63番街線

BMT/IND 63番街線
IND 63rd Street Line は、Fおよび<F> Expressによって運行されています。BMT 63rd Street Line は、 Q によって運行されています。また、 NおよびRによっても BMT の限定サービスが提供されています。
概要
所有者	ニューヨーク市
ロケール	マンハッタンとクイーンズ
テルミニ	マンハッタン、レキシントン・アベニュー63丁目の西 マンハッタン72丁目南、クイーンズ36丁目西
駅	3
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	25,326 [1]
歴史
オープン	1989年10月29日; 35年前(IND) 1995年5月1日; 29年前(BMTの一時使用) 2017年1月1日; 7年前(BMTの恒久的な使用) ( 1989-10-29 )  ( 1995-05-01 )  ( 2017-01-01 )
テクニカル
トラック数	2～4
キャラクター	地下
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	600 V 直流牽引 第3レール
ルートマップ 伝説 クイーンズ・ブルバード線 アストリア線 21番街–クイーンズブリッジ イーストリバー ルーズベルト島 (ルーズベルト島トラムウェイ) 63番街トンネル セカンドアベニュー地下鉄 レキシントンアベニュー-63番街 レキシントンアベニュー線 6番街線 ブロードウェイライン このボックス: ビュー 話す 編集

IND63丁目線とBMT63丁目線は、63丁目クロスタウン、クロスタウン路線、^[2]または路線131-A、^{[3]とも呼ばれ、}ニューヨーク市地下鉄B部門の2つの高速輸送路線である。2つの路線はマンハッタンのアッパーイーストサイドの63丁目の下を走り、レキシントンアベニュー–63丁目駅でプラットホーム間の乗り換えが行われる。

各路線は2本の線路を積み重ねた構成になっており、各路線の南行きの線路は上層で互いに平行になっており、北行きの線路は下層で平行になっている。各路線の線路間の渡り線は、レキシントン・アベニュー駅のすぐ西側にある。2路線のうち南側のIND線は、F系統が常時運行しており、マンハッタンのIND 6番街線とクイーンズのIND クイーンズ・ブールバード線を結んでいる。この路線は、2層の63丁目トンネルの上層部を使って、マンハッタンとクイーンズの間をイースト川の下を通って移動している。北側のBMT線は、Q系統が常時運行しているが、ラッシュアワー時には少数のN系統とR系統も運行している。セカンドアベニューコネクション^{[4] : 128}としても知られ、マンハッタンのBMTブロードウェイ線とセカンドアベニュー地下鉄を結んでいる。^[5]路線間の渡り線は、過去にも運行中断時や1990年代後半の マンハッタン橋閉鎖時に使用されていた。

これらの路線は、メトロポリタン交通局の1968年の拡張計画の一部として考案され、アーチャー・アベニュー線やセカンドアベニュー地下鉄の一部とともに、財政上の問題で計画が縮小される前に完成した唯一の部分であった。IND​​63丁目線は、もともとINDクイーンズ・ブールバード線の超特急バイパスとして、クイーンズ区のさらに東に延長される予定だった。これらの計画は1970年代半ばに放棄された後、クイーンズ区内の他の地下鉄路線に接続するインフラがなく、クイーンズ区の1駅で終了したため、「どこにも行かない地下鉄」としてよく呼ばれた。63丁目トンネルは10年以上使われずに放置され、将来のロングアイランド鉄道(LIRR) の運行に予定されていた下層階は、上にある地下鉄線をサポートするためだけに完成した。

クイーンズとマンハッタンを結ぶIND63丁目線は1989年10月29日に開通し、2001年12月16日にクイーンズ・ブルバード線に接続されました。マンハッタンのBMT63丁目線は、セカンドアベニュー地下鉄の第1フェーズが開通した2017年から定期運行を開始しました。

63番街線を利用する路線は以下のとおりです。^{[6] [7]}

63丁目線は2組の線路で構成されており、各線路の走行距離は異なる地下鉄連結方式で計測される。1つは独立地下鉄システム（IND）の一部として連結され、もう1つはブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）の一部として連結されている。^{[9] [10]}

IND線は、IND6番街線の北への延長として57丁目駅から始まる。6番街とセントラルパークの下を走り、63丁目の下で東に曲がり、イースト川の下の63丁目トンネルを通り、ルーズベルト島のメインストリートとクイーンズの41丁目の下の21丁目-クイーンズブリッジに駅がある。東端では、36丁目駅の西側、ノーザンブールバードの下でINDクイーンズブールバード線と合流する。この路線は連鎖ルート「T」としてコード化されており、南行きの線路はT1、北行きの線路はT2と指定されている。^{[9] [10]地下鉄トンネルの下には}ロングアイランド鉄道(LIRR)が使用する下層階があり、グランドセントラルマディソンへ向かう。2023年に運行を開始するLIRRのイーストサイドアクセスプロジェクトの一環としてグランドセントラルターミナルに接続されている。 ^{[11] [12] : 2}

