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| DH.98 モスキート | |
|---|---|
.jpg/500px-De_Havilland_DH.98_Mosquito_B_Mk_IV_Series_2_(restoration).jpg) モスキート B Mk IV シリーズ 2 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | デ・ハビランド |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 7,781 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1940–1950 |
| 導入日 | 1941年11月15日[2] |
| 初飛行 | 1940年11月25日[3] |
| 引退 | 1963 |
デ・ハビランド DH.98 モスキートは、第二次世界大戦中に導入されたイギリスの双発 多目的戦闘機である。機体のほとんどが木で作られているという珍しい特徴から、「木製の驚異」 [4]または「モッシー」 [5 ]という愛称で呼ばれた。[6] 1941年当時、モスキートは世界最速の実用機の一つであった。[7]
もともとは非武装の高速爆撃機として構想されたモスキートは、戦争中にその用途がさまざまなものに進化し、低高度から中高度の昼間戦術爆撃機、高高度夜間爆撃機、先導機、昼夜戦闘機、戦闘爆撃機、侵入機、海上攻撃機、写真偵察機などとなった。また、イギリス海外航空では、敵の支配する空域を通過して中立国 との間で小型の高価値貨物を輸送する高速輸送機としても使用された。[8]パイロットと航法士の2人の乗組員が並んで座った。必要に応じて、1人の乗客が航空機の爆弾倉に乗ることができた。
モスキート FB Mk. VI は、ジェリコ作戦(1944 年初頭のアミアン刑務所への攻撃) などの特別襲撃や、軍の情報機関、治安機関、警察施設 (ゲシュタポ本部など) への精密攻撃によく使用されました。1943 年 1 月 30 日、ヒトラーが首相に就任しナチスが政権を握ってから 10 年目に当たる日、朝のモスキート攻撃により、ヘルマン ゲーリングの演説中にベルリンの主要放送局が機能停止に陥り、演説は放送不能となりました。
モスキートは、イギリス空軍(RAF) および他の空軍によってヨーロッパ、地中海、イタリア戦域で飛行しました。モスキートは、東南アジア戦域ではイギリス空軍によって、太平洋戦争中にはハルマヘラ諸島とボルネオ に拠点を置くオーストラリア空軍によっても運用されました。1950年代に、イギリス空軍はモスキートをジェットエンジン搭載のイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラに置き換えました。
発達
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1930年代前半から中頃までに、デ・ハビランドはDH.88コメットレーサーで革新的な高速航空機の評判を築いた。その後、 DH.91アルバトロス旅客機はモスキートに使用された複合木材構造の先駆けとなった。22人乗りのアルバトロスは高度11,000フィート（3,400メートル）で時速210マイル（340キロメートル）で巡航でき、ハンドレページHP42や他の代替複葉機よりも高速だった。[9] [注1]木製モノコック構造は重量を軽減し、この航空機に使用されたデ・ハビランドジプシートゥエルブエンジンの低出力を補っただけでなく、製造を簡素化し、製造時間を短縮した。[10]
航空省の爆撃機の要件とコンセプト
1936年9月8日、英国航空省は仕様書P.13/36を発行し、3,000ポンド（1,400kg）の爆弾を搭載し、高度15,000フィート（4,600m）で最高速度275mph（445km/h）で3,000マイル（4,800km）飛行可能な双発中型爆撃機を要求した。短距離では最大爆弾搭載量が8,000ポンド（3,600kg）であることも求められた。[11]航空会社は新しい高出力エンジンと複数の防御銃塔を備えた大型設計に参入し、アブロ マンチェスターとハンドレページ ハリファックスが生産された。[12]
1937年5月、ハンドレページの主任設計者ジョージ・フォルケルトは、P.13/36と比較するために、高速の非武装爆撃機の構想を提唱した。フォルケルトは20ページにわたって、3,000ポンド（1,400kg）の爆弾を巡航速度300mph（485km/h）で運ぶ、空気力学的にクリーンな中型爆撃機を計画した。イギリス空軍と航空省はこれを支持し、航空機3研究部長のRN・リプトロット大尉はフォルケルトの設計を評価し、その最高速度は新型のスーパーマリン・スピットファイアを上回ると計算したが、そのような設計には利点があるものの、必ずしも敵の戦闘機より長く速いとは限らないという反論もあった。[13]航空省は航空機製造に非戦略資材を使用することも検討しており、1938年にはB.9/38の仕様と、主にトウヒ材と合板を鋼管フレームに取り付けて作られたアームストロング・ホイットワース・アルベマール中型爆撃機が誕生した。小型で高速な爆撃機というアイデアは、一般に認められているよりもずっと早い段階で支持を集めていたが、航空省は軽合金製の部品を使用することを想定していた可能性が高い。[14]
デ・ハビランド高速爆撃機の誕生
アルバトロスの経験に基づき、ジェフリー・デ・ハビランドは、優れた空力設計と滑らかで最小限の外板面積を持つ爆撃機は、P.13/36の仕様を上回るだろうと信じていた。[15]さらに、アルバトロスの原理を採用することで時間を節約できる可能性もあった。1938年4月、ロールスロイス マーリン エンジンを双発搭載したDH.91の性能見積もりが作成され、ブリストル ハーキュリーズ(星型エンジン) とネイピア セイバー( H型エンジン) が代替案として提示された。[11] 1938年7月7日、デ・ハビランドは航空評議会の研究開発担当委員であるウィルフリッド・フリーマン空軍元帥 に手紙を書き、仕様について議論し、戦時中はアルミニウムと鋼鉄が不足するが、木材製品の供給は「十分」であると主張した。[注 2]木材は張力では劣るものの、強度対重量比は軽合金や鋼と同等かそれ以上であるため、このアプローチは実現可能であった。[11] [15]航空機生産大臣のビーバーブルック卿は、プロジェクト中止命令に対してジェフリー・デ・ハビランドと彼の設計コンセプトを擁護したウィルフリッド・フリーマン空軍大将にちなんで、この航空機を「フリーマンの愚行」と名付けた。[18]
7月27日のフリーマンへのフォローアップの手紙には、P.13/36の仕様はマーリン双発エンジンの航空機では満たすことができず、最高速度か積載量のどちらかが犠牲になるが、どちらが重要かによって決まると書かれていた。例えば、より大型で低速の銃塔武装の航空機は、4,000ポンドの爆弾を搭載して1,500マイル (2,400 km) の航続距離を持ち、高度19,000フィート (5,800 m) で最高速度260 mph (420 km/h)、高度18,000フィート (5,500 m) で巡航速度230 mph (370 km/h) となる。デ・ハビランドは、余剰装備の排除を含む妥協策で状況は改善すると信じていた。[11] 1938年10月4日、デ・ハビランドはアルバトロスをベースにした別の設計の性能を予測した。2基のマーリンXを搭載し、乗員は3名、前方射撃銃6基または8基、手動操作銃1基または2基、尾部銃塔を備える。総積載重量19,000ポンド（8,600kg）で、最高速度は時速300マイル（480km/h）、巡航速度は高度22,500フィート（6,900m）で時速268マイル（431km/h）となる予定だった。[12]
デ・ハビランドは、まだ改善の余地があると信じ、アルバトロスと新型の全金属製DH.95フラミンゴをベースにしたコンセプトをさらに検討した後、空気力学的にクリーンで、木製で、将来の大幅な開発が見込まれるマーリンエンジンを搭載した新しい航空機の設計に落ち着いた。[12]この新しい設計は、予測可能な敵の戦闘機よりも高速であり、速度を落とし、迎撃や高射砲による損失を招きやすい防御武装を省くことができる。代わりに、高速で機動性に優れているため、戦闘機や地上からの砲火を回避しやすくなる。[12]砲塔がないため、製造が簡素化され、抗力が低減し、製造時間が短縮され、納品速度は競合設計をはるかに上回った。武装がなければ、乗員はパイロットとナビゲーターだけで済む。当時のイギリス空軍の設計思想は重爆撃機を好んでいたが、この設計様式はドイツのシュネル爆撃機の思想に近いものであった。[19] 1938年10月初旬のジェフリー・デ・ハビランドとチャールズ・ウォーカー（デ・ハビランドの主任技術者）との会議では、航空省はほとんど関心を示さず、代わりにデ・ハビランドに下請けとして他の爆撃機の翼を製造するよう依頼した。[20]
1939年9月までに、デ・ハビランドは、異なるエンジンを使用した単発および双発の軽爆撃機の設計の予備的な見積もりを作成し、防御兵器が設計に与える影響を推測していました。[21] 9月6日に完成した設計の1つは、2,000馬力（1,500kW）のネイピア・セイバー1基を搭載し、翼幅47フィート（14m）、1,000ポンド（450kg）の爆弾を1,500マイル（2,400km）運ぶことができる航空機でした。9月20日、ウィルフリッド・フリーマンに宛てた別の手紙で、デ・ハビランドは「... 防御装備をほとんど必要としないほど優れた性能を持つ双発爆撃機を製造できると信じている」と書いています。 [ 21] 10月4日までに、翼幅51フィート（16メートル）でマーリンまたはグリフォンエンジンを搭載した双発軽爆撃機の開発に着手したが、入手しやすさからマーリンが好まれた。[21] 1939年10月7日、戦争開始から1か月後、エリック・ビショップ率いる設計チームの中核はソールズベリー・ホールの警備と秘密の場所に移動し、後にDH.98として知られることになる機体の開発に取り組んだ。[22] [注3]より汎用性を高めるため、ビショップは爆弾倉の前半分、コックピットの下に20mm機関砲4門を搭載し、胴体下のブラストチューブとトラフから発射できるようにした。[24]
DH.98は、重武装で多用途の航空機、中型爆撃機、偵察機、汎用機の3つを兼ね、魚雷も搭載できる航空機を求めていた防衛省にとっては過激すぎた。[20]戦争が勃発すると、防衛省は受け入れ態勢を整えたが、非武装の爆撃機については依然として懐疑的だった。彼らは、ドイツが予想以上に高速な戦闘機を製造するだろうと考えていた。[25]そして、防御のために前方2挺と後方2挺の機関銃を搭載することを提案した。[26]防衛省はまた、2人乗りの爆撃機にも反対し、長距離飛行で他の乗組員の負担を軽減するために少なくとも3人目の乗組員を要求した。[24]航空評議会は、遠隔操作式の銃、エンジン出力の3分の2で高度15,000フィートで最高速度275mph (445 km/h)、4,000ポンドの爆弾を搭載して3,000マイル (4,800 km) の航続距離などの要件をさらに追加しました。[26]省庁をなだめるために、デ・ハビランドはコックピットのすぐ後ろに銃塔を備えたモックアップを製作しましたが、この妥協点以外、デ・ハビランドは変更を加えませんでした。[24]
11月12日、デ・ハビランド、ブラックバーン、ブリストルが提案した高速爆撃機のアイデアを検討する会議で、フリーマン空軍元帥はデ・ハビランドに、最初はマーリンエンジンで駆動し、ロールスロイス・グリフォンやネイピア・セイバーなど、徐々により強力なエンジンを使用するオプションを備えた高速航空機を製造するように指示した。4丁の銃を尾部銃塔で武装した、やや大型のグリフォン駆動の航空機の見積もりが提示されたが、フリーマンは防御兵器の要件を取り下げ、高度18,000フィートで時速400マイル（645 km/h）の能力を持つ高速の軽偵察爆撃機を求める草案要件が提起された。[27]
12月12日、航空参謀副総長、研究開発局長、およびイギリス空軍爆撃司令部の航空司令官（AOC-in-C）が会合を開き、設計を最終決定し、それをイギリス空軍の目的にどのように適合させるか決定した。AOC-in-Cは非武装の爆撃機を受け入れなかったが、F8またはF24カメラを搭載した偵察任務に適していることを主張した。[28] 1939年12月29日、会社の代表者、省庁、およびイギリス空軍の作戦司令部がハットフィールドで実物大のモックアップを検査した後、プロジェクトは支持を得た。[29]これは1940年1月1日、フリーマンが議長を務めたジェフリー・デ・ハビランド、ジョン・ブキャナン（航空機生産副局長）、ジョン・コノリー（ブキャナンの参謀長）との会合で確認された。デ・ハビランドは、DH.98は「世界最速の爆撃機であり、役に立つに違いない」と主張した。フリーマンは、この機体をイギリス空軍に配備することを支持し、B.1/40/dh仕様の非武装爆撃機の試作機1機を発注した。この仕様は、ダクト式ラジエーターを備えた2機の1,280馬力（950kW）のロールスロイスRM3SM（マーリン21の初期の呼称）で駆動し、1,000ポンド（450kg）の爆弾を搭載できる軽爆撃機/偵察機を要求していた。 [22] [28]この航空機は、燃料満タンの状態で高度24,000フィート（7,300メートル）で時速400マイル（640キロメートル）、高度26,500フィート（8,100メートル）で時速325マイル（525キロメートル）の巡航速度、高度25,000フィート（7,600メートル）で1,500マイル（2,400キロメートル）の航続距離を実現することになっていた。最大実用上昇限度は32,000フィート（9,800メートル）であった。[28]
1940年3月1日、ロデリック・ヒル空軍元帥は 、DH.98の爆撃偵察型50機について、仕様書B.1/40に基づき契約を交わした。この契約には、工場シリアル番号E-0234が与えられた試作機も含まれていた。[30] [31] 1940年5月、仕様書F.21/40が発行され、機首に20 mm機関砲4門と.303機関銃4挺を装備した長距離戦闘機が求められ、その後、デ・ハビランド社はDH.98の戦闘機型の試作機を製造することを許可された。議論の末、軍用シリアル番号W4052が与えられたこの試作機は、昼間戦闘機と夜間戦闘機の両方として、航空機迎撃 (AI) Mk IVレーダー装置を搭載することが決定された。 [注 4] 1940年6月までに、DH.98は「モスキート」と命名された。[29]戦闘機型の存在によりモスキート計画は存続したが、試作機がその能力を示した後も、非武装爆撃機の有用性に関して政府と航空省内に疑問が残っていた。[29]
プロジェクト モスキート
DH.98の設計が開始されると、モックアップが製作された。最も詳細なものはソールズベリー・ホールで製作され、そこで後にE-0234が製作された。当初の構想では、乗員は透明な機首の後ろの胴体内に閉じ込められることになっていたが（ブリストル・ブレニムやハインケルHe111Hに類似）、これはすぐに従来のキャノピーを備えたより頑丈な機首に変更された。[32]
