）をブロードウェイ線に接続し、それをB部門のサービスに転換することなどが含まれる。[ 34 ] [ 35 ]： 7-8強力な世論の支持もあり、MTA理事会は2000年4月にイーストハーレムからロウアーマンハッタンまでイーストサイド沿いに全長の地下鉄路線を建設することを約束した。[ 41 ] [ 35 ] : 18 2000年5月、MTA資本計画審査委員会は、セカンドアベニュー地下鉄の建設に10億5000万ドルを割り当てたMTAの2000～2004年資本計画を承認した。[ 42 ] [ 35 ] : 18翌年、地下鉄設計の契約はDMJMハリス/アラップ共同事業体に授与された。[ 7 ] 2001年12月19日、連邦交通局は全長セカンドアベニュー地下鉄の予備設計の開始を承認した。[ 34 ]
2000年にヒラリー・クリントンがニューヨーク州上院議員選挙に出馬した際、彼女はセカンドアベニュー地下鉄、イーストサイドアクセス、ラガーディア空港とJFK空港への鉄道接続など、ニューヨークの複数の主要インフラプロジェクトの建設を支持すると表明した。[ 43 ] 2003年には、モーリス・ヒンチー下院議員とジョン・スウィーニー下院議員によって地下鉄建設のための予備資金として200万ドルが提供された。[ 44 ] MTAの最終環境影響評価書（FEIS）は2004年4月に承認された。この最新の提案は、ハーレムの125丁目とレキシントンアベニューからセカンドアベニューを通って金融街のハノーバースクエアまでを結ぶ2線路の路線である。[ 45 ]
新しい地下鉄路線は、2 つの定期サービスを運行するように計画されていました。ハーレムから金融街まで伸びる全長のセカンドアベニュー線は、ターコイズ色で、 Tという文字で指定される予定です。[ 46 ]しかし、この路線のもう 1 つのサービスであるQルートが先に乗客の輸送を開始しました (ラッシュ アワーのNトレインの一部とラッシュ アワーのRトレイン 1 つで補完)。[ 47 ] MTA の計画では、セカンドアベニュー地下鉄を他の地下鉄路線との接続を持つ 4 つのセグメントで建設することが求められています。最初のセグメントであるフェーズ 1 では、Q をBMT 63 丁目線を経由してブロードウェイ エクスプレスに沿って、セカンドアベニューを北上して96 丁目のアッパー イースト サイドまでルート変更しました。フェーズ 2 では、Q トレインを125 丁目とレキシントン アベニューまで延長する予定です。フェーズ 3 では、新しい T トレインが 125 丁目からヒューストン ストリートまで運行します。最終フェーズでは、T トレインのサービスをヒューストン ストリートからロウアー マンハッタンのハノーバー スクエアまで延長します。[ 34 ] [ 48 ]
路線の運行に必要な追加の地下鉄車両 330 両を保管するために、36 丁目～38 丁目車両基地が再構成される予定である。さらに、列車の留置を可能にするため、本線に沿って 21 丁目と 9 丁目の間に留置線が設けられる予定である。セカンド アベニュー地下鉄は「S」と表記される。 [ 34 ] 2004 年の FEIS の線路図では、ハーレム – 125 丁目駅を除くすべての駅に 2 つの線路と 1 つの島式ホームがあることが示されている。[ 49 ] [ 50 ] 72 丁目駅とハーレム – 125 丁目駅は 3 つの線路と 2 つのホームを持つ駅として構想されていたが、両方の計画は縮小された。72 丁目駅では、これによりブロードウェイ線からの列車がセカンド アベニューの運行を妨げることなく反転できるだけでなく、建設工事や非営業移動に使用できる追加の運用上の柔軟性も提供される予定である。[ 36 ]： 20しかし、コスト削減のため、72丁目駅は最終的に2線1プラットフォームで建設された。[ 51 ] [ 52 ] 2018年7月、125丁目駅も2線1プラットフォームの駅に規模が縮小された。これは、MTAが2線ターミナルで列車の輸送能力に対応できること、そして3線目を建設すると周辺の建物に不必要な影響を与えることを確認したためである。[ 53 ]： 13
2006 年 8 月、MTA は、セカンド アベニュー地下鉄と7 地下鉄延伸線の駅、および新しいサウス フェリー駅を含む将来のすべての地下鉄駅に、プラットフォーム沿いの温度を最大10 °F (6 °C)下げる空調システムを設置することを明らかにした。[ 54 ]初期計画では、セカンド アベニュー地下鉄には空調、省エネルギー、換気、および線路の安全性を補助するためにプラットホーム スクリーン ドアも設置される予定だったが、 [ 55 ]この計画はコストと運用上の課題のために 2012 年に中止された。[ 56 ]
全長2 マイル (3.2 km) [ 57 ] の第 1 段階は、予算 44.5 億ドルで完了する予定です。[ 57 ] [ 58 ]建設現場は、105 番街とセカンド アベニューから 63 番街とサード アベニューまでと指定されました。[ 59 ]過去の世代の開削工法によって引き起こされた道路交通、歩行者、公共施設、および地元のビジネスへの混乱を避けるために、深層トンネル工法が使用される予定でした。駅は開削工法を維持する予定でした。[ 3 ] [ 60 ]全長8.5 マイル (13.7 km)の路線の総費用は 170 億ドルを超えると予想されています。[ 38 ] 2014 年に、MTA キャピタル建設社長のマイケル ホロドニセアヌ博士は、路線全体が 2029 年にも完成する可能性があると述べ、[ 61 ]完成時には 1 日 56 万人の乗客を運ぶことになるだろうと述べました。[ 62 ]しかし、2016年12月現在 2029年までに完成するのはフェーズ1とフェーズ2のみとなる。[ 63 ]この路線は、ニューヨーク市地下鉄の半世紀以上ぶりの「最初の大規模拡張」とされている。[ 64 ]しかし、完成は不確実で、ある建設マネージャーは、プロジェクトの第1フェーズは「3駅で45億ドル」であり、路線全体では15駅を建設する必要があると述べている。[ 58 ]
セカンドアベニュー地下鉄の第1期計画は、2005年11月8日にニューヨークの有権者が交通債券発行を承認し、その段階に割り当てられた専用資金を認めたため、ようやく進めることができた。その承認は建設にとって極めて重要だと考えられていたが、債券は賛成55％、反対45％という僅差で可決された。法案が可決されなければプロジェクトは頓挫すると警告した後、MTA会長のピーター・S・カリコウは「今こそ我々が仕事を完了させる番だ」と述べた。[ 65 ] 2006年12月18日、米国運輸省は、MTAがセカンドアベニュー地下鉄の建設を開始するために最大6億9300万ドルの資金を投入することを許可し、その費用の連邦政府負担分は、歳出予算と最終的な労働認証を条件として、FTA交通基金から払い戻されると発表した。[ 66 ]