BMT線は、 57丁目-7番街駅でBMTブロードウェイ線の急行線を北に延長して始まります。7丁目、セントラルパーク、63丁目の下を走り、 2番街の下で北に曲がり、2番街地下鉄と合流します。この路線の線路はBMTチェーンでコード化されており、 60丁目トンネルとアストリア線に関連する既存のG1線路とG2線路と区別するためにG3線路とG4線路とラベル付けされています。奇数線路は南行きの列車が運行し、偶数線路は北行きの列車が運行します。^{[9] [10]}

2つの路線はレキシントン・アベニュー63丁目駅で交差しており、この駅には北行きと南行きの列車用のプラットホームの乗り換え口がある。レキシントン・アベニュー63丁目のすぐ西側には、2本のダイヤモンド型の渡り線があり、列車は2つの路線を乗り換えることができる。この接続は旅客サービスには使用されていないが、列車はブロードウェイ線からクイーンズ・ブルバード線へ、6番街線から2番街線へ走行することができる。^[10]

2つの路線の最初の区間は1989年10月29日に開業しました。IND​​線は57丁目と21丁目–クイーンズブリッジの間で開業し、BMT線は57丁目–7番街とレキシントンアベニュー–63丁目の間で開業しました。BMT63丁目線は旅客サービスには使用されませんでした。IND​​線は通常、B、F、Q列車によって運行されていましたが、この間、マンハッタン橋の再建のため、 Q列車はIND6番街線を走っていました。路線の開業から1990年9月まで、平日はQ列車、週末はB列車、深夜はF/Q ^[a]の組み合わせルートでサービスが提供されていました。1990年9月以降、夕方のQサービスはBサービスに置き換えられました。1993年4月、F/Qの組み合わせの指定が削除され、単にFと呼ばれるようになりました。JFKエクスプレスも非常に短期間IND線を運行していました。このサービスは1990年4月15日に廃止された。^[13] 1995年4月から11月まで、マンハッタン橋の改修工事の一環として、橋の北側（6番街）の線路は正午と週末に閉鎖された。この間、QはBMTブロードウェイ線を走行し、BMT63丁目線を使用し、レキシントンアベニュー-63丁目の西側にあるクイーンズまでIND63丁目線に乗り換えた。^[14]

1997年5月、深夜時間帯のFサービスに代わってIND6番街線経由の63丁目シャトルサービスが開始された。1998年2月22日から1999年5月22日まで、IND線路工事のため6番街線と63丁目線間のサービスは中止された。B列車とQ列車は57丁目まで短縮され、深夜シャトルは中止された。この間、別のシャトルがBMTブロードウェイ線経由で21丁目-クイーンズブリッジと34丁目-ヘラルドスクエア間をフルタイムで運行していた。例えば、1995年には、このシャトルはレキシントンアベニュー駅の西側でIND線とBMT線を乗り換えていた。1999年5月22日、B列車とQ列車は21丁目-クイーンズブリッジ間に戻った。^[15]

2001年7月22日、6番街線の運行を担っていたマンハッタン橋の北側線が廃止された。IND​​63丁目線のB系統とQ系統は、6番街線経由のフルタイムシャトルに置き換えられた。^{[16] 2001年12月16日、} INDクイーンズ・ブールバード線への63丁目コネクターが正式に開通し、F系統はシャトルに代わる常時IND線に運行するよう経路変更され、現在の運行パターンを引き継いだ。^{[17] [18]}

2017年1月1日、セカンドアベニュー地下鉄の第一フェーズが開通し、^[19] Q系統（現在はBMTブロードウェイ線経由で運行）とラッシュアワー時のN系統の 短距離折り返し便がBMT63丁目線に沿って延長された。^[7]その後、Q系統とN系統は北に曲がってセカンドアベニュー地下鉄に接続し、96丁目で終点となった。^[19] 2017年にセカンドアベニュー地下鉄が開通する前は、BMT線は緊急事態や他の線路の工事による迂回（前述の1995年と1998年の期間を含む）を除いて、通常は旅客サービスには使用されていませんでした。この線路は1989年から2016年まで定期運行に使用されなかったため、1995年と1998年を除いて公式の地下鉄路線図には掲載されていませんでした。 ^[20] 2011年より前は、これらの線路はラッシュアワー以外に列車セットを留置するためにも使用されていました。^[21]