イギリス軍がフランスから撤退した後、作業は再び中止された。航空機生産大臣として、イギリス防衛用の航空機の生産に集中していたビーバーブルック卿が、DH.98のような航空機の生産能力は残っていないと判断したためである。DH.98は1942年初頭まで就役しないと予想されていた。ビーバーブルック卿はフリーマン空軍少将にプロジェクトの作業を中止すべきだと伝えたが、具体的な指示は出さず、フリーマンは要求を無視した。[33]しかし、1940年6月、ビーバーブルック卿と航空参謀は、スーパーマリン スピットファイア、ホーカー ハリケーン戦闘機、ヴィッカース ウェリントン、アームストロング ホイットワース ホイットリー、ブリストル ブレニム爆撃機の5つの既存機種に集中して生産するよう命じた。[28] DH.98の試作機の作業は中止された。明らかに、設計チームが試作機用の資材を拒否されたため、プロジェクトは中止された。[34]
モスキートが優先事項として復活したのは、デ・ハビランドのゼネラルマネージャーであるLCLマレーがビーバーブルック卿に1941年12月までにモスキート50機を約束した後の1940年7月になってからだった。これは、モスキートの生産がタイガーモスやエアスピードオックスフォード練習機の生産、ハリケーンの修理、ライセンスによるマーリンエンジンの製造というデ・ハビランドの主要業務の妨げにならないとビーバーブルックが納得した後のことだ。 [34]ビーバーブルックに1941年末までにこれだけの数を約束したのは、限られた時間でモスキートが製造される可能性は低かったため、賭けに出たのだった。結局、1941年に製造されたのはわずか20機だったが、残りの30機は1942年3月中旬までに納品された。[35]バトル・オブ・ブリテンの間、空襲警報による生産中断により、デ・ハビランドの工場の稼働時間は3分の1近く失われた。 [36]それでも、ソールズベリー・ホールでの試作機の作業は急速に進み、E-0234は1940年11月までに完成した。[37 ]
バトル・オブ・ブリテンの余波で、当初の発注は爆撃機型20機と戦闘機30機に変更された。戦闘機型は二重操縦装置にするか単一操縦装置にするか、あるいは銃塔を搭載するかはまだ決まっていなかったため、W4052、W4053、W4073の3機の試作機が作られた。2機目と3機目は両方とも銃塔武装だったが、後に武装解除され、T.III練習機の試作機となった。[38]これにより、必要な戦闘荷重を高めるために半分しか製造されていない翼部品を強化する必要があったため、多少の遅れが発生した。機首部分も、爆撃手の位置がはっきり見えるパースペックス製の設計から、4丁の.303機関銃とその弾薬を収納する頑丈な機首に変更する必要があった。[20]
プロトタイプとテスト飛行
1940年11月3日、「プロトタイプイエロー」に塗装され、まだコード番号E-0234であった試作機は解体され、陸路でハットフィールドに運ばれ、小さな防爆組立棟に収容された。2基のマーリン21 2速単段過給エンジンが搭載され、3枚羽根のデ・ハビランド ハイドロマティック定速可変ピッチプロペラを駆動した。エンジンの試運転は11月19日に行われた。[39] 11月24日、デ・ハビランドのテストパイロット、ジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアによってタキシング試験が行われた。11月25日、デ・ハビランド・ジュニアが操縦し、主任エンジン設置設計者のジョン・E・ウォーカーが同行して初飛行を行った。[nb 5]
この初飛行では、重量 14,150 ポンド (6,420 kg) のE-0234 がハットフィールドの芝生の滑走路から離陸しました。離陸は「簡単で楽」だったと報告されており、かなりの高度に達するまで着陸装置は格納されませんでした。[40]機体は時速 220 マイル (355 km/h) に達しましたが、唯一の問題は着陸装置のドアでした。このドアは着陸装置の主脚に取り付けられたバンジー コードで操作され、その速度では約 12 インチ (300 mm) 開いたままでした。[40]この問題はしばらく続きました。E -0234の左翼も左舷にわずかに引きずられる傾向があったため、次の飛行の前に翼の角度をわずかに変更しました。[39] [注 6]
1940年12月5日、軍用シリアルナンバー W4050の試作機は時速240マイルから255マイル（時速385キロから410キロ）の速度で尾部のバフェッティングを経験した。パイロットは操縦桿で最もこれに気づき、操縦が困難になっていった。12月10日の試験中、気流の方向を調べるため疑わしい箇所に羊毛の房を取り付けた。結論は、内側のエンジンナセルの後部から分離する気流が乱れて局所的な失速を引き起こし、乱れた気流が尾翼に当たってバフェッティングを引き起こしているというものだった。気流を滑らかにし、尾翼に強く当たらないようにそらすため、内側のエンジンナセルと尾翼の前縁に取り付けられた非格納式スロットが試験された。[43]これらのスロットと、前部胴体とラジエーター吸気口の前縁に取り付けられた翼根フェアリングは、経験した振動をいくらか止めたが、尾翼のバフェッティングは治らなかった。[44]
1941年2月、翼の後縁に三角形のフィレットを組み込み、ナセルを長くすることでバフェッティングが解消された。ナセルの後縁は、翼の後縁から約10インチ（250 mm）後方のフィレットに沿うように湾曲していた。つまり、フラップを内側と外側のセクションに分割する必要があった。[45] [注 7]バフェッティングの問題はほぼ解決し、ジョン・カニンガムは1941年2月9日にW4050を飛行した。彼は「操縦の軽さと全体的に快適な操縦特性」に大いに感銘を受けた。カニンガムは、この機種にAI装置が装備されれば、ブリストル・ボーファイター夜間戦闘機に取って代わる可能性があると結論付けた。[45]
1941年1月16日の試験中、W4050は高度6,000フィート（1,800メートル）でスピットファイアを追い抜いた。当初の推定では、モスキートの試作機はスピットファイアMk.IIの表面積が2倍、重量が2倍以上で、出力も2倍だったため、モスキートの方が20mph（30km/h）速いとされていた。その後数か月でW4050はこの推定を上回り、 1941年2月にイギリス空軍ボスコムダウン基地で行われた試験でスピットファイアMk.IIを簡単に上回り、高度22,000フィート（6,700メートル）で最高速度392mph（631km/h）に達した。一方、スピットファイアの高度19,500フィート（5,900メートル）での最高速度360mph（580km/h）を大きく上回った。[3]
2月19日、ボスコムダウンにある航空機兵器実験施設（AAEE）で公式試験が開始されたが、デ・ハビランドの代表者は試験開始の遅れに驚いた。 [46] 2月24日、W4050が荒れた飛行場をタキシングしているときに、尾輪が詰まり、胴体が破損した。3月初旬までに、写真偵察プロトタイプW4051の胴体の一部を使用して修理が行われた。[注 8]この失敗にもかかわらず、AAEE が発行した初期操縦報告書 767 には、「この飛行機は飛行していて快適です...エルロン制御は軽くて効果的です...」と記載されています。最高速度は 22,000 フィート (6,700 メートル) で 388 mph (624 km/h) に達し、推定最大上昇限度は 34,000 フィート (10,000 メートル)、最大上昇率は 11,500 フィート (3,500 メートル) で 2,880 フィート/分 (880 メートル/分) でした。[46]
W4050は、モスキート・ファミリーの実験的な「主力機」として、さまざまなテスト・プログラムに使用され続けました。[47] 1941年10月下旬、W4050は工場に戻り、2速2段式スーパーチャージャーを備えた最初の量産型マーリンであるマーリン61を装備しました。新しいエンジンによる初飛行は1942年6月20日でした。[48] W4050は、スノーガード付きのストレートスルー空気取り入れ口を装備し、エンジンはスーパーチャージャーをフル装備した状態で、高度28,500フィート(8,700メートル)で最高速度428 mph (689 km/h)、スノーガードなしで高度29,200フィート(8,900メートル)で437 mph (703 km/h)を記録しました。[49] [nb 9] 1942年10月、NF Mk.XVの開発作業に関連して、W4050は延長された翼端を装備し、翼幅が59フィート2インチ（18.03メートル）に増加し、12月8日にこの構成で初飛行しました。[50]高高度定格の2段2速マーリン77を装備し、1943年12月に439 mph（707 km/h）に達しました。[7]これらの飛行の直後、W4050は地上に留められ、スクラップにされる予定でしたが、代わりにハットフィールドで教育用機体として使用されました。 1958年9月、W4050は製造されたソールズベリーホールの格納庫に戻され、元の構成に復元され、デ・ハビランド航空機遺産センターの主要展示品の1つになりました。[51] [52]
W4051は、当初からモスキートの写真偵察型のプロトタイプとして設計され、1941年初頭に初飛行する予定だった。しかし、W4050の胴体が破損したため、W4051の胴体が代替品として使用されることになった。その後、 W4051は量産型の標準胴体を使用して再建され、1941年6月10日に初飛行した。このプロトタイプは、 W4050で使用されていた短いエンジンナセル、一体型後縁フラップ、および19フィート5.5インチ（5.931メートル）の「No. 1」尾翼を引き続き使用していたが、量産型の標準である54フィート2インチ（16.51メートル）の翼を持ち、実戦飛行した唯一のモスキートプロトタイプとなった。[53]
戦闘機の試作機であるW4052の製造もソールズベリー・ホールで行われた。この機は1,460馬力（1,090kW）のマーリン21エンジンを搭載し、防弾仕様の平らな風防を備えた改良型キャノピー構造をしていた。頑丈な機首には4挺の.303ブリティッシュ・ブローニング機関銃と弾薬箱が搭載されており、大きな横向きのヒンジ付きパネルからアクセス可能だった。[54] 4門の20mmイスパノMk.II機関砲がコックピット床下の区画に収納され、砲尾が爆弾倉に突き出ていた。また、自動爆弾倉のドアは手動で操作するドアに置き換えられ、カートリッジ排出シュートが組み込まれていた。[55]
昼夜戦闘機として、プロトタイプW4052はAI Mk IV装備を備え、中央のブラウニングの間に取り付けられた「矢じり」送信アンテナと外側の翼端を通る受信アンテナを備え、黒のRDM2a「スペシャルナイト」仕上げで塗装されました。[56] [注10]また、エンジンナセルを延長して製造された最初のプロトタイプでした。[58] W4052は後に、爆弾ラック、ドロップタンク、翼の前縁の防空砲ケーブルカッター、ハミルトンエアスクリューとブレーキプロペラ、急な進入を可能にする垂下式エルロンシステムとより大きなラダータブを含む他の改造を施してテストされました。1946年1月28日に廃棄されるまで、テスト機として使用され続けました。[7] 4055は1941年9月17日にモスキートの最初の実用飛行を行いました。[59]
飛行試験中、モスキートの試作機はさまざまな構成をテストするために改造された。W4050は抗力試験のためにコックピットの後ろに砲塔が取り付けられたが、このアイデアは1941年7月に放棄された。W4052には戦闘機の試作機に取り付けられた最初のバージョンのヤングマンフリルエアブレーキが搭載されていた。フリルは翼の後ろの胴体の周りに取り付けられ、迎撃時に急速な減速を提供するためにベローズとベンチュリー効果によって開かれ、1942年1月から8月にかけてテストされたが、着陸装置を下げることでバフェッティングが少なくなり、同じ効果が得られることが判明したため、これも放棄された。[59]
生産計画とアメリカの関心
航空省は1941年6月21日に量産計画を承認したが、その時点でモスキートは世界最速の実用機の一つとなっていた。[7]航空省は19機の写真偵察機（PR）と176機の戦闘機を発注した。さらに50機は未定だったが、1941年7月にこれらは非武装の高速爆撃機であることが確認された。[7] 1942年1月末までに、20機のT.III練習機と334機のFB.VI爆撃機を含む、全型のモスキート1,378機の契約が締結された。さらに400機がデ・ハビランド・カナダによって製造されることになっていた。[60]
1941年4月20日、W4050は航空機生産大臣ビーバーブルック卿に披露された。モスキートは一連の飛行を行い、その中には片方のエンジンでのローリング上昇も含まれていた。また、ヘンリー・H・アーノルド米陸軍大将 と補佐官のエルウッド・ケサダ少佐も同席しており、ケサダ少佐は次のように書いている。「私は...初めてモスキートを見た時、その性能に感銘を受けたことを覚えている。その性能は分かっていた。我々は、速く見える飛行機の外観に感銘を受けた。モスキートは当時の基準では非常に流線型の飛行機であり、高く評価され、尊敬されていた。」[45] [61]
この試験により、イギリス、オーストラリア、カナダ間で将来の生産計画が立てられた。6日後、アーノルドは製造業者の図面一式を持ってアメリカに戻った。彼の報告の結果、5社（ビーチ、カーチス・ライト、フェアチャイルド、フリートウィングス、ヒューズ）がデ・ハビランドのデータを評価するよう依頼された。ビーチ・エアクラフトによる報告は、一般的な見解を次のように要約していた。「この飛行機は、効率的な飛行機の製造には適さない構造材料を使用する試みにより、整備性、構造強度、製造の容易さ、飛行特性を犠牲にしているようだ。」[62] [要ページ]アメリカはライセンス生産の提案を追求しなかったが、ロッキードP-38ライトニングが同じ任務を遂行できるという意見で一致した。しかし、アーノルドはアメリカ陸軍航空隊（USAAF）に、たとえ採用しないとしても設計を評価するよう強く求めた。 1941年12月12日、真珠湾攻撃後、アメリカ陸軍航空隊はこの目的のために1機の機体を要請した。[59]
設計と製造
概要
航空機用の木材製造は時代遅れだと考える者もいたが、デ・ハビランドは、DH91アルバトロスで使用した技術の成功は、モノコックサンドイッチシェル構造を使用した高速で軽量な爆撃機につながると主張した。[63]これを支持する議論には、試作のスピード、迅速な開発、治具製作時間の最小化、別のカテゴリーの労働力の雇用などがあった。以前は家具を製造していた多くの生産施設と熟練した大工が、モスキートの部品製造に転用され、戦争中は専門知識が一般的に活用されていなかった既存の労働力を活用した。[64] [65]
プライ・バルサ・プライのモノコック胴体と、ドーピングされた布で覆われた一体型の主翼は、優れた空力性能と軽量性、そして強度と剛性を兼ね備えている。同時に、設計チームは防衛兵器に関する航空省の保守的な見解と戦わなければならなかった。省が好む銃と銃塔は、航空機の空力特性を損ない、速度と操縦性を低下させると設計者たちは考えていた。これらの議論を提出しながら、ジェフリー・デ・ハビランドは、かなり遅い段階まで自分の個人事業に資金を提供し続けた。このプロジェクトは、予想をはるかに超える成功を収めた。[66] [67]