AECOMとArupの合弁事業により、予備設計と最終的なトンネル設計が完了しました。[ 67 ] [ 68 ]当初、第1フェーズでは、62丁目と92丁目の間のコアトンネル区間と、サードアベニュー/63丁目からセカンドアベニュー/65丁目への支線が含まれる予定でした。96丁目駅の地下空洞と既存のトンネルにより、第1フェーズの線路は62丁目から105丁目まで敷設される予定でした。[ 69 ] [ 70 ]建設開始前に、MTAは計画を修正し、62丁目と65丁目の間の区間の建設を延期しました。[ 71 ] 2007 年 3 月 20 日、予備設計の完了に伴い、MTA は 92 丁目と 63 丁目の間のトンネル、 92 丁目から 95 丁目までのトンネル掘削機(TBM) の発進ボックス、および 69 丁目と 72 丁目のアクセス シャフトの建設契約を締結しました。この契約は 3 億 3,700 万ドルで、Schiavone Construction、Skanska USA Civil、および JF Shea Construction の合弁事業である S3 に授与されました。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] 2007 年 4 月 12 日、 [ 3 ] 99 丁目の 1970 年代に建設されたトンネル区間で起工式が行われました。 [ 76 ]当時、乗客は2013年末までに新路線で列車に乗車できるようになると発表された。[ 77 ]実際の建設工事は2007年4月23日に始まり、公共事業用のパイプ、電線、その他のインフラの移設が行われた。このプロセスには14か月かかり、MTAが予想していた8か月のほぼ2倍となった。[ 78 ]
2007 年 11 月、米国運輸長官のメアリー・ピーターズは、セカンド アベニュー地下鉄がプロジェクトの第 1 段階に 7 年間にわたって資金提供される13 億ドルの連邦資金を受け取ると発表した。 [ 79 ]しかし、建設資材とディーゼル燃料のコスト上昇により、まだ署名されていない契約の価格に影響が出たため、MTA は 2008 年 6 月に、費用を節約するためにセカンド アベニュー地下鉄の特定の機能を簡素化すると発表した。72 丁目付近の地下鉄の占有面積を大幅に縮小する一連の変更の 1 つは、72 丁目駅を 3 線 2 プラットフォーム設計から 2 線 1 島式プラットフォーム設計に変更し、ブロードウェイ ライン支線への接続を簡素化することである。[ 51 ]提案されている72 丁目駅と86 丁目駅の変更に関する補足的な環境影響調査は2009 年 6 月に完了した。[ 80 ] [ 81 ]
2009 年 5 月 28 日、MTA は、96 丁目駅の駅舎建設のため、合弁事業で有限責任会社であるEE Cruz と Tully Construction Co. に 3 億 2500 万ドルの契約を授与した。この契約に基づく作業は 7 月に開始された。[ 82 ] 2009 年 6 月、86 丁目駅の 3 つの契約のうち最初の契約が、83 丁目と 86 丁目の事前ユーティリティ移設作業と開削立坑エリアの建設のために授与された。[ 83 ]プロジェクトから発生したすべての土砂や瓦礫を保管するために、泥溜めが建設された。[ 3 ]
建設中、2009 年 6 月に 2 棟の建物が避難を余儀なくされ、請負業者が計画していた、発射ボックスの南側の岩盤を除去するための制御爆破が遅れた。[ 84 ]トンネル掘削機は当初、建設開始から 6 ～ 8 か月後に到着する予定だったが、「発射ボックス」を作成するために必要なユーティリティの移設と掘削により、配備は 2010 年 5 月まで遅れた。[ 67 ] 2010 年 5 月 14 日、MTA の請負業者は TBM の設置を完了し、96 丁目のセカンドアベニュー地下鉄の発射ボックスで稼働させ、86 丁目と 72 丁目に建設された接続立坑まで南に向かって掘削した。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ] 2010 年 10 月 1 日、MTA は、72 丁目駅と既存のレキシントン アベニュー – 63 丁目駅を結ぶトンネルの掘削、および 72 丁目駅の掘削と重土木構造物について、合弁事業 SSK Constructors に 4 億 3100 万ドルの契約を授与した。[ 88 ] : 301その後、2011 年 8 月 4 日、86 丁目駅の空洞の掘削について、Skanska Traylor Joint Venture に契約が授与された。[ 89 ] 2011 年 1 月、MTA は、レキシントン アベニュー – 63 丁目駅の再建と拡張について、Judlau Contracting に 40 ヶ月、1 億 7640 万ドルの契約を授与した。[ 90 ] [ 91 ]
一方、トンネル掘削機は1日あたり約50フィート（15メートル）の速度で掘削した。掘削機は2011年2月5日に65番街の下の計画された終点で掘削を終えた。[ 93 ] S3はTBMを部分的に分解し、トンネルから後退させた。掘削を再開するために、東側の始発トンネルに再配置された。[ 94 ] セカンドアベニューの東側にはロビンスTBMに適さない軟弱地盤があるため、TBMの土壌を準備するために地盤凍結が行われた。 [ 85 ] [ 95 ] [ 96 ]
2011年3月28日、S3は西トンネル（7,200フィート（2,200メートル））を65丁目まで完成させる作業を完了し、東トンネルの掘削を開始した。最初の200フィート（61メートル）は、パイプ網を通して供給される塩化カルシウム溶液を使用してS3が凍結させた土壌を掘削した。その後、東トンネルを掘削するTBMは63丁目へのカーブを通り抜け、既存のレキシントンアベニュー-63丁目駅のベルマウスを貫通した。[ 97 ] [ 98 ]このベルマウスは、セカンドアベニュー線の建設を見越して、63丁目線の建設の一環として1970年代後半から1980年代前半に建設されたものである。[ 99 ] : 31 [ 37 ] : D-5西トンネルの残りの部分は、S3 建設チームが通過しなければならないカーブが TBM には狭すぎたため、従来のドリルと発破工法を使用して掘削されました。[ 97 ] 2011 年 9 月 22 日、TBM はレキシントン アベニュー – 63 丁目駅のベルマウスまで掘削を完了しました。[ 92 ] [ 100 ]この重要な節目は、TBM が既存のベルマウスを貫通したことを記念する盛大なテープカットで祝われました。[ 101 ] TBM は東トンネルのために合計7,789 フィート (2,374 m)を掘削しました。 [ 98 ]