1963年2月、ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、76番街の下に2線のイーストリバー地下鉄トンネルを建設することを提案した。このトンネルは、他の交通ネットワークとの接続は未定で、費用は1億3900万ドルだった。1963年5月2日の報告書では、トンネル建設予定地は59番街に変更された。5月24日、ワグナー市長は、 61番街周辺のトンネルを「可能な限り迅速に建設する」ことを提案した。^[22] 1963年10月17日、予算委員会は、64番街に建設予定の新しいイーストリバートンネルを承認した。建設には3000万ドルの費用がかかり、7年かかると指摘した。64番街の建設予定地は、「勾配が緩く、カーブが小さいため」530万ドル安くなると言われた。^[23]

トンネルがどのように使用されるかについての具体性の欠如は、早い時期から批判されていた。1964年12月、市民予算委員会は、現在63丁目に移されているこのプロジェクトは「どこにもつながっていない」と述べた。委員会は、最終的に採用された3つの接続（ 57丁目のBMTブロードウェイ線とIND6番街線への接続、およびクイーンズプラザ近くのINDクイーンズブールバード線への接続）と、採用されなかった1つの接続（IRTレキシントンアベニュー線への接続）を提案した。^[24]

ルートが63丁目に変更されたのは、64丁目のロックフェラー研究所の職員が、研究所の建物に非常に近い場所での大規模な工事とその後の列車の運行が、研究所の繊細な機器に悪影響を与え、行われている研究の精度を変えるのではないかと懸念したためである。 ^[25]予算委員会は1965年1月14日に63丁目のルートの修正を承認した。予算は2,810万ドル、スケジュールは4年で、残りの交通網への接続は調査待ちで、1966年半ばに完了する予定だった。ニューヨークタイムズは「さまざまな接続の可能性が検討中」と報じ、マディソン通りと2番街の下に新しい路線を建設する可能性も含まれている。NYCTAのジョセフ・E・オグレイディ会長は、トンネルと地下鉄の接続は、最終的にはほぼ同時に完了するだろうと述べた。「トンネルの建設は接続よりも少なくとも1年は長くかかるため」。^[26]

1966年、ジョン・リンゼイ市長は63丁目案を承認し、61丁目案よりこちらを好んだ。リンゼイ政権は、63丁目に新しい駅を建設し、商業エリアに囲まれた地下アーケードを経由してレキシントン・アベニュー/59丁目駅と接続することを提案した。 ^[27]提案されたクロスタウントンネルのルート沿いのコミュニティは、正確なルートについて意見が分かれた。市民予算委員会、市民連合、商工協会などの擁護団体は、レキシントン・アベニュー/59丁目駅との乗り換えを容易にするために、61丁目ルートを好んだ。クイーンズの市民指導者は、61丁目に乗り換え駅を作ると、すでに混雑しているレキシントン・アベニュー線の混雑が悪化するとして、63丁目案を支持した。^[27]

1966年4月、トンネルの計画に3本目の線路が追加されました。この線路はロングアイランド鉄道（LIRR）の列車がミッドタウン東部まで運行し、ペンシルベニア駅への列車の交通を緩和するものでした。^[28]その年の8月、LIRRの列車は地下鉄の線路を走るには大きすぎると判断されたため、4本目の線路が計画に追加されました。この修正により、LIRRの線路の数は2本に増え、LIRRと地下鉄の専用線路が提供されました。^[29]

1967年11月、有権者は25億ドルの交通債券の発行を承認し、1968年初頭には行動計画に基づいて、当局は債券の用途に関する詳細な計画を提示した。他の多くのプロジェクトの中でも、提案には以下のものが含まれていた。^[30]

• 新しい 63 番街 - サウスイースト クイーンズ線の 3 つの部分。これには、地下鉄とロング アイランド鉄道の両方のサービスのための 63 番街の 2 層トンネル、ノーザン ブールバードとフォレスト ヒルズ - 71 番街の間のLIRR 本線に沿って走る IND クイーンズ ブールバード線の超特急バイパス、および LIRR アトランティック支線の権利に沿って走る IND クイーンズ ブールバード支線が含まれます。
• クイーンズ北東部の新しいロングアイランド・エクスプレスウェイ線。クイーンズ・カレッジとキセナ・ブールバードまで走り、後にスプリングフィールド・ブールバードまで延長される。
• クイーンズ東部のアーチャーアベニュー地下鉄新線はホリスの188番街まで運行する。
• 2番街地下鉄線。63番街線と複数の接続がある。

この提案は、いくつかの修正を加えて、1968年9月21日に予算委員会の承認を受けた。^[31]