多目的戦闘機として、モスキートには複数のバージョンがあった。写真偵察機 (PR)、爆撃機 (B)、戦闘機 (F)、夜間戦闘機 (NF)、戦闘爆撃機 (FB)、空母に搭載できるよう折りたたみ式の主翼を持つ雷撃機 (TR)、練習機 (T) で、それぞれにさまざまな改造と武装が搭載されていた。典型的な銃器は、4 丁の .303 口径のブローニング機関銃と 4 丁の 20 mm イスパノ機関砲だった。爆弾の積載量は最大 4,000 ポンド (1,800 kg) で、モスキートは 1 個の超大型爆弾「クッキー」、または複数の小型爆弾を搭載できた。[68]
最も多く生産された型はFB Mk. VI（戦闘爆撃機マーク6）と呼ばれ、2基のマーリンMk.23またはMk.25エンジンで駆動し、3枚羽根のデ・ハビランド油圧式プロペラを駆動した。FB Mk. VIの典型的な固定武装は、4挺のブラウニング.303機関銃と4門の20mmイスパノ機関砲で、攻撃用の積載量は最大2,000ポンド（910kg）の爆弾、または8発のRP-3無誘導ロケットだった。[69]
パフォーマンス
この設計は軽量で効果的な操縦面で優れた操縦性を発揮することで知られたが、高速ではラダーを積極的に使用してはならない。着陸時や離陸時の低速でのエルロン制御の悪さも、経験の浅い乗組員にとって問題であった。[70]低速飛行では、フラップを15°に設定し、速度を200 mph (320 km/h) に落とし、回転数を2,650に設定する必要があった。低速飛行では、速度を許容できる150 mph (240 km/h) まで落とすことができた。[71]巡航では、最大航続距離を得るための最適速度は、重量17,000 lb (7,700 kg) で200 mph (320 km/h) であった。[71]
モスキートは、降着装置とフラップを上げている状態では、失速速度が時速120マイル（190km/h）と高かった。降着装置とフラップを下げると、失速速度は時速120マイルから時速100マイル（190km/hから160km/h）に低下した。通常の進入角度と状態での失速速度は時速100マイルから110マイル（160km/hから180km/h）であった。失速の警告はバフェッティングによって行われ、失速に達する時速12マイル（19km/h）前に発生する。失速の状況と衝撃は深刻ではなかった。操縦桿を引かない限り、翼は落ちなかった。機首は緩やかに下がり、回復は容易であった。[71]
モスキートの運用開始当初、量産型機の排気口を冷却するための吸気シュラウドが過熱した。炎ダンパーは夜間の運用時に排気口の輝きを防いだが、性能には影響を及ぼした。複数のエジェクターと開放型排気管が問題の解決に役立ち、PR.VIII、B.IX、B.XVIの各型で使用された。これにより、B.IXだけで速度性能が10～13mph（16～21km/h）向上した。[7]
機体
楕円形の胴体は、マホガニーまたはコンクリートの型の上に形成された2つの垂直に分かれた半分で作られたフレームレスのモノコックシェルでした。[注 11]圧力はバンドクランプで加えられました。 1/2〜3/4インチのシェルサンドイッチスキンの一部は、3/32インチの樺材3層のアウターと、7/16インチのエクアドル産バルサ材のコアで構成されていました。[72] [73] [注 12]開口部や取り付けゾーンの周りなど、一般的に小さいながらも重要な領域の多くでは、航空機品質のトウヒ材などのより強い木材がバルサ材のコアに置き換えられました。サンドイッチスキンの主要部分は、わずか0.55インチ（14 mm）の厚さでした。[74]ラミネート構造であることが多いさまざまな形式の木材補強材と組み合わせることで、サンドイッチスキンは優れた剛性とねじり抵抗を実現しました。胴体を半分に分割することで建設が迅速化され、作業が進むにつれて他の人と並行して作業する人員がアクセスできるようになりました。[75]
分離型半胴体部分の作業には、制御機構とケーブルの設置が含まれていた。運用中にストレスを受ける内板にねじ込まれたインサートは、布とベークライトの複合材で作られた円形のせん断プレートを使用して補強された。[76]
横隔壁も数種類の木材、合板、バルサ材で複合的に組み立てられた。胴体シェルには、メインの「箱詰め」作業の前に、垂直に半分に割られた7つの隔壁が取り付けられた。7番目の隔壁は、装備品を運び、尾翼と方向舵の空力荷重を伝達するため、特に頑丈に作られた。[77] [注 13]胴体には、組み立ての後の段階で胴体を翼中央部の上に降ろすことができるように、強く補強された大きな腹部の切り欠きがあった。[79] [80]
初期生産の航空機では、構造組立用接着剤はカゼインベースであった。後の段階で、これはより耐久性のある合成尿素ホルムアルデヒドタイプの「アエロライト」に置き換えられた。 [81] [注 14]胴体半分のエッジジョイントを提供するために、シェルの外側エッジ近くのゾーンは、バルササンドイッチコアをはるかに強力な樺の合板の内側ラミネートに置き換えた。2つの半分を結合するために（「箱詰め」）、これらのエッジに縦方向の切り込みが機械加工された。この切り込みのプロファイルはV溝の形であった。エッジ結合プロセスの一部には、シェルの外側にさらに縦方向の合板ラップストリップを追加することも含まれていた。[75] [79]各シェルの半分の隔壁は、同様の方法で対応するペアに接着された。この複雑な接着作業中にサポートを提供するために、胴体の後部で2つの積層木製クランプが使用された。結果として得られた大きな構造部品は、接着剤が硬化するまで完全に静止した状態で適切な環境に保持されなければなりませんでした。[75] [84]
仕上げには、ドーピングされた マダポラム（上質な平織りの綿）生地を殻の上にしっかりと張り、赤のドーピングを数回重ね塗りし、続いて銀のドーピングを施し、最後に最終的な迷彩塗装を施した。[85]
翼
すべて木製の主翼ペアは、中央の縦方向の継ぎ目がなく、翼幅全体にわたって単一の構造ユニットを形成しました。[87]代わりに、桁は翼端から翼端まで伸びていました。1本の連続した主桁ともう1本の連続した後桁がありました。上反角と翼の後縁の前方スイープの組み合わせのため、この後桁は、接着と硬化後に積層して仕上げ加工するのが最も複雑なユニットの1つでした。2つの平面のそれぞれで正しい3D傾斜を生成する必要がありました。また、翼の根元から翼端に向かって先細になるように設計および製造されました。両方の主要な桁は合板ボックス構造で、一般的に積層されたトウヒのフランジを備えた0.25インチの合板ウェブを使用し、いくつかの追加の補強材と特別なディテールが使用されていました。[要出典]
スプルース材と合板のリブはガセットジョイントで接続されていました。一部の頑丈なリブには、トネリコ材とクルミ材、および45°に重ねられたベニア板を含む特別な5層が使用されていました。上部スキンの構造は、幅方向に走るダグラスファーのストリンガーで区切られた0.25インチの5層バーチ材の2層でした。[88]翼はマダポラム生地で覆われ、胴体と同様の方法でドーピングされていました。翼は4つの大きな取り付けポイントによって根元に取り付けられました。[89] [90]エンジンラジエーターは、胴体の両側のすぐ外側の内側の翼に取り付けられました。これにより抗力が軽減されました。ラジエーター自体は3つのセクションに分割されていました。外側のオイルクーラーセクション、冷却ラジエーターを形成する中央セクション、およびキャビンヒーターとして機能する内側セクションです。[91]
主翼には金属製のフレームと外装のエルロンが付いていたが、フラップは木製で油圧制御だった。ナセルは大部分が木製だったが、強度確保のためエンジンマウントや着陸装置部品はすべて金属製だった。[92]溶接鋼管のエンジンマウントが追加され、ゴムブロックを詰めたシンプルなランディングギアオレオが追加された。木材は平面荷重のみを支えるために使用され、ランディングギア、エンジンマウント、操縦翼面取り付けブラケット、翼と胴体の接合部など、三軸方向に荷重がかかるすべての部品には金属製の取り付け具が使用された。 [93]この設計に対応するために、外側の前翼端をさらに 22 インチ (56 cm) 前方に移動する必要があった。[91]主尾翼はすべて木製だった。操縦翼面、ラダー、エレベーターはアルミ製のフレームと布張りだった。[92]航空機に使用された金属鋳造品と鍛造品の総重量はわずか280ポンド（130kg）でした。[94]
1944 年 11 月、極東で数件の墜落事故が発生した。当初、これらは主翼構造の破損によるものと考えられていた。カゼイン接着剤は、極度の高温やモンスーン条件にさらされるとひび割れを起こしたと言われていた。このため、上面が主桁から浮き上がった。ヘレワード・デ・ハビランド少佐率いる調査チームがインドに赴き、1944 年 12 月初旬に「事故は接着剤の劣化ではなく、雨の多いモンスーンシーズン中の機体の収縮が原因である」という報告書を作成した。 [注 15]しかし、その後のキャボット・アンド・マイヤーズによる調査では、事故は製造不良によるものと断定され、これはデフォードの航空機製造省によるさらなる調査チームによって確認され、6 機のモスキート機 (すべてデ・ハビランドのハットフィールド工場とリーブスデン工場で製造) に欠陥が見つかった。欠陥は類似しており、どの機もモンスーン条件やシロアリの被害にさらされていなかった。[要出典]
調査官は、2つの工場で製造上の欠陥があったと結論付けた。彼らは、「 接着の基準は...不十分だった」と結論付けた。[96] [97]当時の記録によると、モスキートでは「制御不能」による事故が他のどのタイプの航空機よりも3倍多かった。航空省は、インドでのデ・ハビランド少佐の最初の調査で事故は「主に気候によるもの」であるとし、モスキートに対する信頼が失われるのを防いだ。[98]内部への浸水の問題を解決するために、翼の幅に沿って合板の帯が張られ、外板の接合部全体が密閉された。[96]
システム
燃料システムにより、モスキートは最大9つの燃料タンクを使用して、良好な航続距離と耐久性を実現しました。2つの外側の翼のタンクには、それぞれ58英ガロン（70米ガロン、260リットル）の燃料が含まれていました。[99]これらを補完する2つの内側の翼の燃料タンクは、それぞれ143英ガロン（172米ガロン、650リットル）を含み、翼の付け根とエンジンナセルの間にあります。中央胴体には、コックピットの後方の隔壁2番と3番の間に2つの燃料タンクが搭載されていました。[100] FB.VIでは、これらのタンクにはそれぞれ25英ガロン（30米ガロン、110リットル）が含まれていましたが、[99] B.IVと他の非武装のモスキートでは、2つの中央のタンクにはそれぞれ68英ガロン（82米ガロン、310リットル）が含まれていました。[101] [102]内翼と胴体の両方のタンクが「メインタンク」として記載されており、当初この機種には452英ガロン（545米ガロン、2,055リットル）の総内部燃料積載量が適切であると考えられていました。[99]さらに、FB Mk. VIはより大きな胴体タンクを持つことができ、容量は63英ガロン（76米ガロン、290リットル）に増加しました。50英ガロン（60米ガロン、230リットル）または100英ガロン（120米ガロン、450リットル）のドロップタンクを各翼の下に取り付けることができ、総燃料積載量は615または715英ガロン（739または859米ガロン、2,800または3,250リットル）に増加しました。[99]
Mk.VIの設計では、敵地での行動範囲を延ばすための暫定的な長距離燃料タンク、敵艦船への攻撃用の爆雷専用の爆弾投下装置の設置、または主燃料セルを補う各翼下の100英ガロン（120米ガロン、450リットル）のドロップタンクとロケット弾の同時使用が可能であった。[103] FB.VIの翼幅は54フィート2インチ（16.51メートル）、全長（銃の上部）は41フィート2インチ（12.55メートル）であった。最高速度は高度13,200フィート（4,000メートル）で378マイル/時（608キロメートル/時）であった。最大離陸重量は22,300ポンド（10,100kg）、航続距離は1,120マイル（1,800km）、実用上昇限度は26,000フィート（7,900m）であった。[104]
写真偵察型の高高度での燃料蒸発を減らすため、中央と内側の翼タンクは加圧された。パイロット席の後ろにある圧力ベントコックが圧力バルブを制御した。高度が上昇するにつれて、バルブはポンプによって加えられる量を増加させた。このシステムは、燃料タンクシステムの現場での改造を含むように拡張された。[105]
エンジンオイルタンクはエンジンナセル内にありました。各ナセルには15英ガロン（18米ガロン、68リットル）のオイルタンクがあり、2.5英ガロン（3.0米ガロン、11リットル）の空気スペースが含まれています。オイルタンク自体には独立した冷却剤制御システムはありませんでした。冷却剤ヘッダータンクはプロペラの後ろの前方ナセルにありました。残りの冷却剤は、ナセルと胴体の間、前縁に取り付けられたメインエンジン冷却ラジエーターの後ろにある前方内側翼コンパートメントの冷却剤ラジエーターシャッターによって制御されました。電気空気圧で作動するラジエーターシャッターは、ダクトを通って冷却剤バルブに入る空気の流れを所定の温度に導き、制御しました。[106]
電力は右舷（第2）エンジンの24ボルト直流発電機と左舷エンジンのオルタネーターから供給され、無線用の交流電力も供給した。[107]ラジエーターシャッター、スーパーチャージャーギアチェンジ、ガンカメラ、爆弾倉、爆弾/ロケット発射装置、その他すべての乗組員が制御する計器は、24ボルトバッテリーで駆動された。[106]無線通信装置には、VHFおよびHF通信、GEEナビゲーション、IFFおよびGP装置が含まれていた。発電機は消火器にも電力を供給した。コックピットの右舷側にあるスイッチは、墜落時には自動的に作動する。飛行中、パイロットが火災に気付いていない場合は、警告灯が点滅して火災を知らせる。後のモデルでは、胴体着陸の際に液体とエンジン清掃時間を節約するため、消火器は半自動トリガーに変更された。[108]
エンジンの後ろのナセルに収納された主脚は油圧で上げ下げされた。主脚のショックアブソーバーはデ・ハビランド社製で、油圧オレオではなく圧縮ゴムシステムを採用し、各車輪にツイン空気圧ブレーキが備わっていた。[107]ダンロップ・マーストランド社のシミー防止尾輪も格納式であった。
運用履歴
デ・ハビランド モスキートは、中型爆撃機、偵察機、戦術攻撃機、対潜水艦戦、船舶攻撃機、夜間戦闘機として、終戦まで多くの任務に就いた。[109] 1941年7月、最初の量産型モスキートW4051 （量産型胴体と試作飛行面を組み合わせたもの - 試作機とテスト飛行を参照）がベンソン空軍基地の第1写真偵察部隊（PRU）に送られた。[110]この航空機の秘密偵察飛行は、モスキートの最初の作戦任務であった。1944年、雑誌「フライト」は 、高度「約20,000フィート」での最初のPRミッションの日付を1941年9月19日と報じた。[111]