MTAは2013年7月25日に第1期工事としてセカンドアベニュー地下鉄コミュニティ情報センターを開設した。 [ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]このセンターは、84丁目と85丁目の間のセカンドアベニュー1628番地に位置し、路線の86丁目駅の近くにあった。[ 105 ]その後の3年間で、このセンターには2万人以上が訪れた。[ 106 ]
72丁目、86丁目、96丁目駅の建築、機械、電気工事、レキシントンアベニュー-63丁目駅の改修、およびフェーズ1エリア全体のシステム契約（線路、信号、通信）に関する最終契約は、2013年6月1日に締結されました。[ 107 ] 2013年7月にキャロリン・マロニー下院議員が地下鉄の進捗状況を示した「成績表」では、建設進捗状況は「B」の評価を受けました。[ 108 ]
駅の地下空洞の爆破作業は2013年11月に完了し、汚物処理小屋もほぼ同時期に取り壊された。[ 109 ] 2013年の冬には、線路や信号盤の多くが建設現場に到着し始め、今後数年かけて路線に設置される予定だった。[ 110 ] 2013年11月には、87丁目から105丁目までの区間の線路の3分の1が到着したと報告された。[ 110 ] 2015年8月までに、建設プロジェクトは84.3%完了し、フェーズ1の10件の建設契約すべてが締結され、そのうち5件が完了した。[ 111 ]
2016年2月24日、MTAは第1期工事を加速させ、12月に開業できるよう6600万ドルを割り当てた。[ 112 ] しかし、同年6月、MTAの請負業者が第1期工事の最終部分を加速させるための追加リソースを投入していないことが報告され、[ 113 ]路線の開業予定が危ぶまれた。[ 114 ] MTAはテストの67%しか完了しておらず、路線が運用可能とみなされるには、2016年10月までに数百の機器テストが必要だった。[ 115 ]
2016年5月の公開会議で、MTAはセカンドアベニュー地下鉄とルート変更されたQ系統を含むニューヨーク市地下鉄路線図の最初のバージョンを発表した。 [ 116 ]会議では、MTAはマンハッタンのN系統を急行にすること、Q系統のクイーンズ区間とN系統のマンハッタン各駅停車を復活させたW系統に置き換えることなど、いくつかの運行変更案も提示した。[ 117 ]
2016 年 5 月 16 日、マロニー下院議員はプロジェクトに関する別の報告書を発表した。総合評価は「B」から「A-」に向上したが、2016 年 12 月の期限を守ることが条件となった。[ 118 ] [ 119 ] 2016 年 7 月までに、第 1 段階は 96.3% 完了し、システム テスト、建築仕上げ、街並みの復元、および一部の機器の設置のみが残っていた。[ 120 ]しかし、報道機関は、セカンド アベニュー地下鉄の開業が遅れる「重大なリスク」があると報じた。[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]地下鉄路線の試験列車は、その日から 2 か月以内に開業すると予測されていたにもかかわらず、2016 年 10 月まで運行されない予定だった。[ 121 ]また、請負業者は2016年6月の建設マイルストーンの70%、2016年5月のマイルストーンの80%しか達成していませんでした。例えば、駅の通信システムは既に配線されているはずだったにもかかわらず完成しておらず、72丁目駅のエレベーターもまだ納入されていませんでした。2016年7月25日現在 建設費は月間わずか3200万ドルだったが、プロジェクトを予定通りに完了させるには月間4600万ドルの支出目標が必要だった。[ 123 ]
第三軌条に通電し、試験列車が2016年9月に運行を開始しました。営業運転ではないQ列車は2016年11月に地下鉄を走行しました。[ 124 ] 2016年10月9日、ラッシュアワー時の負荷をシミュレートする重量を積んだ試験列車が新線を走行し始めましたが、路線を旅客サービスに開放するには、2つの駅での機器設置と一連のテストを完了する必要がありました。[ 125 ]最初の試験列車が運行される直前に、システムの軌道形状測定車は、63rd Street Connectorの2本のトンネルが、75フィート（23メートル）の車両（つまり、R46、R68、またはR68Aで構成される列車）で構成される列車が路線に入るには狭すぎると判断しました。これらの長い車両の列車に対応するため、作業員は試験列車に間に合うように、2016年10月中旬までにトンネル壁の一部を削りました。[ 126 ]また10月には、セカンドアベニュー地下鉄の運行変更に関連して、地下鉄全線に新しい標識と地図が設置された。[ 127 ] 40以上の駅に1,300以上の標識が設置された。[ 128 ]
10月下旬になっても、72丁目駅のエレベーターと火災報知器のテストはまだ完了しておらず、MTAは地下鉄が72丁目駅を一時的に迂回して開通する可能性があると述べた。これは2016年9月にチェルシーの地下鉄が爆破事件のため23丁目沿いのいくつかの駅を一時的に迂回した際にも行われた。[ 127 ] [ 129 ] 86丁目駅もまだ完成しておらず、エスカレーターが3基設置されていないことが懸念された。2つの駅では週に14回の機器テストしか実施されていなかったが、路線が予定通りに開通するためには週に40回のテストが必要だった。[ 129 ]暫定的な開通日も「12月31日まで」と明確にされ、開通が遅れる可能性があった。[ 64 ] [ 127 ] [ 130 ]しかし、MTAに所属するエンジニアは、路線の開通が2017年に遅れる可能性があると述べた。[ 131 ]