63丁目線の計画は、1969年6月3日にニューヨーク市予算委員会によって承認されました。 ^[32]路線の起工式は、1969年11月24日にロングアイランドシティのクイーンズブリッジパークのバーノンブールバードと21丁目の交差点で行われました。^{[33] [34] [35]作業員はクイーンズから西に向かってトンネルを掘り、ルーズ}ベルト島の下を両方向に走りました。63丁目トンネルの38フィート四方（12メートル）のプレハブセクション4つがメリーランド州ポートデポジットで建設され、その後ニューヨークまで曳航され、イースト川の下に沈められました。^[36]トンネルセグメントの最初のものは1971年5月に配達され、 ^[37] 1971年8月29日に所定の位置に降ろされました。^[36]最後のセクションは1972年3月14日に下げられました。^[38]イースト川の下の2層、3,140フィート（960メートル）^[33]トンネルは1972年10月10日に「穴が開けられ」、トンネルの別々のセクションが接続されました。^[39]

セントラルパークを通る路線の1つのセクションは、1,500フィート（460メートル）の開削トンネル工事を必要とし、セントラルパークを貫く開削溝を掘る必要があったため物議を醸した。^[40] 1970年5月、マンハッタンコミュニティ委員会8は、住民がプロジェクトの影響についての懸念を表明できるように会議を開催した。^[41]翌月、ジョン・リンゼイ市長は市の技術者に、プロジェクトの影響を軽減する方法を研究した報告書を書くように指示した。^[40] 1971年1月に発表された報告書の結果では、混乱を減らすためにセントラルパークの下にトンネル掘削機を使用するよう求めていた。 ^[42] 1971年2月、NYCTAは新聞に広告を掲載し、セントラルパークの下のトンネルの建設入札を求めた。広告は3日間掲載された後、地域団体と環境保護団体の反対を受けてNYCTAは撤回した。^[43]その月の後半、NYCTAは最終的に、提案された75フィート（23メートル）幅の掘削の幅を半分にすることに合意し、その結果、影響を受ける公園の面積が比例して減少しました。NYCTAはまた、建設期間を3年から2年に短縮し、近くに仮設の遊び場を建設することで、提案された地下鉄トンネルの経路の上にあるヘクシャー遊び場への混乱を減らすことに同意しました。 ^[44] 3月に、NYCTAは再び建設入札を行いました。^[45]既存のブロードウェイ線と6番街線に接続するセクションは、1973年10月11日に貫通されました。 ^[46] 5番街とパークアベニュー間のセクションの建設は1974年8月に始まりました。このプロジェクトでは、道路の下に高さ45フィート（14メートル）の洞窟を掘る必要がありました。^[47]

1975年3月20日、ニューヨーク市長エイブラハム・ビームは計画を大幅に削減すると発表した。サウスイースタン・クイーンズ延伸工事は1981年まで延期され、63丁目トンネルの下層を通るロングアイランド鉄道の延伸は当面中止された。しかし、クイーンズ・ブールバード・スーパーエクスプレスとアーチャー・アベニュー線パーソンズ/アーチャーまでの延伸は完成すると予想されていた。クイーンズ計画は縮小されたものの、「建設が進んでいた」ため優先された。^[48]

1976年1月までに、トンネルは95％完成しました。^[2] 5月、住民がレキシントンアベニュー駅近くの木々の伐採に抗議してユーティリティピットに飛び込んだため、建設は一時中断されました。^[49]米国の連邦判事は5月13日に作業停止命令を出しましたが、^[50] 5日後に別の判決を下し、建設の続行を許可しました。^[51] 3週間の抗議の後、5月25日に建設が再開され、木々は伐採されました。^[52]

1976 年夏、NYCTA は「セントラル パークからジャマイカまで、新しい 63 番街トンネルを経由してマンハッタン - クイーンズ幹線地下鉄を完成するには、さらに 5 ～ 6 年、つまり 1987 年か 1988 年までかかる」と発表した。遅延の主な原因は 5.8 マイルの「スーパー エクスプレス」であったが、アーチャー アベニュー ラインの新しい 3 つの駅はもっと早く完成すると予想されていた。暫定措置として、NYCTA はクイーンズ プラザに隣接するノーザン ブルバードに新しい駅を提案し、1983 年か 1984 年までに開業できる可能性があるとした。^[53]しかし、連邦政府の資金も不足していたため、すぐには完成できなかった。^[54]この時までに、63 番街線とアーチャー アベニュー線を合わせた駅は 7 つだけになる予定だった。^[55]当時、この 2 つの路線は同じルート、63 番街 - サウスイースト クイーンズ線の一部であった。^[2]

マンハッタン部分は1976年に完成しました。タイムズ紙は次のように記しています。

セントラル パークの地下には、不気味なほど静かな 2 組の線路が敷設されている。これらの線路には、溶接された線路、蛍光灯、レール下のゴム製パッドなどの先進的な設備が備えられているが、システムの営業距離 230 マイルの大半ではまだ設置されていない。

これらのトンネルは1976年に完成した。今年、請負業者はセントラルパークの2階建ての事務所を取り壊し、5番街近くのフェンスを取り除き、損傷した植物や鳥の巣箱を修復する予定で、費用は30万ドルになる。