1941年11月15日、イギリス空軍第105飛行隊は、ノーフォーク州スワントン・モーリー空軍基地で、最初の運用可能なモスキートMk. B.IV爆撃機（シリアルナンバーW4064）を受領した。[112] 1942年を通して、第105飛行隊は次にホーシャム・セント・フェイス空軍基地、その後9月29日からはマーハム空軍基地を拠点とし、昼間の低空攻撃と浅い急降下攻撃を行った。[113] [注16]オスロとベルリンの空襲は別として、攻撃は主に占領下のオランダとノルウェー、フランス、北ドイツと西ドイツの産業とインフラの目標に対して行われた。[114]乗組員は、特にスナッパーと呼んでいたフォッケウルフFw190などの恐ろしい高射砲と戦闘機に直面した。ドイツは大陸の空域をまだ支配しており、Fw 190はすでに飛行中で有利な高度にいることも多かった。編隊内での衝突も死傷者を出した。回避を成功させたのは、純粋な速度ではなく、モスキートの優れた操縦性だった。[115]
モスキートは1942年9月25日のオスロモスキート空襲の後、9月26日に初めて公表された。9月28日のタイムズ紙で特集され、翌日には同紙は爆撃と被害を示す2枚の写真を掲載した。[116] [117] 1942年12月6日、第2グループの大規模な爆撃であるオイスター作戦では、第105飛行隊と第139飛行隊のモスキートが爆撃隊の一部を構成し、アイントホーフェンのフィリップス工場を襲撃した。[118] [119] [120]
1942 年半ばから 1943 年半ばにかけて、モスキート爆撃機はドイツおよびドイツ占領下のヨーロッパの工場、鉄道、その他のピンポイントの標的に対して、高速、中高度、低高度の昼間任務を遂行した。1943 年 6 月からは、モスキート爆撃機は軽夜間打撃部隊に編成され、イギリス空軍爆撃司令部の重爆撃機による襲撃を誘導し、また「迷惑」爆撃機として、ドイツの夜間戦闘機が迎撃できないほどの高高度、高速の襲撃で、ブロックバスター爆弾 ( 4,000 ポンド (1,800 kg) の「クッキー」)を投下した。[引用が必要]
1942年半ばから夜間戦闘機として運用されたモスキートは、1944年のシュタインボック作戦をはじめとするイギリスへのドイツ空軍の襲撃を阻止した。1942年7月から、モスキート夜間戦闘機部隊はドイツ空軍の飛行場を襲撃した。第100飛行隊の一部として夜間戦闘機として、また爆撃司令部の重爆撃機を支援する侵入機として飛行し、1944年と1945年の損失を軽減した。[121] [nb 17]
モスキート戦闘爆撃機は、 1943年6月1日の創設以来、第2戦術航空軍（2TAF）の攻撃機として活躍した。 [122]主な目的は、1年後の占領下のヨーロッパ侵攻に備えることだった。オーバーロード作戦では、3つのモスキートFB Mk. VI飛行隊が、ノースアメリカンB-25ミッチェル中型爆撃機を装備した他のイギリス空軍部隊と協力して、連合軍の近接航空支援を行った。2TAFの創設からDデイ以降の任務までの数か月間、 V-1飛行爆弾発射場への攻撃を交えた重要な訓練が行われた。 [123]
1943年1月30日、ナチス政権掌握10周年にあたる日中、第105飛行隊と第139飛行隊のモスキート機による精密攻撃が行われた別の例として、朝のモスキート機の攻撃で、ドイツ空軍総司令官ヘルマン ・ゲーリング元帥の演説中にベルリンの主要放送局が機能停止に陥り、演説の放送が中止された。午後の2度目の出撃では、宣伝大臣ヨーゼフ・ゲッベルスの演説にも支障が生じた。[124]ゲーリングは、ドイツの航空機メーカーのグループを前に講演し、次のように語った。
1940 年には、私の航空機のほとんどで少なくともグラスゴーまでは飛べたが、今は無理だ！モスキートを見ると怒りがこみ上げてくる。羨望の眼差しで青黒く染まる。英国は、我々よりもアルミニウムを買える余裕があり、あちらのピアノ工場が作っているような美しい木製の航空機を組み立て、さらに速度を上げてさらに加速させている。あなたはどう思う？英国にないものはない。彼らには天才がいて、我々には愚か者がいる。戦争が終わったら、英国製のラジオを買うつもりだ。そうすれば、少なくとも常に機能するものを所有できるだろう。[125]
この昼間攻撃の期間中、第105飛行隊と第139飛行隊は139回の戦闘作戦を行い、搭乗員の損失は多かった。[126]飛行隊の危険なブレニム作戦時代に被った損失を、パーセンテージで見ると上回った。栄誉の名簿には、1942年5月末から1943年4月までに搭乗員51人が死亡したと記載されている。 [127]同じ期間に、搭乗員は3回の戦功表彰、2回のDFM、3回のDFCを獲得した。低空での昼間攻撃は、1943年5月27日、イエナのショット社製ガラス工場とツァイス社製計器工場への攻撃で終了した。その後、低空での精密攻撃にモスキートが必要になった場合は、FB.IV型を運用する飛行隊に割り当てられた。例としては、オーフス空襲やジェリコ作戦などがある。[要出典]
この年の初めから、ドイツの戦闘機部隊は深刻な過剰戦力化に陥っていた。[128] 1943年4月、モスキートによる「政治的屈辱」への対応として、ゲーリングはモスキートの攻撃に対抗するため、ドイツ空軍の特別部隊（ヘルベルト・イーレフェルト中佐指揮の第25戦闘航空団とヘルマン ・グラーフ少佐指揮の第50戦闘航空団）の編成を命じたが、これらの部隊は「栄誉ある飛行隊に過ぎず」、とらえどころのないイギリス空軍の航空機に対抗できなかった。[129]戦後のドイツの歴史書には、ドイツ空軍内部にモスキート機は「弱いレーダー信号しか発しない」という信念があったことも記されている。[130] [注 18]
オーボエ爆弾照準システムを装備した最初のモスキート飛行隊は、イギリス空軍ボスコムダウン基地で実験部隊として活動した後、イギリス空軍ワイトン基地を拠点とする第109飛行隊であった。彼らがオーボエを初めて実戦で使用したのは1942年12月31日と1943年1月1日で、デュッセルドルフを攻撃する重爆撃機部隊の標的マーキングであった。[133] [nb 19]。6月1日、2つの先駆的な飛行隊は、再編されたイギリス空軍第8グループ（爆撃司令部）の第109飛行隊に加わった。当初、彼らは中高度（約10,000フィート（3,000メートル））での夜間爆撃に従事し、その夏の間に主にベルリンへ67回の出撃を行った。その後すぐに、第105飛行隊と第139飛行隊の爆撃機はイギリス空軍の開拓部隊によって広く使用され、主力の夜間戦略爆撃部隊の目標をマークした。[134] [135]
当初は陽動目的の「迷惑な空襲」であったが、モスキート爆撃機は 4,000 ポンドのブロックバスター爆弾、または「クッキー」を投下した。特に一部のモスキートにH2S (レーダー)が導入されて以降、大型爆弾を搭載したこれらの空襲は、大規模な「重機」編隊に重要な追加攻撃形態を提供するほど成功した。[136]戦争後期には、100 機以上の航空機を投入したモスキートのみによるドイツの大都市への空襲が多数行われた。たとえば、1945 年 2 月 20 日/21 日の夜、第 8 グループのモスキートは、ベルリンへの 36 連続夜間空襲の最初の夜襲を実施した。[137]
1943年から、イギリス空軍沿岸司令部のモスキート機はドイツ海軍の Uボートを攻撃し、輸送船の集結を阻止した。オーバーロード作戦後、西方接近路におけるUボートの脅威はかなり急速に減少したが、それに応じてノルウェーとデンマークの海域の危険性が高まった。そのため、イギリス空軍沿岸司令部のモスキート機は、この脅威に対抗するためにスコットランドに移動された。バンフのストライク・ウィングは1944年9月に結成され、イギリス空軍第143、144、235、248飛行隊とノルウェー空軍第333飛行隊のモスキート機で構成されていた。当初は損失率が高かったにもかかわらず、モスキート爆撃機の派生型は、イギリス空軍爆撃司令部のどの航空機よりも損失が少なく戦争を終えた。[138]
モスキートは夜間戦闘機としても非常に有能であることが証明された。最も成功した RAF パイロットの中にはこの派生型を操縦した者もいた。例えば、ブランス・バーブリッジ中佐は 21 機を撃墜したと主張している。[要出典]
イギリス空軍第100グループのモスキートは、1943年末に連合軍に深刻な損害を与えていた敵の爆撃機隊への合流戦術に対抗するため、爆撃司令部の「重機」を支援する高高度での夜間侵入機として機能した。 [139]これらのRCM（無線対抗手段）航空機には、ドイツの夜間戦闘機をリヒテンシュタインB/C（低UHFバンド）およびリヒテンシュタインSN-2 （ VHF FM放送バンドの低端）レーダー放射から追跡できる「セラート」と呼ばれる装置と、ドイツのIFF信号を追跡する「パーフェクトス」と呼ばれる装置が装備されていた。これらの方法により、1943年12月から1945年4月までに257機のドイツ機が破壊された。戦争中、すべての部隊のモスキート戦闘機は487機のドイツ機を占め、その大部分は夜間戦闘機であった。[140]
夜間戦闘機モスキートは飛行場に着陸するドイツ機を攻撃する任務をしばしば負っていた。1943年、ドイツ軍は夜間着陸時に予期せぬモスキートの攻撃を受けるという恐怖、つまり「モスキートシュレック」を経験した。[141]
1機のモスキートは、戦争中に捕獲した敵機の試験、評価、時には秘密裏に運用したドイツの秘密作戦部隊Kampfgeschwader 200の所有物としてリストされている。この航空機は、1944年11月10日と12月31日の戦闘序列表に、OKL第2中隊戦闘団に記載されていた。しかし、両方のリストで、モスキートは使用不可と記載されている。[142]
モスキートがヨーロッパで最後の公式な戦争任務を遂行したのは1945年5月21日で、イギリス空軍第143飛行隊と第248飛行隊のモスキートは、戦闘を継続する可能性のあるドイツの潜水艦を追跡し続けるよう命令を受けた。モスキートが遭遇したのは潜水艦ではなく、受動的なEボートだけだった。[143]
最後に運用されたイギリス空軍のモスキートはモスキートTT.35であり、1963年5月に第3民間対空協力部隊（CAACU）から最終的に退役した。[144]
1947年から1949年にかけて、カナダの余剰モスキート機180機が蒋介石率いる国民党軍の共産党軍との内戦で多くの作戦に投入された。モスキート機3個飛行隊のパイロットは、1回の侵攻で500隻の船舶を沈没または損傷させたと主張した。共産党が支配権を握ると、残りの航空機は台湾に避難し、船舶に対する任務に就いた。[145]
バリエーション
1942年末まで、イギリス空軍はマーク番号に常にローマ数字（I、II、...）を使用していました。1943年から1948年は移行期間であり、この間、新しく就航した航空機にはマーク番号にアラビア数字（1、2、...）が与えられましたが、古い航空機はローマ数字を保持しました。1948年以降は、アラビア数字のみが使用されました。 [146]
プロトタイプ
3 機の試作機が製造され、それぞれ構成が異なっていた。最初に飛行したのは1940 年 11 月 25 日のW4050で、続いて 1941 年 5 月 15 日に戦闘機のW4052、1941年 6 月 10 日に写真偵察試作機のW4051 が飛行した。W4051は後に1 機の写真偵察ユニット(1 PRU) とともに実戦飛行した。[引用が必要]
写真偵察
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1943 年、モスキート機で撮影されたペーネミュンデ陸軍研究センターのテストスタンド VIIの RAF 写真偵察写真。輸送用台車に水平に置かれたV2ロケットには、「B」と「C」のラベルが付けられています。
合計10機のモスキートPR Mk.Iが製造され、そのうち4機は胴体に151英ガロン（690リットル）の過負荷燃料タンクを備えた「長距離」バージョンでした。[53]契約では、PR Mk.Iの機体10機をB Mk.IVシリーズ1に改造することになっていました。[147]すべてのPR Mk.IとB Mk.IVシリーズ1は、オリジナルの短いエンジンナセルと短い翼幅（19フィート5.5インチ）の尾翼を備えていました。エンジンカウリングには、一体型排気マニホールドのオリジナルのパターンが組み込まれていましたが、比較的短い飛行時間の後、カウリングパネルが焼けて水ぶくれができるという厄介な癖がありました。[148]モスキートによる最初の作戦出撃は、1941年9月17日のPR Mk.I、 W4055によって行われました。この出撃中、非武装のモスキートPR.Iは23,000フィート（7,000メートル）でメッサーシュミットBf109の3機を回避した。 [149] 2基のマーリン21エンジンを搭載したPR Mk.Iは、最高速度382 mph（615 km/h）、巡航速度255 mph（410 km/h）、上昇限度35,000フィート（11,000メートル）、航続距離2,180 nmi（4,040 km）、上昇率2,850フィート（870メートル）/分であった。[150]
30機以上のモスキートB Mk.IV爆撃機がPR Mk.IV写真偵察機に改造された。 [151] PR Mk.IVによる最初の実戦飛行は1942年4月にDK284によって行われた。 [152]
モスキートPR Mk.VIIIは、改良された PR Mk.IX の導入までのつなぎとして製造された、次の写真偵察型です。5 機の VIII は B Mk.IV から改造され、マーリン 21/22 の代わりに 1,565 hp (1,167 kW) のロールスロイス マーリン 61 エンジンを使用した、2 段 2 速スーパーチャージャー エンジンで駆動する最初の運用可能なモスキート型となりました。最初のPR Mk.VIII、DK324は1942年10月20日に初飛行した。[153] PR Mk.VIIIの最高速度は時速436マイル（702キロメートル）、経済巡航速度は高度20,000フィートで時速295マイル（475キロメートル）、高度30,000フィートで時速350マイル（560キロメートル）、[154]上昇限度は38,000フィート（12,000メートル）、航続距離は2,550海里（4,720キロメートル）、上昇率は毎分2,500フィート（760メートル）であった。[150]
モスキートPR Mk.IXは90機が製造され、2段2速エンジンを搭載した最初の量産型であった。最初のLR405は1943年4月に初飛行した。[153] PR Mk.IXはモスキートB Mk.IX爆撃機をベースにしており、1,680馬力（1,250kW）のマーリン72/73または76/77エンジン2基を搭載していた。50英ガロン（230L）2基、100英ガロン（450L）2基、または200英ガロン（910L）2基の投下式燃料タンクを搭載できた。[152]