2016 年 11 月、このプロジェクトに関わっていた独立エンジニアが、必要な防火安全試験が 12 月 15 日までに完了できるかどうかなど、懸念を表明した。そのエンジニアは、年末までに路線を完成させるには「前例のない」作業が必要だと述べた。[ 25 ] [ 132 ] 12 月 31 日は依然として開業予定日であったが、大晦日に路線が開業することについて、物流面と安全面での懸念があった。[ 133 ]これを受けて、MTA は請負業者に 2nd アベニュー地下鉄の残りの建設を 12 月 31 日までに完了するよう命じた。請負業者には 2 交代制で作業するよう求められ、残りの防火および機器の試験はすべて 24 時間 7 日体制で実施し、12 月 31 日の期限に間に合うようにした。[ 134 ] 12 月 5 日になっても開業日は確定しておらず、路線が 2017 年まで開業しない可能性も残っていた。[ 135 ]
アンドリュー・クオモ知事（同路線に資金を割り当てたマリオ・クオモ前知事の息子）は、年末までに地下鉄を開通させるべく尽力していた。12月10日、クオモ知事は建設中のセカンドアベニュー地下鉄駅2駅を視察し、その後、同路線が新年前に開通することに「慎重ながらも楽観的」であると述べた。[ 25 ] [ 136 ] [ 137 ]しかし、クオモ知事の視察から2日後に開催されたMTA理事会の月例会議の時点では、地下鉄の開通日はまだ確定していなかった。[ 136 ] 12月12日、クオモ知事は96丁目駅を少なくとも4日間で3度目の訪問をした。当時、当局は最終テストが12月22日までに完了することを期待していた。[ 138 ]ニューヨーク・タイムズは、クオモ知事が12月31日までに路線を開通させようと熱心だったのは、約1年半前にMTAの職員が開通日を1、2年延期したいと知事に伝えた出来事が原因だと指摘した。しかし、数人の匿名の人物が、この行動についてクオモを批判し、プロジェクトへの関与が増えたのは単に彼の評判を高めるためだけだと述べている。[ 138 ] 12月14日、MTAはついに、12月31日が路線の開通予定日であり、全駅が同時に開通すると発表した。[ 139 ]その翌日、MTA会長のトーマス・プレンダーガストは、地下鉄の開通が遅れるとしても、3つの新駅はすべて同時に開通すると述べた。[ 140 ]
MTAとプロジェクトの請負業者は、建設の進捗状況を報告し、地域住民からの意見を求めるために、マンハッタンコミュニティボード8セカンドアベニュー地下鉄タスクフォースとマンハッタンコミュニティボード11と定期的に会合を開いた。 [ 141 ]
完成予定日は時間とともに遅れていった。2005年に建設資金のための債券発行が承認されたとき、MTAはプロジェクトは2012年に完了すると述べた。[ 142 ]この早期完成予定日は、市が失敗した2012年夏季オリンピック招致活動の一環であり、オリンピックは代わりにロンドンで開催された。[ 7 ] [ 142 ] 2007年に建設が始まったとき、MTAは新しい鉄道路線は2013年末までに開通すると述べた。[ 77 ] 2007年後半、MTAは完成予定日を2014年とした。[ 143 ] 2008年の資本改善予算案で、MTAはフェーズ1の完成を2015年に延期し、2009年にはさらに2016年に延期した。[ 144 ]一部の出版物は2016年12月の開通を予測していた。[ 145 ]地下鉄は2017年まで開通しないと報じられた。[ 146 ]
2014 年 5 月までに、同機関は依然として 2016 年 12 月を完成予定日としており、プロジェクトは 44億 5000 万ドルの予算内に収まり、1 日あたり約 20 万人の乗客を収容できると推定されていた。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] 2015 年 1 月までに、MTA によるフェーズ I の開業予定日は、2016 年 12 月 30 ～ 31 日頃にさらに明確化され、[ 110 ] [ 147 ] [ 148 ] Horodniceanu 氏は以前の推定値には「必要な精度が欠けている」と述べている。[ 30 ]しかし、2015 年 6 月、連邦政府は、当時の建設ペースでは地下鉄は 2018 年 2 月まで開通しないと予測した。[ 149 ]クオモ知事の介入後、期限は 2016 年 12 月 31 日に変更された。[ 25 ] [ 136 ] 12 月 19 日、営業運転開始日は 2017 年 1 月 1 日正午と発表された。[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]確定した新年の開通日は、予想よりも速いペースでテストが完了したためとされた。[ 28 ]新年の開通日について、クオモは次のように述べた。[ 151 ]
この1月1日の期限は、2009年に設定されたものなので、やや恣意的なものでした。2009年以降、多くのことが起こり、多くの調整が行われてきました。最初の直感としては、期限を延期しようということになりました。しかし、特に度重なる遅延で悪名高いこのプロジェクトにおいては、期限を守り、この期限を守ることが重要だと考えました。[ 151 ]
2016年12月22日と23日、MTA主催のオープンハウスの一環として、開業前の96丁目駅の見学ツアーが一般公開され、概ね好評を博した。[ 153 ] [ 154 ] 12月30日には、今度は86丁目駅で別のオープンハウスが開催された。フェーズ1の一部として完成したサードアベニューのレキシントンアベニュー-63丁目駅の入口も同日にオープンした。[ 155 ]
クオモ知事、ビル・デブラシオ市長、その他の公職者らが乗車した記念すべき最初の列車は、大晦日の午後10時30分過ぎに72丁目駅を出発し 、96丁目駅に向かった。72丁目駅ではパーティーが開かれた。[ 156 ] [ 157 ]翌日の2017年1月1日、最初の列車は57丁目駅から北に向かって出発した。第1期の駅は午前11時45分に開業し、最初の列車は正午頃に到着した。[ 158 ]開業当日、駅は新しい路線を見ようとする乗客で混雑した。[ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]この日、約48,200人の乗客が新しい駅に入場したが、これはシステム内の他の駅に入場して路線を見学した乗客を除く。[ 162 ]この路線は概ね好評のうちに開業した。[ 159 ]路線の開通を祝して、R160地下鉄車両2 編成がセカンド アベニュー地下鉄の塗装でラッピングされた。 [ 163 ] 96 丁目、86 丁目、72 丁目、63 丁目の駅には、それぞれサラ・スゼ、チャック・クロース、ヴィック・ムニーズ、ジーン・シンによる新しいアート作品が飾られた。[ 164 ]