トンネル完成から5年後の1981年までに、交通局はトンネルの使用を開始する予定であり、真新しい静かな線路は、運行を終えた列車の保管ヤードとして使用される予定である。^[56]

ズー・ヨーク・ウォールは、セントラルパークを通る路線の全長にわたって描かれたグラフィティ・ウォールで、1970年代初頭に地下鉄作家やその他のストリート・アーティストが「自分たちの作品を描いた」場所である。これは、1971年にニューヨーク市交通局が、セントラルパーク動物園の下を走る63丁目線の敷地内への無許可の立ち入りを阻止するために設置した仮設の壁である。この名前は、当時「ズー・ヨーク・トンネル」と呼ばれていた63丁目トンネル（このトンネルはトンネルを守るはずだった）に由来している。トンネル建設中（1971年～1973年）、このトンネルはセントラルパークで一緒にたむろしていた初期の地下鉄アーティストたちの地下の集会所となり、 SOUL ARTISTSグラフィティ・クルーの創設者であるALIによってズー・ヨークと名付けられた。この名前は、ニューヨークの動物園にあったことから「ズー・ヨーク」となった。 ^[57]

スプレー塗料や油性マーカーのインクに耐えるという無駄な望みをかけて磨かれたアルミニウムで覆われた壁は、建設中、10代の落書き作家がトンネルを乗り越えて降りてくるのを阻止するのにほとんど役立たなかった。落書きアーティストはまた、建設現場の周囲に立てられた壁に「タグ」を付けて自分たちの縄張りをマークした。1973年に地下鉄プロジェクトが完了すると、「ズー・ヨーク・ウォール」は取り壊された。^[57]

この名前は、当時のセントラル パーク動物園が 19 世紀の典型的な動物園で、野外の檻に展示された野生動物がいて、柵の間を神経質に歩き回っていたことから付けられた。動物たちはいつも逃げ場を期待しながらも、窮屈な檻の外の世界には逆説的に盲目だった。それとは対照的に、ここには自由社会に生きる野生のティーンエイジャーがいて、自分も含め、地面に深く開いた暗い穴に群がることだけを心から望んでいることに ALI は気づいた。彼らの倒錯した都会の心理に驚嘆した ALI は、狭いアパート、オフィス、地下鉄の車両などに監禁されることを求める都会の人々は皆狂っていると判断し、ニューヨーク市自体が「ニューヨークではなく動物園だ!」と宣言した。彼はトンネル自体を「ズー ヨーク」と名付けた。^[57]

1978 年 5 月、タイムズ紙は「数年前、長年苦しんできたクイーンズ住民のために 40 マイルの新地下鉄路線として始まったものが、15 マイルにまで削減され、何年も遅れ、当初の見積もりの​​ 2 倍以上の費用がかかることになる...この路線は 1 フィートあたり 10 万ドルの費用がかかり、非常に短く、乗客数はごくわずかになるだろう」と記した。記事では、クイーンズ スーパー エクスプレスは「早くても 1988 年まで」延期され、進行中の区間は 63 番街線からノーザン ブルバードまでと「アーチャー アベニュー沿いの小さな区間」のみであると記した。63 番街線の開通予定日は 1985 年とされていた。計画は、クイーンズ ブルバードの乗客がクイーンズ プラザで地下鉄を降り、ノーザン ブルバードの新しい駅まで 1 ブロック歩いて旅行を続けることに前向きであるという考えにかかっていた。 NYCTAは、この移管により1日あたり11,000人の乗客が訪れると予測した。^[56]

1980年10月までに、当局は両プロジェクトを中止し、その資金を既存のシステムの維持に充てることを検討した。その時点で、アーチャー・アベニュー・プロジェクトは1984年に、63丁目線は1985年に完成する予定だった。タイムズ紙は、63丁目トンネルの下層は、無期限に使用されないものの、まだ建設中であると指摘した。MTA会長のリチャード・ラヴィッチは、工事を中止することは「地下鉄部分の建設後には非現実的になるほど費用がかかる」と述べた。「主に構造上の理由から、上の地下鉄トンネルを支えるために完成させる必要があった」。トンネルはクイーンズに1駅しかなく、他のどの路線にも接続しないため、「どこにもつながらないトンネル」と表現された。^{[58] [59]}