モスキートPR Mk.XVIは加圧コックピットを備え、Mk.IXと同様に2基のロールスロイス マーリン72/73または76/77ピストンエンジンで駆動された。この型は爆弾倉に3つの過積載燃料タンクを備え、合計760英ガロン（3,500リットル）を収容可能で、50英ガロン（230リットル）または100英ガロン（450リットル）の増槽も2基搭載可能だった。[155] PR Mk.XVIは合計435機製造された。[152] PR Mk.XVIの最高速度は時速415マイル（668キロメートル）、巡航速度は時速250マイル（400キロメートル）、上昇限度高度は38,500フィート（11,700メートル）、航続距離は2,450海里（4,540キロメートル）、上昇率は毎分2,900フィート（884メートル）であった。[150]
モスキートPR Mk.32は長距離、高高度、与圧式写真偵察型であった。2段過給1,690馬力（1,260kW）のロールスロイス マーリン113およびマーリン114ピストンエンジンを2基搭載し、右舷側にマーリン113、左舷側にマーリン114が搭載されていた。1944年8月に初飛行し、わずか5機が製造され、すべてPR.XVIからの改造であった。[156]
モスキートPR Mk.34およびPR Mk.34A は、超長距離の非武装高高度写真偵察型でした。燃料タンクとコックピットの防護装甲は取り外されました。追加燃料は膨らんだ爆弾倉に積まれ、1,192 ガロン (5,419 マイル (8,721 km) に相当) でした。さらに外翼の下に 2 つの 200 ガロン (910 リットル) ドロップタンクがあり、時速 300 マイル (480 km/h) で巡航した場合、3,600 マイル (5,800 km) の航続距離が得られました。動力は PR.32 で初めて使用された 2 つの 1,690 馬力 (1,260 kW) マーリン 114 でした。左舷のマーリン 114 はマーシャルキャビンのスーパーチャージャーを駆動しました。合計 181 機が製造され、うち 50 機はルートンのパーシバル エアクラフト社で製造されました。[156] PR.34の最高速度（TAS）は海面で時速335マイル（539 km/h）、高度17,000フィート（5,200 m）で時速405マイル（652 km/h）、高度30,000フィート（9,100 m）で時速425マイル（684 km/h）であった。[157] すべてのPR.34には、前方に2台、胴体燃料タンクの後方2台、およびF24斜めカメラ1台の計4台の分割F52垂直カメラが搭載されていた。航空調査にはK-17カメラが使用されることもあった。1945年8月、PR.34Aは、それぞれ1,710馬力（1,280 kW）のマーリン113Aおよび114Aを搭載した最終の写真偵察型となった。[158]
米空軍のロイ・M・スタンレー2世大佐（退役）は次のように書いている。「私はモスキートをこの戦争で最高の写真偵察機だと考えている」[159]
第二次世界大戦の終結後、スパルタン航空サービスは、カナダでの高高度写真撮影調査作業に、主にB.35とわずか6機しか製造されなかったPR.35のうち1機を含む10機の元RAFモスキートを使用しました。[160]
爆撃機
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1941年6月21日、航空省は写真偵察機として発注された最後の10機のモスキートを爆撃機に改造するよう命じた。この10機は1940年3月1日の生産発注の一部であり、B Mk.IVシリーズ1となった。W4052がプロトタイプとなり、1941年9月8日に初飛行した。[162]
この爆撃機の試作機からB Mk.IVが生まれ、273機が製造された。シリーズ1の10機を除き、残りはすべてシリーズ2として製造され、ナセルが延長され、排気マニホールドが改良され、火炎ダンパーが統合され、尾翼が大きくなった。[163]シリーズ2爆撃機はシリーズ1と異なり、搭載できる爆弾の数がシリーズ1の250ポンド（110 kg）爆弾4発から500ポンド（230 kg）爆弾4発に増加している。これは500ポンド（230 kg）爆弾の尾部を短くすることで可能となり、4発のより重い爆弾を搭載できるようになった（つまり総搭載量は2,000ポンド（920 kg）になった）。[163] B Mk.IVは1942年5月に第105飛行隊で就役した。[164]
1943年4月、B Mk.IVを4,000ポンド（1,800 kg）のブロックバスター爆弾（通称クッキー）を搭載できるように改造することが決定された。爆弾倉のサスペンションの配置の修正、膨らんだ爆弾倉のドアとフェアリングを含むこの改造は比較的簡単で、54機のB.IVが改造され、軽夜間打撃部隊の飛行隊に配布された。[163] [165] 27機のB Mk.IVは後にハイボール対艦兵器の特別作戦用に改造され、 1943年4月にこの兵器を使用するために特別に編成された618飛行隊で使用された。[166] AB Mk.IV、DK290は当初この爆弾の試験機として使用され、その後DZ471、530、533が使用された。[167] B Mk.IVの最高速度は時速380マイル（610キロメートル）、巡航速度は時速265マイル（426キロメートル）、上昇限度は34,000フィート（10,000メートル）、航続距離は2,040海里（3,780キロメートル）、上昇率は毎分2,500フィート（12.7メートル/秒）であった。[150]
モスキートのその他の爆撃機型には、マーリン21を搭載したB Mk.V高高度型がある。この構成の試験はW4057で行われた。これは強化された翼と2つの追加燃料タンク、あるいは2つの500ポンド（230 kg）爆弾を搭載したものであった。この設計は英国では生産されなかったが、カナダ製のB.VIIの基本設計を形成した。W4057のみがプロトタイプとして製造された。[168]マーリン31を搭載したB Mk.VIIはデ・ハビランド・カナダで製造され、1942年9月24日に初飛行した。カナダでのみ運用され、25機が製造された。6機がアメリカ陸軍航空隊に引き渡された。
B Mk.IX（54機製造）はマーリン72、73、76、または77を搭載していた。2段式のマーリン派生型はPR.IXをベースとしていた。プロトタイプDK 324はPR.VIIIから改造され、1943年3月24日に初飛行した。[169] 1943年10月、当時運用されていたすべてのB Mk.IVとすべてのB Mk.IXを4,000ポンド（1,800kg）の「クッキー」を搭載できるように改造することが決定され、その日以降に製造されたすべてのB Mk.IXは、この兵器を搭載できるように改造できるように設計された。[170] B Mk.IXの最高速度は時速408マイル（657km/h）、経済巡航速度は高度20,000フィートで時速295マイル（475km/h）、高度30,000フィートで時速350マイル（560km/h）、[154]上昇限度は36,000フィート（11,000m）、航続距離は2,450海里（4,540km）、上昇率は毎分2,850フィート（14.5m/s）であった。IXは最大2,000～4,000ポンド（910～1,810kg）の爆弾を搭載できた。[150]モスキートB Mk.IXは、第二次世界大戦で連合軍爆撃機が最も多く戦闘を行った記録を保持している。LR503は「F for Freddie」（飛行隊コードGB*Fに由来）として知られ、最初は第109飛行隊で、その後第105飛行隊で運用された。戦争中に213回の出撃を行ったが、ヨーロッパ戦勝記念日の2日後の1945年5月10日、第8回戦勝記念債券ローンドライブ中にカルガリー空港で墜落し、操縦士のモーリス・ブリッグス中尉（DSO、DFC、DFM）と航法士のジョン・ベイカー少尉（DFCおよびBar）の2人が死亡した。[171]
B Mk.XVIはB.IXと同じ派生型を搭載していた。すべてのB Mk.XVIは4,000ポンド（1,800kg）の「クッキー」を運ぶように改造することができた。[170]与圧キャビンとともに2段式動力装置が追加された。DZ540は1944年1月1日に初飛行した。プロトタイプはIV（402機製造）から改造された。次の派生型であるB Mk.XXはパッカード マーリン 31および33を搭載していた。これはIVのカナダ版であった。合計で245機が製造された。 B Mk.XVIは最高速度408mph（657km/h）、経済巡航速度は高度20,000フィートで295mph（475km/h）、高度30,000フィートで350mph（560km/h）、[154]上昇限度は37,000フィート（11,000m）、航続距離は1,485海里（2,750km）、上昇率は毎分2,800フィート（14m/s）であった。この機種は4,000ポンド（1,800kg）の爆弾を搭載できた。[150]
B.35はマーリン113と114Aを搭載していた。一部はTT.35（標的タグボート）に改造され、その他はPR.35（写真偵察機）として使用された。[169] B.35の最高速度は時速422マイル（679キロメートル）、巡航速度は時速276マイル（444キロメートル）、上昇限度は13,000メートル（42,000フィート）、航続距離は3,240キロメートル（1,750海里）、上昇率は毎分2,700フィート（13.7メートル/秒）であった。[172] 1945年末までに合計174機のB.35が納入された。[注 20] 1946年からはさらに100機が納入され、合計274機となり、そのうち65機はエアスピード社で製造された。[注 21] [158]
ファイターズ
1940年に開発されたモスキートF Mk.IIの最初の試作機は、1941年5月15日に完成した。これらのモスキートには、胴体下部に4門の20 mm (0.79 in)イスパノ機関砲、機首に4門の.303 (7.7 mm) ブローニング機関銃が装備されていた。量産型のMk.IIでは、機銃と弾薬タンクには、機首上部の中央ヒンジ式の横開きドア2つからアクセスした。機関砲の武装と整備のため、爆弾倉のドアは手動で操作するベイドアに置き換えられた。FおよびNF Mk.IIは爆弾を搭載できなかった。[55]このタイプには、機首の機関銃上部の区画にガンカメラも装備され、マーリンXXのグレアを軽減するための排気炎ダンパーも装備されていた。[175]
1942年の夏、イギリスは高高度偵察爆撃機ユンカース Ju 86Pの昼間の侵入を経験した。[176] Ju 86P は爆弾を少量しか積んでいなかったが、ブリストル、ベッドフォードシャー、ハートフォードシャーなどの敏感な地域を飛行した。ルートンなどに爆弾が投下され、この特定の航空機はハットフィールドにあるデ・ハビランドの本社と工場から見えた。イギリス空軍マンストン基地のスピットファイアでこれを迎撃しようとしたが失敗した。潜在的な脅威の結果、MP469プロトタイプを使用して高高度モスキート迎撃機を開発することがすぐに決定された。[要出典]
MP469は9月7日に実験工場に入り、9月14日にジョン・デ・ハビランドの操縦で初飛行を行った。爆撃機の機首は通常の戦闘機の機首を使用して改造され、4挺の標準的な.303 (7.7 mm) ブローニング機関銃を装備した。低圧キャビンは爆撃機のキャノピー構造と2ピースの風防を維持した。操縦輪は戦闘機の操縦桿に置き換えられた。翼幅は59フィート (18 m) に拡大された。機体は装甲板、一部の燃料タンク、その他の装備品を取り除いて軽量化された。最初の数回の飛行の後、より小径の主輪が取り付けられた。積載重量16,200ポンド (7,300 kg) のこのHA Mk.XVは、標準的なMk.IIよりも2,300ポンド (1,000 kg) 軽量であった。 9 月 15 日、ジョン デ ハビランドはこのバージョンで高度 43,000 フィート (13,000 メートル) に到達しました。この機体は、イギリス空軍ノーソルト基地で編成された高高度飛行隊に引き渡されました。しかし、高高度を飛行するドイツの昼間侵入機はもはや見られませんでした。その後、Ju 86P 機はわずか 5 機しか製造されておらず、出撃回数は 12 回に過ぎないことが明らかになりました。それでも、高高度迎撃機の一般的な必要性は認識されていましたが、今後は夜間戦闘機に重点が置かれることになりました。[引用が必要]
1943年1月、A&AEEは航空機生産省のためにMP469の夜間戦闘機への改造の上昇力と速度を試験した。[177]翼幅は62フィート（19メートル）に増加され、ブローニングは胴体下のフェアリングに移動された。バートルズによると、AIレーダーが機首に取り付けられ、マーリンはMk76タイプにアップグレードされたが、ボスコムダウンはマーリン61を報告した。MP469に加えて、さらに4機のB Mk.IVがNF MK XVに改造された。[176] [178]フォード空軍基地の戦闘機迎撃部隊は1943年3月に実用試験を実施し、その後、これら5機はハンズドンの第85飛行隊に送られ、同年4月から8月まで飛行した。実用中に到達した最高高度は44,600フィート（13,600メートル）であった。[要出典]
F Mk.XVを除くすべてのモスキート戦闘機と戦闘爆撃機は、平らな一体型の装甲風防を組み込んだ改良されたキャノピー構造を特徴とし、乗員の出入り口のドアは前部胴体の下部から、翼前縁のすぐ前方の機首の右側に移動されました。[179]
夜間戦闘機
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1940年末、航空参謀本部が運用要件OR95に優先する砲塔付き夜間戦闘機の設計は、グロスターF.18/40（F.9/37から派生）だった。しかし、グロスター社の設計の質については同意していたものの、航空機生産省は、グロスター社がF.18/40に取り組むことはできず、またジェット戦闘機の設計の方が優先度が高いと見なしていたため、その点を懸念していた。その結果、1941年半ば、航空参謀本部とMAPは、グロスター機を廃止し、砲塔を装備したモスキートを夜間戦闘機の要件として検討することに合意した。[180]
最初の量産型夜間戦闘機モスキートは、砲塔を除いたもので、 NF Mk.IIと命名された。合計466機が製造され、1942年1月に第157飛行隊に配備され、ダグラス ハボックに代わった。これらの機体はF Mk.IIに類似していたが、 AI Mk.IVメートル波長 レーダーを装備していた。ヘリンボーン送信 アンテナは機首に、ダイポール受信アンテナは外翼の下に搭載されていた。[181]多くのNF IIはレーダー装置が取り外され、夜間侵入機として使用するために大砲の後ろのベイに追加の燃料タンクが搭載された。NF II（特別）と命名されたこれらの機体は、 1942年にヨーロッパでの作戦で第23飛行隊によって初めて使用された。[ 182]その後、第23飛行隊は1942年12月20日にマルタに派遣され、イタリアの標的に対して作戦を行った。[183]