1月3日、この路線が平日ダイヤで運行を開始した最初の日に、ラッシュアワーのN線の一部列車がこの路線を使用し始めた。[ 165 ]運行開始初週は、ピーク時には6分間隔で列車が運行され、午後10時から午前6時までは運行がなかった。[ 166 ] 2017年1月9日には深夜運行が開始された。[ 25 ] [ 167 ]
2017 年 1 月、第 1 期の開業により、レキシントン アベニュー線の68 丁目、77 丁目、86 丁目、96 丁目駅の乗客数は 2016 年 1 月と比較して減少した。 [ 168 ] [ 169 ]乗客数の減少が最も大きかったのは 86 丁目駅で、1 日 12 万人の乗客のうち 2 万 8 万 9 [ 168 ] 4月までに、同地域でのタクシー利用は路線の開通前と比べて20%以上減少した。[ 170 ] [ 171 ]
5月15日までに乗客数は1日あたり17万6000人に増加し、レキシントン・アベニュー線全体の利用率は26%減少したが、1月の乗客数からは42%増加した。需要の増加に伴い、2017年11月にはQ系統の運行が朝のダウンタウン行き1便と夕方のアップタウン行き1便増便された。さらに、サービス向上のため、R系統の運行も1便増便された。[ 172 ]
2018年7月13日、地下鉄システムの2017年の乗客総数が発表され、路線の開通により、レキシントン・アベニュー線の59丁目、68丁目、77丁目、86丁目、96丁目、103丁目の隣接駅の乗客数が大幅に減少したことが示された。レキシントン・アベニュー線の乗客数は28%、つまり1日あたり4万6000人減少した。[ 173 ] [ 174 ]
2011年2月、ヨークシャー・タワーズ（86丁目）は、建物正面に位置しながらも半円形の車寄せとは反対方向を向いているとされる2つのセカンドアベニュー地下鉄入口の位置について、生活の質の問題を理由に訴訟を起こした。[ 175 ] [ 176 ]しかし、この訴訟は後に棄却された。[ 177 ]
2012年の別の論争では、72丁目駅周辺の住民の一部が建設工事による粉塵が原因で「セカンドアベニュー咳」にかかったと主張し[ 178 ]、地元の医師は、その地域の空気の質が低下し、鼻の病気が増加していることを確認した[ 179 ]。MTAは、新しい構造物を作ったり、粉塵の吸入を減らすための他の方法を使用したりして、これに対処しようとした[ 180 ]。MTAは、86丁目駅周辺では「監視されたすべての濃度が設定された基準レベルを下回っている」という報告書を作成した[ 181 ] 。
ニューヨーク・デイリー・ニュースは、地下鉄プロジェクトが非常に危険だと主張した。例えば、2012年8月8日、爆発により交差点一帯に岩が飛び散った。[ 178 ] 2週間も経たない2012年8月21日、駅の爆破が制御不能になり、誤って行われたため、大きな爆発が発生し、破片が空中に飛び散り、周辺の建物の窓ガラスが割れ、近くの歩道が損傷した。[ 182 ]また別の例では、汚染された岩が63番街の建設現場から運び出されたが、この事件は気づかれなかった。[ 178 ] 2013年3月19日、また別の不正行為の申し立てで、建設作業員が96丁目駅の建設現場で腰まで泥に埋まって動けなくなった。[ 186 ] [ 187 ] 4時間にわたる救助活動の末に救出されたものの、彼はこの事故で危うく命を落とすところだった。[ 188 ] [ 189 ]
地下での発破による騒音苦情を受けて、MTAは発破を毎日午後7時までに制限した。[ 190 ] 制限前は、発破は毎日午後10時30分まで続き、通路上の建物を揺らしていた。 [ 190 ] [ 3 ]
セカンドアベニュー地下鉄プロジェクトに関連する製品論争で、アメリカンスタンダードテストアンドコンサルティングラボラトリーズ（ASTCL）の社長アラン・フォーティッチと他の5人の幹部が、地下鉄トンネルとニューヨーク市の他の「数千」の建設プロジェクトに関して、10年以内に虚偽の書類を提出したことを認めた。ASTCLは、コンクリート試験の偽造で起訴された別の会社であるテストウェル社に代わって2008年に就任した。 [ 191 ]
2016年末までに路線を技術的に開通させるために、いくつかの安全テストが急ピッチで行われた。[ 132 ]開通当時、路線沿いには17,260件の修正が必要な問題があり、火災報知器などの重要なシステムはまだテストが必要だった。2017年5月までに、不一致の数は7,264件に減少したが、[ 192 ]この頃に各駅の火災報知器システムが非アクティブ化され、各駅に消防安全責任者を配置する必要が生じた。[ 193 ] 2017年9月現在路線が開通してから8か月が経過していたにもかかわらず、これらのテストの一部はまだ完了していなかった。連邦交通局は、恒久的な安全証明書が同年11月に発行される予定であるにもかかわらず、一時的な安全証明書の下でのみ路線の運行を許可した。[ 194 ]
2017年7月、市内の気温が上昇するにつれ、乗客は沿線の駅の高温について苦情を申し立てた。駅は空調設備が整っているはずだった。これは、MTAが冷却塔にレジオネラ菌が発生しないことを確認するための検査を実施し、市保健局から空気を冷やす許可を得る必要があったためである。この検査は、過去数年間に市内で発生した複数の致命的な集団感染に対する予防措置であった。MTAは検査を迅速に実施していなかったが、批判を受けて7月7日に許可を得た。空調設備は7月14日までに稼働する予定だった。[ 195 ]
第 2 段階は、125 丁目から 96 丁目までで、MTA の 2015 ～ 2019 年資本計画で計画、設計、環境調査、ユーティリティ移設のために 5 億 3500 万ドルが割り当てられました。[ 196 ] [ 197 ]この段階でプロジェクトのイースト ハーレム セクションが完成します。120 丁目の北側は、トンネル掘削機 (TBM) を使用して建設されます。TBM 発進ボックスは、セカンド アベニューの 121 丁目と 122 丁目の間に設置されます。TBM はセカンド アベニューの下を北に進み、121 丁目に到達した後、わずかに東に曲がってワグナー ハウスの下をカーブし、125 丁目で西に曲がってレキシントン アベニューを横断し、フィフス アベニューの西525 フィート (160 m)の地点で終了して、保管用線路を設置します。 120丁目以南では、110丁目と120丁目の間にある1970年代に建設されたトンネル区間が利用される。この区間には、他の区間と同様に線路やその他の必要な設備が設置される。TBM（トンネル掘削機）の使用は経済的ではないと判断されたため、既存のトンネル区間と北側の掘削区間（120丁目）および南側の既に運行中の区間（105丁目）との接続には、開削工法が用いられる。[ 198 ] : 2 [ 199 ] : 45