1979年、ニューヨーク市運輸局と運営委員会は、新路線計画の再検討を開始した。クイーンズ交通代替案調査が実施され、18の交通計画が評価され、5つについてさらに評価することが推奨された。MTAは1983年春に地元コミュニティに5つの提案を発表した。提案は、ロングアイランドシティを終点として現状のままにしておくものから、63丁目線をLIRR本線に接続するという1960年代の当初の計画（当時費用は10億ドルと見積もられていた）まで多岐にわたるものだった。^[60] 21丁目–クイーンズブリッジ駅では、1984年の同駅の利用客数は、システムの他の部分に接続しない限り、1時間あたり220人と推定された。^[61]これらの選択肢は、1984年5月に連邦交通局とMTAによって完成した代替分析/環境影響評価書草案によって正式に評価されました。^[62] MTAはこの路線をより便利にするために4つの選択肢を検討していました。^{[60] [63] [61]}

1. クイーンズエクスプレスバイパス：LIRR本線に沿ってフォレストヒルズ-71番街まで線路を延長する。1998年に完成し、費用は9億3100万ドル。これは1968年の行動計画で提案されたこの路線の当初の計画だった。これはMTAがEとFの急行サービスに乗客と列車の容量を追加する唯一の選択肢であると考えたものだった。ノーザンブールバードの提案された駅では、クイーンズプラザへの乗り換えコンコースで、ローカル、急行、バイパス列車の乗り換えが可能になるはずだった。^{[60] [61]}
2. この路線をINDクイーンズ・ブールバード線のノーザン・ブールバード下の各駅停車線に接続する。この代替案は最も早く1993年に完成し、29丁目とノーザン・ブールバードの間はわずか1,500フィートと最短距離で、費用は2億2,200万ドルと最も安価であった。^{[60] [61]}しかし、クイーンズで最も混雑するEサービスとFサービスはこのような接続によって容量が追加されることはなく、 ^{[64] [65]} 63丁目線は総容量の1/3しか稼働せず、さらに将来的に路線を延長する可能性も低下する。また、 Gサービスはクイーンズ・ブールバード線で各駅停車をするのではなく、コート・スクエアで終了する必要がある。 ^[61]最終的にこれに似た選択肢が選ばれ、混雑を緩和するためにFサービスはこの路線を通るように経路変更され、Gサービスはコート・スクエア以北では廃止された。^{[66] [67] [68]}
3. サニーサイドヤードを通ってLIRRモンタウク支線まで路線を延長し、ジャマイカのアーチャーアベニュー線の下層階まで直通する。クイーンズのモンタウク支線は現在貨物サービスに使用されており、最後に旅客サービスが行われたのは1998年で、再建され電化される予定だった。モンタウク線は、アーチャーアベニュー地下鉄へのBMTアプローチを使用して、 121丁目の西にあるレファーツブールバードでBMTジャマイカ高架鉄道と合流する。ジャマイカエルはブルックリンのクレセントストリートで短縮され、バスサービスに置き換えられる。サニーサイドヤード内のトムソンアベニューと、モンタウク支線沿いのフレッシュポンドロード（旧フレッシュポンド駅の場所）とウッドヘイブンブールバード（旧リッジウッド駅の場所）に新しい駅が建設される。モントーク支線の現在閉鎖されているリッチモンドヒル駅は、地下鉄サービスのために改装され延長される予定だった。LIRRは夜間に貨物サービスのために線路を独占的に使用する予定だった。この5億9,400万ドルのオプションは1997年までに開業する予定だったが、モントーク支線の周辺に住む人々は、モントーク支線の複数の踏切による交通量の増加と危険性を懸念してこの提案に反対した。ただし、計画ではこれらの踏切をなくすために新しい高架とアクセス道路が求められていた。^{[60] [61]}
4. サニーサイドヤード内のトムソンアベニューにある新しい地下鉄/LIRRターミナルまで路線を延長し、クイーンズプラザ駅まで歩いて乗り換え、モントーク支線を経由してローズデールとクイーンズビレッジに向かう新しいLIRRルートに乗り換える。LIRRは再建され、高架化され、電化される。リッチモンドヒル駅はLIRRサービスの追加のために改装され、ホリス駅とクイーンズビレッジ駅は側線駅から島式ホーム構成に変更される。1995年までに完了する予定のこの4億8800万ドルのオプションも、モントーク支線沿いの住民によって反対された。^{[60] [61]}

クイーンズ中心部の郊外グレンデール、リッジウッド、ミドルビレッジの各コミュニティは、彼らの近隣を通るモンタウク支線に関わるあらゆる提案に強く反対した。^{[64] [65]}最終的に合意された計画は、トンネルをINDクイーンズ・ブールバード線のローカル線に接続するというもので、費用は2億2,200万ドル、スケジュールは少なくとも8年かかるとされた。このプロジェクトは1時間あたり16,500人の乗客を誘致すると見積もられた。これは何もしないことを除けば最も安価な計画だった。MTA理事会は1984年12月14日にこの計画を承認した。^[69]ロングアイランドシティまでの路線は1985年末までに開通する予定だった。^[70]