97 台の NF Mk.II が 3.3 GHz 周波数、低SHFバンドAI Mk.VIIIレーダーを搭載してアップグレードされ、NF Mk.XIIと命名されました。270台が製造されたNF Mk.XIIIは、Mk.XII 変換の生産版でした。これらの「センチメートル」レーダー セットは、頑丈な「シンブル」 (Mk.XII / XIII) または汎用の「ブル ノーズ」 (Mk.XVII / XIX) レドームに取り付けられ、機関銃を省略する必要がありました。
4機のF Mk.XVがNF Mk.XVに改造された。これらには「シンブル」レドームにAI Mk.VIIIが取り付けられ、.303ブラウニングは前部胴体の下に取り付けられたガンパックに移された。[184]
NF Mk.XVII は、単段式マーリン 21、22、または 23 エンジンを搭載し、イギリス製 AI.X (米国製 SCR-720) レーダーを搭載した 99 機の NF Mk.II 改造機の名称でした。[出典が必要]
NF Mk.XIXはNF XIIIの改良型であり、アメリカ製またはイギリス製のAIレーダーを搭載することができ、220機が製造された。[185]
NF Mk.30は、戦時中の最終型で、2基の1,710馬力（1,280kW）のロールスロイス マーリン76エンジンを搭載した高高度型であった。NF Mk.30は、高度26,500フィート（8,100メートル）で最高速度424mph（682km/h）を発揮した。[186]また、初期の電子妨害装置も搭載していた。526機が製造された。[185] [187]
計画されていたが製造されなかったモスキート夜間戦闘機の他の派生型には、NF Mk.XとNF Mk.XIV（後者はNF Mk.XIIIがベース）があり、どちらも2段式マーリンエンジンを搭載する予定だった。NF Mk.31はNF Mk.30の派生型だが、パッカードマーリンエンジンを搭載していた。[188]
戦後、さらに2種類の夜間戦闘機が開発された。NF Mk.36はモスキートNF Mk.30に似ているが、アメリカ製のAI.Mk.Xレーダーを装備していた。2基の1,690馬力（1,260kW）ロールスロイス マーリン113/114ピストンエンジンを搭載し、266機が製造された。炎ダンパーを装着した状態での最高水平速度（TAS）は、海面で時速305マイル（491km/h）、高度17,000フィート（5,200m）で時速380マイル（610km/h）、高度30,000フィート（9,100m）で時速405マイル（652km/h）であった。[157]
NF Mk.38は101機が製造され、モスキートNF Mk.30と類似していたが、英国製のAI Mk.IXレーダーを装備していた。この派生型は安定性の問題に悩まされ、RAFには配備されなかった。最終的に60機がユーゴスラビアに売却された。[189]モスキートの最高速度の制限を記載したパイロットノートおよび航空省の「特別飛行指示書TF/487」によると、NF Mk.38は翼下装備なしで、海面から10,000フィート(3,000メートル)の高度範囲内でVNE370ノット(425マイル/時)であった。しかし、10,000から15,000フィート(4,600メートル)では最高速度は348ノット(400マイル/時)であった。高度が上がるにつれて、他の記録された速度は次の通りであった。 15,000～20,000フィート (6,100 m) 320ノット (368 mph)、20,000～25,000フィート (7,600 m)、295ノット (339 mph)、25,000～30,000フィート (9,100 m)、260ノット (299 mph)、30,000～35,000フィート (11,000 m)、235ノット (270 mph)。100ガロン燃料タンクを2つ追加すると、このパフォーマンスは低下します。海面～15,000フィートでは330ノット (379 mph)、15,000～20,000フィート (6,100 m) では320ノット (368 mph)。 20,000～25,000フィート（7,600メートル）、295ノット（339マイル）、25,000～30,000フィート（9,100メートル）、260ノット（299マイル）、30,000～35,000フィート（11,000メートル）、235ノット（270マイル）。15,000フィート（4,600メートル）以上ではほとんど差が見られなかった。[190]
ストライク（戦闘爆撃機）型
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1942年6月1日に初飛行したFB Mk. VIは、2基の単段2速、1,460馬力（1,090kW）のマーリン21エンジンまたは1,635馬力（1,219kW）のマーリン25エンジンを搭載し、応力が再調整され強化された「基本」翼構造を導入し、各翼の下の流線型のフェアリングに収納されたラックに250または500ポンド（110または230kg）の爆弾1発、または最大8発のRP-3 25ポンドまたは60ポンドロケットを搭載可能であった。さらに、翼に燃料ラインが追加され、各翼の下に50英ガロン（230L）または100英ガロン（450L）のドロップタンク1基を搭載できるようになった。[152] [191]通常の固定武装は20mmイスパノMk.II機関砲4門と.303（7.7mm）ブローニング機関銃4挺であり、爆弾倉には250または500ポンド（110または230kg）爆弾2発を搭載することができた。[nb 22]
F Mk.IIとは異なり、腹部のベイドアは2組に分かれており、前方の組は機関砲へのアクセスに使用され、後方の組は爆弾倉のドアとして機能した。[192]最大燃料搭載量は719.5英ガロン(3,271 L)で、453英ガロン(2,060 L)の内部燃料タンクと、爆弾倉に取り付け可能な66.5英ガロン(302 L)のオーバーロードタンク2個、および100英ガロン(450 L)のドロップタンク2個に分配された。[191]全開水平速度は368 mph (592 km/h)と示されることが多いが、この速度はサックス排気口を装備した航空機に適用される。スタブ排気口を装備したテスト機( HJ679 )は期待を下回る性能であることが判明した。この機はハットフィールドのデ・ハビランド社に返却され、整備された。その後、最高速度がテストされ、予想通り時速384マイル（618 km/h）であることが判明しました。[193] FB Mk. VIは2,298機製造され、モスキート生産数のほぼ3分の1を占めました。[152] 2機がTR.33空母搭載型海上攻撃機のプロトタイプに改造されました。[152]
FB Mk. VIは、攻撃/爆撃任務に加えて、戦闘機に対しても対抗できる能力があることが証明された。例えば、1945年1月15日、第143飛行隊のモスキートFB Mk. VIは、戦闘航空団5のフォッケウルフFw 190 30機と交戦した。モスキートは武装トロール船1隻と商船2隻を撃沈したが、5機のモスキートが失われ（2機は高射砲によるものと伝えられる）、Fw 190を5機撃墜した。[195]
もう一つの戦闘爆撃機型はモスキートFB Mk. XVIII （ツェツェとも呼ばれる）で、FB Mk. VIから1機が改造されて試作機として使用され、17機が専用に製造された。Mk.XVIIIはモリンス「6ポンドMクラス」砲を装備していた。これはQF 6ポンド（57 mm）対戦車砲を改造したもので、半自動または全自動射撃ができるように自動装填装置が取り付けられていた。 [注 23] 25発の弾丸を搭載し、装備全体の重量は1,580ポンド（720 kg）であった。[156]さらに、Mk.XVIIIの主な標的である重武装のUボートからエンジンと乗員を保護するために、エンジンカウリング内、機首周り、コックピット床下に900ポンド（410 kg）の装甲が追加された。[196]機首には2丁または4丁の.303（7.7 mm）ブローニング機関銃が搭載されており、主砲を目標に照準を合わせるために使用されました。[156]
航空省は当初、この派生型は機能しないのではないかと疑っていたが、試験の結果、そうではないことが判明した。この砲はモスキートに対潜水艦火力をさらに増強し、Uボートに対抗できるものとなったが、照準を合わせて発射するためには安定した接近飛行が必要となり、激しい対空砲火にさらされると、木製の構造がさらに不利となった。砲の砲口初速は2,950フィート/秒 (900メートル/秒) [156]で、射程距離は1,800～1,500ヤード (1,600～1,400メートル) と優れていた。砲は横方向の動きに敏感で、攻撃には旋回・傾斜指示器を中央に置いた状態で、高度5,000フィート (1,500メートル) から30度の角度で急降下する必要があった。急降下中に動くと砲が動かなくなる可能性があった。[197]試作機HJ732はFB.VIから改造され、1943年6月8日に初飛行した。[156]
この新兵器の効果は1944年3月10日に実証された。第248飛行隊のMk.XVIII （4機のMk.VIに護衛されていた）が、10機のJu 88に守られた1隻のUボートと4隻の駆逐艦からなるドイツ船団と交戦した。Ju 88のうち3機が撃墜された。パイロットのトニー・フィリップスは4発の砲弾で1機のJu 88を破壊し、そのうち1発はJu 88のエンジンを破壊した。Uボートは損傷した。3月25日、U-976はモリンズ装備のモスキートによって沈没した。[198] 6月10日、U-821は第248飛行隊の激しい空襲に直面して放棄され、その後第206飛行隊のリベレーターによって沈没した。[199] 1945年4月5日、モスキートとモリンはカテガット海峡で5隻のドイツ水上艦を攻撃し、全艦に火を放ち沈没させることで再びその価値を示した。[200] [201]ドイツのシュペルブレッチャー（機雷原破砕船）は乗組員全員を失い、約200人の遺体がスウェーデンの船舶によって回収された。[200]合計で約900人のドイツ兵が死亡した。[200] 4月9日、ドイツの潜水艦U-804、U-843、U-1065が編隊を組んでノルウェーに向かっているのが発見された。すべてロケット弾で沈没した。 [200] [202] 1945年4月19日と5月2日には U-251とU-2359がロケット弾で沈没した。[203]
ロケット砲が好まれたにもかかわらず、大型砲のアイデアはさらに大きな96mm口径のQF 32ポンド砲を使用して開発されました。これは、戦車用に設計されたQF 3.7インチ対空砲をベースにした砲で、空中バージョンでは新しい形式のマズルブレーキが使用されていました。モスキートでこのような大型兵器を使用することの実現可能性を証明するために開発されたこの装備は、戦後まで完成せず、1機の航空機で問題なく飛行および発射され、その後廃棄されました。[要出典]
Mk.VIをベースにした設計には、カナダで製造されたFB Mk. 26と、オーストラリアで製造されパッカードマーリン エンジンを搭載したFB Mk.40があった。FB.26はFB.21から改良され、1,620馬力 (1,210kW) の単段式パッカード マーリン 225 を使用した。約300機が製造され、さらに37機がT.29規格に改造された。[156] 212機のFB.40がデ・ハビランド オーストラリアで製造された。6機がPR.40に改造され、28機がPR.41に、1機がFB.42に、22機がT.43練習機に改造された。ほとんどはパッカード製のマーリン 31または33 エンジンを搭載していた。[158]
トレーナー
モスキートは、モスキート T Mk.III複座練習機としても製造された。ロールスロイス マーリン 21 エンジン 2 基を搭載したこのバージョンは非武装で、コックピットは改造され、二重操縦装置が取り付けられていた。合計 348 機のT Mk.IIIがイギリス空軍と海軍航空隊向けに製造された。デ・ハビランド オーストラリアは、Mk.III に似たT Mk.43練習機を 11 機製造した。 [要出典]
雷撃機
イギリス海軍の雷撃機として海軍仕様のモスキート機のN.15/44規格を満たすため、デ・ハビランド社は空母搭載型を製作した。モスキートFB.VIが改造され、折り畳み式の主翼、アレスターフック、シンブルノーズレドーム、4枚羽根のプロペラを備えたマーリン25エンジン、標準のゴム圧縮式着陸装置ではなく新しいオレオニューマチック着陸装置を備えたシーモスキートTR Mk.33というプロトタイプ機に指定された。シーモスキートの最初の空母テストは、 HMSインディファティガブルに乗艦したエリック・ウィンクル・ブラウンによって実施され、最初の着陸は1944年3月25日に行われた。100機のTR.33が発注されたが、リーブスデンで製造されたのは50機のみであった。武装は、20 mm 機関砲 4 門、爆弾倉に 500 ポンド爆弾 2 発 (翼の下にさらに 2 発搭載可能)、60 ポンドロケット 8 発 (各翼の下に 4 発ずつ)、胴体下に標準魚雷 1 発。最初の量産型 TR.33 は 1945 年 11 月 10 日に飛行した。このシリーズの後継機として、チェスター (ブロートン) で製造された 6 機のシー モスキート TR Mk.37が製造された。TR.33 の AN/APS-6 の代わりに ASV Mk.XIII レーダーを搭載している点が異なっていた。[出典が必要]
ターゲットタグ
RAF の標的牽引型はモスキート TT Mk.35で、エクセターの第 3 CAACU で運用された最後の航空機であり、1963 年に最終的に退役しました。これらの航空機はその後、映画「633 飛行隊」に登場しました。[要出典] 多数の B Mk.XVI 爆撃機が TT Mk.39 標的牽引機に改造されました。イギリス海軍も標的牽引にモスキート TT Mk.39 を運用しました。元 RAF FB.6 2 機は、 1953 年から 1954 年にかけてマンチェスター (リングウェイ) 空港でフェアリー アビエーションによってTT.6 標準に改造され、ジルト射撃場からの牽引機として使用するためにベルギー空軍に引き渡されました。[要出典]
カナダ製
合計1,032機[205] （戦時中+戦後2機）のモスキートが、オンタリオ州ダウンズビューのダウンズビュー飛行場（現在はオンタリオ州トロントの ダウンズビューパーク）でデ・ハビランド・カナダ社によって製造された。
- モスキート B Mk.VII : モスキート B Mk.V 爆撃機をベースにしたカナダ版。2 基の 1,418 馬力 (1,057 kW) パッカード マーリン 31 ピストン エンジンを搭載。25 機製造。
- モスキート B Mk.XX : モスキート B Mk.IV 爆撃機のカナダ版。145 機が製造され、そのうち 40 機がUSAAF向けのF-8写真偵察機に改造された。
- モスキート FB Mk.21 : モスキート FB Mk. VI 戦闘爆撃機のカナダ版。2 基の 1,460 馬力 (1,090 kW) ロールスロイス マーリン 31 ピストン エンジンを搭載し、3 機製造されました。
リン・ギャリソン・モスキート CF-HMS が 1964 年 2 月にカルガリーに到着 - モスキート T Mk.22 : モスキート T Mk.III 練習機のカナダ版。
- モスキート B Mk.23 : 爆撃機型の未使用の名称。