ハーレム-125丁目、116丁目、106丁目に3つの新しい駅が建設される予定です。116丁目の駅は、既存のトンネル区間が建設された際のセカンドアベニュー地下鉄の計画に含まれていなかったため、116丁目に駅を設置できるようにトンネルの一部を再建する必要があります。ハーレム-125丁目駅では、レキシントンアベニュー線への乗り換えとメトロノース鉄道との複合交通接続が可能になります。当初の計画では、本線は西に125丁目まで曲がり、フィフスアベニューへのテール線が設けられ、テール線はセカンドアベニューを経由して北に129丁目まで支線として続くことになっていました。[ 200 ] [ 201 ]しかし、129丁目へのテール線と、127丁目とセカンドアベニューに提案されていた付属建物は、2018年7月の計画更新で削除されました。[ 53 ]： 12フィフス・アベニューの西525フィート（160メートル）に延びるテール線路により、混雑する125丁目回廊の下に東西横断線を建設することが可能になる。 [ 202 ] 125丁目テール線路は4本の列車を留置でき、また、ハーレム-125丁目ターミナルへの列車の進入速度も可能となり、これにより同路線で1時間に30本の列車を運行できるようになる。[ 203 ]： 11、12ハーレム-125丁目駅とレキシントン・アベニュー線への歩行者用コンコースの建設には、レキシントン・アベニュー線の125丁目駅で2年間の一時的な運行停止が必要となる。[ 204 ]： 5B-15
2016 年 3 月、MTA は、2016 年夏に授与される予定の第 2 フェーズの 3 つの新規契約の提案依頼 (RFP) の広告を開始しました。[ 205 ] [ 206 ] 2016 年 4 月、MTA とニューヨーク州は、合計 10億 3,500 万ドルが割り当てられ、第 2 フェーズへの資金提供を再開することで合意しました。[ 207 ] 5億 3,500 万ドルは、公共施設の移設などの予備的な建設作業、プロジェクトの設計、環境問題への対処に使用されます。次の 5億ドルは、トンネルと駅の建設の準備作業に使用されます。[ 202 ] 2016 年 10 月 18 日、デブラシオ政権は、イースト ハーレムの再ゾーニング計画を発表しました。この計画は、1970 年代にセカンド アベニュー地下鉄のために作成された特別な交通ゾーニングを変更するものです。地下鉄のインフラを新しい建物に統合するためのインセンティブが提供されます。これは、換気施設に隣接する歩行者の状況を改善することを目的としています。[ 208 ]特別交通用地利用（TA）地区は 3 つあり、106 丁目駅周辺、116 丁目駅周辺、およびハーレム – 125 丁目駅周辺にそれぞれ 1 つずつ設けられます。[ 209 ] 2016 年 11 月 21 日、MTA は、連邦交通局の新規事業開始プログラムに基づき、フェーズ 2 プロジェクトをプロジェクト開発フェーズに組み入れるよう要請しました。[ 210 ]
2017 年 8 月までに、路線の予備作業が開始され、エンジニアリング会社 AKRF がフェーズ 2 の環境影響調査を更新していました。AKRF は以前に、マンハッタン東側代替案とセカンドアベニュー地下鉄の最初の EIS を作成していました。[ 199 ] : 48 [ 211 ]このプロジェクトの設計は、パーソンズ・ブリンカーホフと STV の合弁事業であるフェーズ 2 パートナーシップによって行われています。[ 212 ] EIS と設計は 2018 年に完了する予定です。[ 199 ] : 46フェーズ 2 のセカンドアベニュー地下鉄コミュニティ情報センターは、パークアベニューとマディソンアベニューの間の 125 丁目沿いにあり、2017 年 5 月に開設される予定でした。[ 106 ]しかし、センターの開設は 2017 年 9 月 18 日に延期されました。[ 213 ]作業員はすでに、公共施設を探すために、ルート沿いの地面と建物の調査を開始しています。 MTAは、公共施設の移設、TBM（トンネル掘削機）の発進ボックスの建設、および建設管理を開始するための連邦資金を要請した。[ 214 ]： 125-127
2017年9月のMTA理事会で、予備作業は2018年秋までに完了し、新たな「早期工事契約」が2019年に発行されることが発表された。また、ハーレム-125丁目駅は、2004年の最終環境影響評価書（FEIS）で計画されていた3線式駅ではなく、より深い2線式駅として建設されることも明らかになった。この変更により柔軟性は低下するものの、125丁目下の区間は開削工法ではなく掘削工法で建設できるため、近隣の建物への影響を軽減できる。シミュレーションでは、2線式レイアウトでも3線式レイアウトと同等の運行レベル（1時間あたり28本）を維持できることが示された。線路の減少を補うため、駅西側のテール線をレノックス・アベニューまで延長し、1線あたり3本、合計6本の列車を留置できるようにする。[ 215 ] [ 216 ] [ 53 ]： 13
2017年11月、地域計画協会は第4次地域計画を発表し、その中で、とりわけ、セカンドアベニュー地下鉄の全線完成を求めていた。RPAの計画では、フェーズ2に2つの追加コンポーネントを追加することも求められていた。提案されたフェーズ2Bは、セカンドアベニュー線を125丁目の下を通ってブロードウェイまで延伸するもので、計画されているフェーズ2Cは、ブロンクスの149丁目-グランドコンコース駅への支線で、そこからINDコンコース線に接続するものであった。[ 217 ]しかし、これらの計画はMTAによって承認されておらず、資金も提供されていない。[ 217 ]