1985年6月までに、プロジェクトは再び無期限に延期された。ニューヨークタイムズによると、トンネルは当初その年に開通する予定だったが、検査官がトンネルが使用準備ができていないことを発見した。トンネルは6フィート（1.8メートル）の水で浸水し、いくつかの桁と電気設備も劣化していた。^[71]

トンネルの構造的健全性を評価するために2社の請負業者が雇われ、遅延は2年と見積もられた。^[72]連邦政府は1985年7月、「トンネル建設の『完全に不適切な』管理」を理由に、トンネルへの3100万ドルの資金提供を差し控えた。^{[73] 1985年8月、}アル・ダマート上院議員の扇動により、連邦政府は「建設管理慣行への懸念」を理由に、63番街とアーチャー・アベニューの両方のプロジェクトへの資金提供を停止した。2つのプロジェクトは合わせて約10億ドルの費用がかかり、そのうち連邦政府は63番街に5億3000万ドル、アーチャー・アベニューに2億9500万ドルを提供していた。^[72]

1987年2月までに、MTAの請負業者は、連邦政府からの資金がまだ支払われていなかったものの、トンネルの構造は健全であると結論付けた。MTAは、1989年10月までにトンネルを開通させるという新しい計画を承認した。同局はまた、INDクイーンズ・ブールバード線の急行線と普通線の両方に5億5000万ドルをかけて1,500フィートのコネクターを設置することを提案した。この計画では、クイーンズ・ブールバード線は「逆信号」となり、朝のラッシュ時には4本の線路のうち3本でマンハッタン行きの列車を運行し、夕方のラッシュ時にはその逆の線路で運行する。この計画部分は、1990年代より前に開始されるとは予想されていなかった。^[74]

1987年6月、連邦政府はプロジェクトに関する独自のレビューを完了した。「先週、メトロポリタン交通局の63番街の『どこにもつながらないトンネル』の終わりに小さな光が見えた」とタイムズ紙は報じた。政府の検査官がトンネルの音に異常を発見し、63番街とアーチャーアベニューの両プロジェクトに6000万ドルの最終分割払いを支払ったためである。 [ ^75]延長線を使用した最初の列車は「レールポリッシャー列車」で、1989年8月1日に行われた非収益移動であった。^[76]

63丁目線は、建設開始から20年後の1989年10月29日に、クイーンズのレキシントン・アベニュー、ルーズベルト・アイランド、21丁目/41丁目に新駅を設置して運行を開始した。IND​​線は平日はQ線、週末はB線が運行していた。クイーンズ・ブールバード線への1,500フィート (460 m) の接続線はまだ建設が始まっていなかった。^[77] BMT線は当時は使用されていなかった。これは、アッパー・イースト・サイドからロウアー・マンハッタンへのサービスを提供するセカンドアベニュー地下鉄への接続など、将来のサービスの選択肢のために建設された。^{[78] 1995年5月から11月まで、}マンハッタン橋の北側は改修工事のため正午と週末は閉鎖され、このときQ線はブロードウェイ経由で運行された。 BMT63丁目線を利用してIND63丁目線に接続し、レキシントン・アベニュー駅、ルーズベルト・アイランド駅、21丁目–クイーンズブリッジ駅に停車した。^[14]

1998年2月22日から1999年5月22日まで、63丁目シャトル列車がこの路線を経由して21丁目-クイーンズブリッジと57丁目-7番街の間を運行し、後に34丁目-ヘラルドスクエアまで運行された。^{[79] [80]} 57丁目/6番街駅は、工事期間中、毎日12時30分から午前6時まで閉鎖された。^[81]この工事は当初1999年秋に完了する予定だったが、^[82]予定より早く1999年5月に通常運行が再開された。^[80] 1998年から1999年にかけての再建工事は、枕木の欠陥により8年間の使用で劣化した線路を交換することだった。具体的には、「浅いエポキシと砂のパッド」という「革新的な」設計がレールの土台を弱めていた。^[83]

• 
  マンハッタンの換気塔（2番街とE63番街）
• 
  ルーズベルト島の換気棟
• 
  クイーンズ換気構造

INDクイーンズ・ブールバード線への接続計画は1990年12月に始まり、最終設計契約は1992年12月に締結された。クイーンズ・ブールバード線のローカル線への接続と、ローカル線と急行線への接続という2つの建設案が検討された。プロジェクトの目標は、クイーンズ・ブールバードの容量を33%増加させ、21丁目-クイーンズブリッジの行き止まりのターミナルをなくすことだった。ベルマウスは、将来サニーサイド・ヤードを通るバイパス線を通せるように建設された。^[62]