- モスキート FB Mk.24 : カナダの戦闘爆撃機型。2 基の 1,620 馬力 (1,210 kW) ロールスロイス マーリン 301 ピストン エンジンを搭載。2 機製造。
- モスキート B Mk.25 : モスキート B Mk.XX 爆撃機の改良型。2 基の 1,620 馬力 (1,210 kW) パッカード マーリン 225 ピストン エンジンを搭載。400 機が製造されました。
- モスキート FB Mk.26 : モスキート FB Mk.21 戦闘爆撃機の改良型。2 基の 1,620 馬力 (1,210 kW) パッカード マーリン 225 ピストン エンジンを搭載。338 機が製造されました。
- モスキート T Mk.27 : カナダ製の練習機。
- モスキート T Mk.29 : FB Mk.26 戦闘機の一部が T Mk.29 練習機に改造されました。
オーストラリア製
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- モスキート FB Mk.40 : RAAF 向けの 2 人乗り戦闘爆撃機バージョン。2 基の 1,460 馬力 (1,090 kW) ロールスロイス マーリン 31 ピストン エンジンを搭載。オーストラリアで合計 178 機が製造されました。
- モスキート PR Mk.40 : 写真偵察機に改造された 6 機の FB Mk.40 にこの名称が与えられました。
- モスキート FB Mk.41 : RAAF 向けの 2 人乗り戦闘爆撃機バージョン。オーストラリアで合計 11 機が製造されました。
- モスキート PR Mk.41 : RAAF 向けの 2 人乗り写真調査型。オーストラリアで合計 17 機が製造されました。
- モスキート FB Mk.42 : 2人乗り戦闘爆撃機型。ロールスロイス マーリン 69 ピストン エンジン 2 基を搭載。FB Mk.40 機がモスキート FB Mk.42 に改造されました。
- モスキート T Mk.43 : RAAF 向けの複座練習機。合計 11 機の FB Mk.40 がモスキート T Mk.43 に改造されました。
ハイボール
ヴィッカース・アームストロング社は、ハイボール「跳ね返り爆弾」を搭載できるようにモスキート IV を多数改造し、ヴィッカース タイプ番号を割り当てました。
- タイプ463 – モスキートIV DZ741のハイボール改造プロトタイプ。[要出典]
- タイプ465 – 33台のモスキートIVを改造してハイボールを搭載できるようにした。[要出典]
生産
製造された合計7,781機のモスキートのうち約5,000機は、イングランドのバッキンガムシャー州ハイウィコムで木材から製造された主要な構造部品を備えていた。 [207]胴体、翼、水平尾翼は、ロンソン、E.ゴム、パーカーノール、パースローファニチャー、[208]オースティンスイート、スタイルズアンドミーリングなどの家具会社で製造された。翼桁はJBヒースとダンサー＆ハーンで製造された。フラップ、フラップシュラウド、フィン、前縁アセンブリ、爆弾ドアなど、他の多くの部品もバッキンガムシャーの町で生産された。ダンサー＆ハーンは木材の多くを最初から最後まで加工し、ハイウィコム郊外のペンストリートにある工場で木材を受け取り、それを完成した翼桁に変えた。[209]
当初、プロトタイプや初期生産型の航空機に使用された特殊な黄樺材のベニヤ板や仕上げ合板の多くは、米国ウィスコンシン州の企業から出荷された。 [16]この役割で有名なのは、マーシュフィールドのロディス合板・ベニヤ製造会社である。ハミルトン・ロディスは、米国農務省森林製品研究所と共同で、新しい合板接着剤とホットプレス技術を開発した。[210] [注 25]その後、ブリティッシュコロンビア州内陸部のフレーザー川とクェスネル川沿いで大量のカバノキが伐採され、クェスネルとニューウェストミンスターでパシフィック・ベニヤ社によって加工された。クェスネルのアーカイブによると、ブリティッシュコロンビア州のカバノキは、モスキートやその他の航空機に使用された戦時中の大英帝国のカバノキの半分を供給した。[211]
エクアドル産バルサ材の供給が大西洋のUボートによって脅かされたため、[80] [212]航空機生産省は、地元の褐藻から作られたアルギン酸カルシウムの泡でバルサ材を置き換える研究を承認しました。[213] [214] 1944年までに泡は完成しましたが、Uボートの脅威は減少し、より大型のB-25爆撃機がほとんどの爆撃に対処するのに十分な供給があり、泡はモスキートの製造には使用されませんでした。[215] [216]
カナダ
1941年7月、DHカナダがオンタリオ州ダウンズビューでモスキートを製造することが決定された。これは、ドイツがイギリスに侵攻したとしても継続されることになっていた。[217]ライセンス生産されたパッカード マーリン エンジンは8月までにベンチテストされ、最初の2機が9月に製造された。生産は1942年初めまでに月50機に増加する予定だった。当初、カナダでの生産は爆撃機の派生型向けだったが、後に戦闘機、戦闘爆撃機、練習機も製造された。[nb 26] DHの主任製造技術者、ハリー ポーヴィーが最初に派遣され、続いてWDハンターが材料や部品の供給業者と連絡を取るために長期滞在した。初期の英国での生産の場合と同様に、テゴ結合合板と樺材のベニヤ板はウィスコンシン州の会社、主にマーシュフィールドのロディス プライウッド アンド ベニア マニュファクチャリングから入手した。[218]敵の攻撃により治具と金型の出荷が遅れたため、これらを現地で製造することが決定されました。[nb 27] 1942年には、下請け業者と供給業者が確立したため、生産量は月80台以上に増加しました。部分的に自動車製造方法に基づいた機械化された生産ラインは1944年に開始されました。[219]戦争が進むにつれて、カナダのモスキートは、カリブーの樺の丸太を使用してニューウェストミンスターのパシフィックベニアカンパニーから供給された紙の樺を使用した可能性がありますが、記録には、この樺が生産のためにイギリスに出荷されたとしか書かれていません。[220]飛行テストが追いつかなくなると、これはオンタリオ州ロンドンのセントラルエアクラフトカンパニーの飛行場に移動され、承認されたモスキートはそこで就役し、その後フェリーでヨーロッパに輸送されました。[要出典]
モスキートや第二次世界大戦中の他の多くの航空機をカナダからヨーロッパに輸送することは危険で、人命や機材の損失を招いたが、戦争の緊急事態では双発機や多発機にとっては最善の選択肢とみなされていた。当時のイギリス空軍の用語では、「それは簡単なことではなかった」。[221] [222] [注 28]デ・ハビランド・カナダはエンジンとオイルシステムの問題を解決するために多大な努力を払い、輸送飛行の前にさらに 5 時間の飛行試験を導入したが、一部の損失の実際の原因は不明であった。それでも、戦争の終わりまでに、カナダの作戦によって約 500 機のモスキート爆撃機と戦闘爆撃機が輸送に成功した。[223]
モスキートの製造のためにDHカナダが設立された後、シドニーのDHオーストラリアにさらなる製造拠点が設けられた。そこを訪れたDHスタッフの一人は、著名なテストパイロットのパット・フィリンガムであった。これらの生産ラインには、カナダからの様々なタイプの航空機1,133機[224]とオーストラリアからの航空機212機が追加された。 [注 29]
輸出
戦時中と戦後を合わせて、デ・ハビランド社はオーストラリアにFB.VI46機とPR.XVI29機、ベルギーにFB.VI2機とNF.3018機、カナダから中国国民党にFB.26、T.29、T.27約250機を輸出した。航海中の劣化や中国人パイロットの訓練中の墜落により、かなりの数が就役しなかったが、国共内戦中に人民解放軍が5機を鹵獲した。[226] 1948年にチェコスロバキアにFB.VI19機、ドミニカ国にFB.VI6機、フランスにB.IV数機、FB.VI57機、PR.XVI29機、NF.3023機を輸出した。 T.IIIの一部は、60機のFB.VI、少なくとも5機のPR.XVI、14機の海軍仕様とともにイスラエルに輸出された。ニュージーランドには、T.IIIが4機、FB.VIが76機、FB.40が1機、T.43が4機輸出された。T.IIIが3機ノルウェーに輸出され、FB.VIが18機輸出されたが、これらは後に夜間戦闘機仕様に改造された。南アフリカは2機のF.IIと14機のPR.XVI/XIを受け取り、スウェーデンは60機のNF.XIXを受け取った。トルコは96機のFB.VIと数機のT.IIIを受け取り、ユーゴスラビアには60機のNF.38、80機のFB.VI、3機のT.IIIが納入された。[1]少なくとも1機のデ・ハビランド モスキートが「DK 296」のマークでソ連に納入された。[227]
サイト
モスキートの総生産数は 7,781 機で、そのうち 6,710 機が戦争中に製造されました。
民間人の事故や事件
第二次世界大戦中、 民間航空サービスで多数のモスキートが失われ、その多くは英国海外航空で使用されました。
- 1943年8月17日、G-AGGFはパースシャーのグレンシー近郊で墜落した。[228]
- 1943年10月25日、G-AGGGはイギリス空軍ルーカーズ基地付近で墜落した。[228]
- 1944年1月3日、G-AGGDはスウェーデンのサテネスに着陸する際に失速し、廃棄された。[228]
- 1944年8月19日、G-AGKPはファイフ州ルーカーズ沖の北海に墜落した。乗員3人全員が死亡した。[228]
- 1944年8月29日、G-AGKRはスウェーデンのヨーテボリからルーカーズ空軍基地への飛行中に行方不明となり、乗組員2名が死亡した。[228]
1996年7月21日、RR299のマーキングを施したモスキートG-ASKHがマンチェスター・バートン空港の西1マイルに墜落した。パイロットのケビン・ムーアハウスとエンジニアのスティーブ・ワトソンの両名は墜落事故で死亡した。[229]当時、この機体は飛行可能な最後のモスキート、T.IIIであった。
オペレーター
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生き残った航空機
飛行できないモスキートは世界中に約30機存在し、そのうち飛行可能なものは5機で、米国に3機、カナダに1機、ニュージーランドに1機ずつある。モスキートの最大のコレクションは英国のデ・ハビランド航空機博物館にあり、同博物館は最初のプロトタイプであるW4050を含む3機の航空機を所有している。これは21世紀に現存する唯一の第二次世界大戦時の英国航空機設計の初期プロトタイプである。[230]
仕様（B Mk.XVI）
ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機のデータ、 [231]第二次世界大戦の戦闘機[232]
一般的な特徴
- 乗員: 2名: パイロット、爆撃手/航法士
- 長さ: 44 フィート 6 インチ (13.56 メートル)
- 翼幅: 54 フィート 2 インチ (16.51 メートル)
- 高さ: 17 フィート 5 インチ (5.31 m)
- 翼面積: 454平方フィート (42.2 m 2 )
- 翼型： RAF 34（改造型） [233]
- 自重: 14,300 ポンド (6,486 kg)
- 総重量: 18,100 ポンド (8,210 kg)
- 最大離陸重量: 25,000 ポンド (11,340 kg)
- 動力装置:ロールスロイス マーリンV-12 液冷ピストンエンジン2 基、1,710 馬力 (1,280 kW)、各 -76 左プロペラ駆動、-77 右プロペラ駆動
- プロペラ: 3枚羽根定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:高度28,000フィート(8,500メートル)で時速415マイル(時速668キロメートル、361ノット)
- 航続距離: 1,300 マイル (2,100 km、1,100 海里)
- 実用上昇限度: 37,000 フィート (11,000 メートル)
- 上昇率: 2,850 フィート/分 (14.5 m/秒)
- 翼面荷重: 39.9 ポンド/平方フィート (195 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.189 hp/lb (0.311 kW/kg)
武装
航空電子機器
メディアでの注目の出演
参照
注目すべきモスキートミッション
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- ブリストル ボーファイター
- リオレ・エ・オリヴィエ・レオ 45
- ダグラス P-70ハボック
- フォッケウルフ Ta 154 モスキート
- ハインケル He 219
- ユンカース Ju 88
- 川崎キ102
- ロッキード F-4/F-5 ライトニング
- ロッキード PV-1 ベンチュラ
- マーティン・ボルティモア
- メッサーシュミット Me 410 ホルニッセ
- ノースロップ P-61 /F-15 ブラックウィドウ/レポーター
- 中島 J1N
- ペトリャコフ Pe-2
- ツポレフ Tu-2
- サーブ 18
- ヴィッカース タイプ432
- ウェストランド ワールウィンド（戦闘機）
関連リスト
注記
- ^ 記事の第 2 部は 1990 年 7 月号に掲載されています。
- ^ 1941年10月までに状況は変化し、コナーは英国が深刻な物資不足に陥っているというメッセージ[16]を引用している。「4つの航空機スクリュー工場のうち1つで輸入ベニアが底をついた…機体合板用のベニアがあれば…建造は12月までしか続かない…今後3か月間は補給省の専門家と米国の航空機ベニア供給業者との直接の連絡が必要になる。さもなければ、重要な戦時生産は…さらに削減されるだろう。」木造建築には異なる労働力部門が使用され、当時、dHの経験は木材の使用にほぼ限定されていた。[17]
- ^ ビショップはデ・ハビランドの当時の主任設計者AEハッグの下でDH.88コメットとアルバトロスの開発に携わっていた。[23]
- ^ レーダーという用語は米国で生まれたが、イギリスでは後になってから使われた。
- ^ この初飛行は、詳細設計作業の開始からわずか11か月後に行われた。[20]
- ^ E-0234の翼幅は52フィート2インチ（15.90メートル）で、主翼の外側前縁にハンドレページスラットを備えた唯一のモスキートであった。試験飛行でこれらは不要であることが判明し、取り外してドーピングされた布で覆われた（これらのスラットはW4050で今でも見ることができる）。[41]
- ^ W4050では、ナセル延長部は量産型モスキートに装備されたものほど長くなかった。最終的な形状と長さのナセルは、戦闘機プロトタイプW4052に初めて装備された。延長されたナセルとフィレットは最初の9機のPR Mk Iには装備されず、そのうちのいくつかはB Mk IVシリーズ1爆撃機に改造された。[42]