2018年6月現在拡張された予備設計契約は 2018 年第 3 四半期に完了し、トンネルと駅舎シェルの設計建設契約は 2019 年第 1 四半期に締結される予定でした。環境影響評価は 2018 年秋に完了する予定で、FTA との全額資金提供助成金契約は 2020 年までに完了する予定でした。[ 218 ]フェーズ 2 の補足環境影響評価は 2018 年 7 月に公表されました。[ 219 ] FTA は2018 年 11 月 15 日に、このプロジェクトに対する重大な影響はないとの判断を下しました。 [ 220 ] [ 221 ] 2019 年 4 月までに、MTA がフェーズ 2 のために数十棟の建物を取得し、500 人以上の労働者と 100 軒のテナントを立ち退かせる計画であると報じられました。[ 222 ]これには、過去 5 年以内にDurst OrganizationとExtell Developmentによって購入された数億ドル相当の不動産が含まれていました。 [ 223 ] MTAはまた、計画されていた116丁目駅のプラットフォームを既存のトンネル内に建設し、トンネル区間を完全に再建するのではなく、ハーレム-125丁目駅の掘削を減らすことを決定した。これらの2つの変更により、合計10億ドルの節約が見込まれた。[ 224 ] : 46 [ 225 ]
フェーズ 2 の用地取得は 2022 年 4 月に開始されました。[ 226 ]延伸のために 15 の物件を収用する必要がありました。[ 227 ] 2023 年 4 月、MTA がルート沿いの特定の物件を取得するために収用権を 使用する計画を示す書類を提出したと報じられました。 [ 228 ] MTA は、ユーティリティの移設を含むフェーズ 2 の最初の建設契約の入札を 2023 年 7 月に開始しました。[ 229 ] [ 230 ]同年 10 月、連邦政府はフェーズ 2 の建設に 34 億ドルの補助金を発表しました。[ 231 ] [ 232 ]当時、フェーズ 2 は 2032 年初頭に開業予定でした。[ 233 ] [ 234 ] 105 丁目と 110 丁目の間のユーティリティ移設の契約は 2024 年 1 月に授与され、同年 3 月に工事が開始される予定でした。[ 235 ] [ 236 ] MTA はまた、駅の規模を縮小し、既存のトンネルを再利用することで、フェーズ 2 のコストを少なくとも 10 億ドル削減すると述べた。[ 237 ] MTA は、公共施設の移設のために 1 億 8200 万ドルの契約を締結した。[ 238 ] MTA は 2024 年 8 月に 3 人の地主を訴え、地主が MTA による地下鉄フェーズ 2 の建設前調査の実施を拒否していると主張した。[ 239 ] [ 240 ]同年 12 月、同機関はフェーズ 2 の建設のために、テクトニック エンジニアリングに 1 億 8200 万ドルの契約を締結した。[ 241 ]
2025年、MTAはフェーズ2の設計と建設の入札募集を開始しました。[ 242 ] [ 243 ]同年3月、MTAはAECOMとHNTBの合弁会社をフェーズ2のコンサルタントとして1億8600万ドルで雇用したと発表しました。[ 244 ]同じ月、MTAは、設計コンサルタントであるWSP GlobalとSTVの合弁会社の契約を2億5500万ドルに増額し、デリバリーモデルが設計・建設から設計・入札・建設に変更されたため、契約4の設計を予備設計から詳細設計に進めました。[ 245 ] [ 246 ] [ 247 ] 2025 年 8 月、MTA 理事会は、ハルマー インターナショナルとFCC コンストラクションの合弁会社であるコネクト プラス パートナーズに 19 億 7000 万ドルの契約を授与し、125 丁目駅のシェル建設、116 丁目駅近くの既存トンネルの再建、セカンド アベニュー - 120 丁目とレノックス アベニュー - 125 丁目間の新しいトンネル建設を委託した。[ 248 ] [ 249 ] [ 250 ] MTA は、同年 9 月にさらに土地を取得する計画を提出し、[ 251 ] [ 252 ]同月にCOWI A/Sに 120 丁目以北のトンネルの設計契約を授与した。 [ 253 ] [ 254 ]
トンネル自体の工事は、新しいトンネル掘削機をドイツから輸入する必要があったため、2027年まで開始できませんでした。[ 250 ] [ 255 ]フェーズ1のTBMとは対照的に、新しいTBMはトンネルを掘りながらトンネルのコンクリートライニングを吹き付けます。[ 255 ] MTAは、地下水位が高いためトンネルの建設が困難になると予想していました。そのため、TBMが掘削を開始する前に、120丁目の土にセメント混合物をポンプで送り込む必要がありました。[ 256 ] 2026年6月、スカンスカ、トレイラー、ウォルシュは、106丁目駅のシェルと、駅の南北にある既存のトンネルへの接続について、10億2000万ドルの契約を獲得しました。[ 257 ] [ 258 ] 2026年6月8日に起工式が行われました。[ 256 ] [ 259 ]当時、駅は2032年に完成する予定だった。[ 256 ] [ 260 ]ニューヨーク州知事のキャシー・ホークルは、第2期トンネルの掘削後もTBMをそのまま残しておき、125番街の下に将来的に延伸できるようにする可能性を調査するための資金を割り当てることを約束していた。[ 260 ]
当初、このプロジェクトの予算には 15 億ドルが計上されており、これはトンネルの建設開始に充てられる予定でした。MTA は、2019 年に建設を開始できないため、予算に割り当てられた金額を削減しました。[ 261 ] [ 262 ]資金削減は、資金の問題ではなく、時期の不確実性によるものでした。[ 263 ]遅延により、イースト ハーレムの政治家や住民は憤慨しました。[ 264 ] [ 196 ] 2016 年 12 月、この地域の複数の選出議員は、連邦政府からの 20 億ドルを含む、路線の第 2 段階の資金として 60 億ドルを求めました。[ 265 ]これらの議員は、ドナルド トランプの最初の政権による不確実性を避け、できるだけ早く第 2 段階の建設を開始したいとして、2017 年 1 月 20 日にオバマ大統領の任期が終了する前に、バラク オバマ大統領政権から資金を確保したいと考えていました。[ 265 ] FTA は 2016 年 12 月下旬にこの要請を承認しました。[ 266 ]承認では、MTA が 2018 年までに環境再評価を完了し、2020 年までに資金を受け取り、2027 年から 2029 年の間にフェーズ 2 を開設することが求められた。 [ 63 ] 2017 年 5 月 24 日、MTA 理事会は 2015 ～ 2019 年の資本計画の修正を承認し、フェーズ 2 の資金を 17 億 3500 万ドルに増額した。これにより、フル ファンディング グラント 契約プロセスごとに、短期的に 30 パーセントのマッチングが可能になる。[ 267 ]