21丁目からクイーンズ・ブールバード線までの残りの区間は、6億4500万ドルの費用がかかり、1994年9月22日に着工された。この建設プロジェクトでは、LIRRの下層トンネルも延長され、換気設備の統合、下水サイフォンの50フィートの降下、既存線路の一部の改修、地下水の緩和、プロジェクトエリアを通過し続ける列車の迂回、クイーンズ・ブールバード線への入口の6線への拡幅など、いくつかの要素が含まれていた。^{[59] [84] [85] [62] [86]} 2000年12月、63丁目コネクターはオフピーク工事のルート変更に利用可能になったが、最初の営業列車がコネクターを使用したのは1か月後のことだった。^[87]定期運行はその年の8月か9月までに開始される予定だった。^[88]しかし、2001年9月11日のテロ攻撃により、定期運行の開始は遅れた。この接続路線は、F系統の運行を常時63番街に再ルーティングし、2001年12月16日に定期運行を開始した。^[17]

63丁目コネクターは、マンハッタンと交通量の多いクイーンズ・ブルバード線の間に新しい経路を作り、マンハッタンとクイーンズの間で運行できる列車サービスの量を増やしました。F線が63丁目経由でルート変更されたため、53丁目トンネルを通るサービスは、6番街とクイーンズ・ブルバード線に沿って走る新しいローカルサービスであるV線に置き換えられました。 ^[17]このサービスは2010年6月25日に廃止され、M線のルート変更に置き換えられました。^{[89] [90]}

63丁目線は、セカンドアベニュー地下鉄をBMTブロードウェイ線、INDシックスアベニュー線、クイーンズに接続するものとして構想された。BMT63丁目線は、セカンドアベニュー線上部をブロードウェイ線に直接接続する。INDセカンドアベニュー線の建設は1972年に始まったが、1975年にニューヨーク市の財政危機により中止された。その結果、BMT63丁目線は完成せず、レキシントンアベニュー-63丁目駅で突然終了した。2007年にセカンドアベニュー線の建設が再開され、2011年にレキシントンアベニュー-63丁目で駅の拡張と改修、およびセカンドアベニュー線への接続を完了するための建設が開始された。この改修により、プラットフォームの壁が取り除かれ、駅の3番街側に新しい出入口が開設された。 2011年9月22日、セカンドアベニューラインの第一フェーズのトンネルを建設するために使用されていたトンネル掘削機が壁を突き破り、BMT63番街線の下層階に到達した。^[91]

2017年1月1日、セカンドアベニュー線の第一フェーズが開通し、QおよびNサービスがセントラルパークの下を東に延び、レキシントンアベニュー-63丁目の停留所まで行き、セカンドアベニューで北に曲がってセカンドアベニュー線と合流しました。^{[19]これにより、}アッパーイーストサイドと既存のBMTブロードウェイ線の間の直通サービスが実現しました。^[92] 2階建てのレキシントンアベニュー-63丁目駅は、 2つの63丁目線の相互乗り入れを可能にしています。北行きの列車は下層階を使用し、南行きの列車は上層階を使用します。^[10]

セカンドアベニュー線建設の第3フェーズは2017年時点で資金が確保されていないが^{[93][アップデート]}、IND63丁目線とセカンドアベニュー線を別に接続し、63丁目から南西に曲がってセカンドアベニューに入ることが提案されている。この接続により、INDクイーンズ・ブールバード線からの列車はセカンドアベニュー線を経由してマンハッタンのミッドタウンとロウアー・マンハッタンまで走行できるようになる。^[10]しかし、MTAはこの接続で旅客列車を走らせる予定はなく、クイーンズの地下鉄容量が追加サービスに対応できるよう増加すれば旅客サービスも可能になるが、旅客サービスも可能になる可能性がある。^[94]この接続のために使われていないベルマウス内にはゴミが山積みになっている。2021年にゴミが片付けられたとき、MTA職員はベルマウスに1980年代からゴミの山が積み上がっていたのではないかと推定した。^[95]

1億700万ドルのプロジェクトの一環として、^{[96] : 123}トンネルでは、直接固定式線路とケーブルの交換、新しい信号機器の設置、漏水の修復、コンクリート表面の補修のため、2023年に多数の運行中断が発生する予定であった。コンクリート線路の大部分は、路線が開通する8年前の1981年に設置された。^[97] 2023年8月28日から2024年第1四半期まで、63丁目トンネルの補修のため、Fトレインはクイーンズとマンハッタンの間の53丁目トンネルを経由するように経路変更され、平日のMトレインはマンハッタンの57丁目まで短縮される。Fシャトルトレインは、深夜を除いて常にレキシントンアベニュー-63丁目と21丁目-クイーンズブリッジの間を走り、ルーズベルト島に停車する。シャトルバスは日中はクイーンズプラザと21番街-クイーンズブリッジの間、夜間はクイーンズプラザとルーズベルト島の間を運行する。^{[98] [99]}