2019年9月、MTAは2020年から2024年までの総額540億ドルの資本計画案を発表した。[ 268 ]この計画の一環として、セカンドアベニュー地下鉄は60億ドルの費用で完成する予定である。資金の一部はマンハッタンの新たな渋滞税から賄われるが、大部分はFTAの資金から賄われる予定である。[ 269 ] MTAは新規事業計画のエンジニアリング段階に入るためにFTAの承認を必要としたが、2020年7月現在、承認は得られていなかった。[ 270 ] : 68さらに、MTA の予算問題により、2020 年 6 月にすべての資本プロジェクトを「無期限」に停止せざるを得なかった。[ 271 ] [ 272 ]資金がなければ、MTA はフェーズ 2 をキャンセルしなければならない可能性があると予測し、[ 273 ]トンネルの建設は将来の 5 か年資本プログラムで資金提供される予定だった。[ 274 ] 2021 年にジョー バイデンが米国大統領に就任すると、ジョー バイデン政権は、その 11 月に、セカンド アベニュー地下鉄のフェーズ 2 を含む、米国全土の新しい交通プロジェクトに 230 億ドルの資金提供を承認した。[ 275 ]これを受けて、ホーチュルは 2022 年までにフェーズ 2 の建設を開始することを約束した。 [ 276 ]セカンド アベニュー地下鉄への 4 億ドルの助成金は、バイデン政権の提案した 2022 年の予算に含まれていた。[ 277 ] [ 278 ]
ニューヨーク市での渋滞料金制度の導入が遅れたため、フェーズ2の資金調達が遅れるのではないかという懸念があった。[ 279 ]ホーチュル氏は2024年6月に渋滞料金制度の導入を一時停止し、[ 280 ]翌月には州の裁量資金5400万ドルを提供し、公共事業の再開を可能にした。[ 281 ] MTAは2024年9月に2025～2029年の資本計画を承認したが、渋滞収入なしでフェーズ2が完全に資金調達できるかどうかはまだ不明だった。[ 282 ] MTAは2024年11月に渋滞料金制度の導入を投票で決定し、[ 283 ] 2025年1月に発効し、入札が進められるようになった。[ 242 ] [ 243 ] 2025 年 6 月、トランプ政権は、このプロジェクトとゲートウェイ プログラムに合計 10 億ドルを割り当てることを提案した。[ 284 ]同年 10 月、 2025 年の米国連邦政府閉鎖の開始時に、行政管理予算局長のラッセル ヴォートは、多様性、公平性、包括性の慣行に関する報告を「違憲」と述べ、2 つのプロジェクトに合計 180 億ドルを保留した。[ 285 ] [ 286 ] Politico は、この動きを政府閉鎖への報復と報じた。[ 287 ]同年 12 月、米国政府は、これらのプロジェクトで DEI 慣行が中止されれば、セカンドアベニュー地下鉄とゲートウェイ プロジェクトへの資金の凍結を解除できると述べた。[ 288 ] MTA は 2026 年 1 月下旬までに連邦政府の懸念に対処したが、その時点でも資金の凍結は解除されていなかった。[ 289 ]同機関は同年3月、連邦資金の凍結解除を求めてトランプ政権を提訴した。[ 290 ] [ 291 ]トランプ氏は訴訟について個人的には知らなかったが、プロジェクトを支持すると述べた。[ 292 ]同月、MTAはプロジェクトのために10億ドルの建設契約を進めた。[ 292 ] [ 293 ]
プロジェクト管理コンサルタントの契約期間は91か月（7.5年）で、フェーズ2の完了は2032年になる可能性があります。次の表は、セカンドアベニュー地下鉄フェーズ2の契約パッケージ戦略の更新を示しています。[ 247 ]
資金の確保がまだされていないフェーズ3では、63丁目からヒューストン通りまでセカンドアベニューに沿って南方向に路線を延伸します。[ 295 ]完成すると、ハーレム-125丁目とヒューストン通りの間を走る新しいサービスが運行されます。2017年、フェーズ2とフェーズ3の合計費用は142億ドルと見積もられました。[ 296 ] [ 297 ] 2023年、MTAは20年間のニーズ評価で、フェーズ3の建設は優先事項ではなく、代わりにフェーズ2を西方向に延伸したいと表明しました。[ 298 ]
フェーズ 4 も資金提供の約束はありませんが、[ 295 ]ヒューストン ストリートからハノーバー スクエアの留置線を備えた恒久的な終点まで延伸します。当初 SDEIS で推奨されていたこれらの留置線は、4 本の列車を留置でき、ハノーバー スクエアの南、コエンティーズ スリップからピーター ミニュイット プラザ近くの深さ110 フィート (34 m)の交通島まで走ります。[ 203 ] : 16ハノーバー スクエア ターミナルは、63 番街より南の路線で必要な容量が少なくなるため、1 時間あたり 30 本の列車ではなく 26 本の列車しか折り返すことができないように計画されています。[ 203 ] : 26ハノーバー スクエア駅は、イースト リバーの下を通る新しいトンネルを通ってセカンド アベニュー地下鉄のサービスをブルックリンまで延伸できるほど十分に深いです。[ 200 ]
2023 年 10 月、MTA は、2025 ～ 2044 年 20 年間のニーズ評価の一環として、地域の交通システムの拡張および改善プロジェクトの潜在的な比較評価を発表しました。評価されたプロジェクトの 1 つは、125 番街の下を西に延伸する路線でした。建設された場合、この延伸には 75 億ドルの費用がかかると推定されました。[ 299 ] 2024 年 1 月 9 日、キャシー・ホークル知事は、2024 年の州政演説でこのプロジェクトへの支持を表明しました。演説の資料には、プロジェクトの実現可能性と、第 2 期の一部を建設するトンネル掘削機をこの延伸のために 125 番街を西に継続できる可能性を評価するための調査が 6 か月以内に完了すると記載されていました。[ 300 ] 2026 年 1 月、キャシー・ホークル知事は、125 番街に沿ってセカンド アベニュー地下鉄を延伸するための資金を要求すると発表しました。ホーチュルの提案では、路線をレキシントン・アベニューより先に延伸し、レノックス・アベニュー、セント・ニコラス・アベニュー、ブロードウェイの既存駅に接続することが求められていた。[ 301 ] [ 302 ]
2004年4月、セカンドアベニュー地下鉄の最終環境影響評価書（FEIS）が公表された。
モニタリング期間中、モニタリングされたすべての濃度は、設定された基準値を下回っていました。結果によると、試験発破を行った日はPM10
濃度
がわずかに高かったものの、PM2.5
濃度
は変化しませんでした。