- ^ この事故は尾輪ユニットが適切にキャスターできなかったために発生し、1941年6月から7月にかけてダウティユニットを取り付けることで問題は解決されました。
- ^ スノーガードは、キャブレターの空気取り入れ口の開口部の前に取り付けられた、楕円形の小さな鉄製のメッシュの格子です。これは、航空機が寒冷な天候で運航したり、高高度で低温の中を飛行したりするときに、空気取り入れ口に氷が形成されるのを防ぐために設計されました。
- ^ RDM2aの塗装は粗く、メンテナンスが困難であることで有名であった。後のテストでは、モスキートの最高速度を最大26mph（42km/h）低下させる可能性があることが判明し、1942年3月までに黒の「ナイトタイプS」（スムース）塗装に置き換えられた。[57]
- ^ 両方のタイプの金型は、特定の時期に、異なる工場で使用されました。
- ^ この種は多様性に富み、芯が総重量のかなりの部分を占めるため、密度は平均 9 ポンド/立方フィートに特別に等級分けされました。
- ^ 隔壁は複雑な構造でした。図については航空の記事を参照してください。 [78]隔壁7には、45°の積層の特別な4層のバーチ材が使用され、さらにクルミ材を使用して強化されていました。
- ^エアロライトは エアロリサーチリミテッド（ARL）のノーマン・デ・ブリュインによって開発されました。 [82]デ・ハビランド社はまた、接着剤の硬化を促進するために高周波加熱の使用を先駆的に行いました。[83]
- ^ 多くの情報源が、カゼイン接着剤から尿素ホルムアルデヒド接着剤への変更について繰り返し述べています。これらの情報源は、使用された形態では、両方のタイプが、機体部品を接着するために使用され、多くの場合「ネジ接着」の技術を使用した、密着組み立て用接着剤であったことを認識していないことがほとんどです。一方、合板製造では、最初から「WBP-耐水性および耐沸騰性」(BSI の旧式用語)、または同等の ASTM 用語を使用していました。熱帯地方での接着剤の破損のほとんどは、内部の空洞とバルサ材の芯材への水の浸透によるもので、その結果、膨張と収縮が繰り返されました。航空機を屋外に永久駐機させてはならないという警告がありましたが、おそらく「緊急事態」では無視されました。DH は、極東で運用されるモスキートにはカゼイン組み立て用接着剤が適していないことを常に認識していました。主翼前縁と主桁など、いくつかの主要な接合部に追加のカバー ストリップを接着することは、DH オーストラリアが講じた応急処置でした。[95]
- ^ 「低空攻撃」の主著者であるジョン・デ・L・ウールドリッジは、1943年3月に第105飛行隊の航空団司令官に就任した。1944年に初版が発行されたこの本は、モスキート作戦における昼間の低空でのピンポイント攻撃段階に関する貴重な当時の直接の記録である。本の口絵は、攻撃が行われた地域の18の町と都市を示す地図であり、これらのうちのいくつかは飛行隊が複数回訪問している。この本には、ドイツの戦争努力にとって最重要目標への攻撃に言及し、アーサー・ハリス空軍大将による乗組員の技能と高い勇気に対する賞賛が含まれている。これは、集中的な夜間爆撃機襲撃がまだ完全に動員されていなかった時期のことである。
- ^ モスキートはドイツ軍の夜間戦闘機の損失を増加させ、ドイツ軍は1機を撃墜すると2機の勝利を与えたと言われている。[121]
- ^ ブーグの「弱いレーダー信号」というコメントは、広報や夜間戦闘機、爆撃機など、モスキートのすべての役割に当てはまる。アドルフ・ガランド[131] [132]も、モスキートはかすかなレーダー信号しか残さなかったと書いている。しかし、ゲーリングはその時までに理性を失い激怒しており、ガランドを含む上級スタッフからの悪い知らせを信じようとしなかったことを心に留めておく必要がある。モスキートの試験に関する英国の一次資料には、弱いレーダー反射の報告は見当たらない。また、どんなささやかな効果でも幸運だっただろう。木材の使用に関するデ・ハビランドの説明を参照。そこには木材の使用については触れられていない。何人かの著者は、モスキートがステルス爆撃機の先駆けであったと示唆しているが、技術的な理由から、高速で機敏ではあったものの、せいぜい「低姿勢」の航空機であった可能性がある。
- ^ しばらくの間、イギリス空軍第109飛行隊はアンソンとウェリントンの航空機を使用して、レーダーと無線対抗手段の試験のための研究開発部隊として活動していた。1942年4月、モスキート爆撃機で使用するためにオーボエを開発するよう命令された。1942年8月に試験を完了した飛行隊は、第8（先駆部隊）グループの一部としてイギリス空軍ワイトン基地に移動し、運用サービスに導入した。12月20日と21日には、敵地での較正出撃が行われ、オランダのルッテラーデの発電所に対して6機のモスキートが使用された。その後、1943年12月31日と1943年1月1日には、第109飛行隊はデュッセルドルフを攻撃する重爆撃機部隊のためにオーボエの標的マーキングを初めて実施した。[133]
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- ボイテン、テオ。『ナハトヤークト：第三帝国における夜間戦闘機対爆撃機戦争、1939～45年』ロンドン：クロウッド・プレス、1997年。ISBN 978-1861260864
- ブーグ、ホルスト、ゲルハルト・クレブス、デトレフ・フォーゲル。ドイツと第二次世界大戦：第7巻：ヨーロッパにおける戦略航空戦および西アジアと東アジアにおける戦争、1943-1944/5年。オックスフォード、イギリス：クラレンドン・プレス、2006年。ISBN 978-0-19822-889-9。
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- スコット、スチュアート R.「モスキート サンダー: 1942-45 年の戦争における RAF 第 105 飛行隊」サットン パブリッシング、ストラウド、グロスターシャー、英国、1999 年。ISBN 0-7509-1800-4。
- スカット、ジェリー。『モスキート・イン・アクション、パート2』。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications Inc.、1993年。ISBN 0-89747-303-5。
- シャープ、C. マーティン、マイケル JF ボウヤー。モスキート。ロンドン: フェイバー&フェイバー、1971年。ISBN 0-571-04750-5。
- シャープ、C. マーティン、マイケル JF ボウヤー。モスキート（第 2 版）。マンチェスター、イギリス：Crécy Books Ltd、1995 年。ISBN 0-947554-41-6。
- シモンズ、グラハム M. 『モスキート: 元祖多目的戦闘機』バーンズリー、ヨークシャー、イギリス: ペン&ソード、2011年。ISBN 978-18488-442-61
- ストリートリー、マーティン。「100 グループの航空機: パート 14. DH モスキート、内部の詳細」。スケール モデル、第 12 巻、第 139 号、1981 年 4 月。
- ストラウド、ジョン。「平和の翼：デ・ハビランド アルバトロス」。エアロプレーン マンスリー、第 18 巻、第 206 号、1990 年 6 月。
- サースク、イアン。『デ・ハビランド・モスキート：図解歴史第2巻』。マンチェスター、イギリス：Crécy Publishing Limited、2006年。ISBN 0-85979-115-7。
- ジェフリー・J・トーマスとバリー・ケトリー。KG 200：ドイツ空軍の最も秘密の部隊。東京：ヒコーキ出版、2003年。ISBN 1-902109-33-3。
- ウールドリッジ、ジョン・デ・L. 『ロー・アタック - 2つのモスキート飛行隊の物語、1940-1943 』。クレシー・ブックス、イギリス、1993年。ISBN 0-947554-31-9。
さらに読む
- アノニ、シュロモ。 「最後の木造驚異：イスラエル軍のDHモスキート」。『Air Enthusiast』、第 83 号、1999 年 9 月～10 月、30 ～ 51 ページ。ISSN 0143-5450
- バートルズ、フィリップ。『モスキート：DH98の図解歴史』ロンドン：ジェーンズ出版社、1980年。ISBN 0-531-03714-2。
- バートルズ、フィリップ。『デ・ハビランド モスキート：元祖多目的戦闘機』ストラウド、イギリス：フォントヒルメディア、2017年。ISBN 978-1-78155-494-4。
- ジェフリー・ブッシー（2019年5月）。 「Les "Sea Mossie" de la Royal Navy: De Havilland "Mosquito" embarqués」 [イギリス海軍の「シー・モッシー」: デ・ハビランドの蚊が乗船]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (594): 28–37。ISSN 0757-4169。
- Gilman JDとJ. Clive。KG 200。ロンドン：Pan Books、1978年。ISBN 0-85177-819-4。
- ハーディ、MJ 『デ・ハビランド モスキート』。デボン、イギリス/ニューヨーク：David & Charles (Publishers) Ltd./Arco Publishing、1977年。ISBN 0-7153-7367-6、(David & Charles) ISBN 0-668-04051-3 (Arco)。
- ヒンチクリフ、ピーター。『もう一つの戦い：ドイツ空軍の夜間エース対爆撃機司令部』ロンドン：ゼニス・プレス、1996年。ISBN 0-7603-0265-0。
- ホリデイ、ジョー。『モスキート! 第二次世界大戦の木製驚異の航空機』。トロント: ダブルデイ、1970 年。ISBN 0-7701-0138-0。
- ハウ、スチュアート。モスキートポートフォリオ。ロンドン：イアン・アラン社、1984年。ISBN 0-7110-1406 -X。
- ジャクソン、ロバート。『デ・ハビランド モスキート（戦闘伝説）』。英国シュルーズベリー：Airlife Publishing Ltd.、2003年。ISBN 1-84037-358-X。
- ジョーンズ、RCデ・ハビランド・モスキート：イギリス空軍北ヨーロッパ1936-45年。ロンドン：Ducimus Books Ltd.、1970年。
- メイソン、フランシス K.、リチャード ワード。「デ ハビランド モスキート、RAF-FAA-RAAF-SAAF-RNZAF-RCAF-USAAF-フランスおよび外務省」。カンタベリー、ケント、イギリス: Osprey Publishing Ltd.、1972 年。ISBN 0-85045-043-8。
- マッキー、アレクサンダー。『モスキートログ』。ロンドン：スーベニアプレス社、1988年。ISBN 0-285-62838-0。
- モーガン、ヒュー、ジョン・ウィール。『第二次世界大戦のドイツジェットエース』ロンドン：オスプレイ出版、1998年。ISBN 1-85532-634-5。
- プライス、ナイジェル (編)。「モスキート: デ・ハビランドの『木製の驚異』を祝う」FlyPast Special。スタンフォード、リンカンシャー、イギリス: Key Publishing Ltd.、2009 年。
- ラディンガー、ウィル、ウォルター・シック。Me262 (ドイツ語版)、ベルリン: Avantic Verlag GmbH、1996 年。ISBN 3-925505-21-0。
- サスビー、ケルド・マーラー。カルタゴ作戦。コペンハーゲン: Den Danske Luftfartsskole、1994 年。ISBN 87-985141-0-5。
- Scholefield、RAマンチェスター空港。ストラウド、イギリス：サットン出版、1998年。ISBN 0-7509-1954 -X。
- スカット、ジェリー。『モスキート・イン・アクション、パート1』。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications Inc.、1993年。ISBN 0-89747-285-3。
- シャックレディ、エドワード。デ・ハビランド モスキート（クラシック WWII 航空、第 6 巻）。ブリストル、イギリス：Cerberus Publishing Ltd.、2003 年。ISBN 1-84145-108-8。
- スタンリー、ロイ・M・II大佐、USAF（退役）。『V-Weapons Hunt: Defeating German Secret Weapons（V-兵器狩り：ドイツの秘密兵器の打倒）』、バーンズリー、サウス・ヨークシャー、イギリス：ペン＆ソード、2010年。ISBN 978-1-84884-259-5。
- ビル・スウィートマン、渡辺利久共著『モスキート』ロンドン：ジェーンズ出版社、1981年。ISBN 0-7106-0131 -X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.98 モスキートに関連するメディアがあります。
- Mossie.org の Mosquito ページ
- デ・ハビランド航空機遺産センター、別名モスキート航空機博物館
- カルガリーモスキート航空機保存協会
- ビクトリア航空整備有限会社 モスキートを飛行可能な状態に修復
- ピープルズ・モスキート社。英国の慈善団体がモスキートRL249を飛行可能な状態に修復。ウェブサイトではモスキートの第二次世界大戦のカラーフィルムを特集。
- デ・ハビランド・モスキート誌の記事と出版物
- Warbirdregistry.org のデータ
- ニュージーランドの蚊回復プロジェクト (633 飛行隊のテーマ) 2012 年 1 月 3 日閲覧。
- オーストラリアにおけるモスキート建造の戦時中の映像。2012 年 1 月 3 日に閲覧。
- 「針で飛ぶ合板」：ポピュラーサイエンス誌の記事、1943 年 12 月
- ツェツェモスキートFB Mk.XVIIIの機首のクローズアップ写真。モリンズ57mm砲の砲口が見える。
- ツェツェモスキート FB Mk.XVIII NT225の写真
- 「6 ポンド砲弾による U ボートへのモスキート戦争」: ポピュラー メカニクスの記事、1945 年 2 月、39 ページ。
- 沿岸司令部の57mm砲と60ポンドロケット弾を装備したモスキートの戦時中の映像
- モスキート パスファインダーズ、パスファインダー ミュージアム
- 627 飛行隊 RAF モスキート パスファインダー RAF ウッドオール スパ基地 2011 年 8 月 7 日アーカイブ、Wayback Machineより
- 1996 年の T.III G-ASKH の墜落に関する航空事故調査局 (AAIB) の報告書
- ツインピストンエンジンによる大西洋横断記録を保持するモスキート PR34 RG241 の IWM 画像。
- 「アメリカ、同盟国への援助などについて報告（1942年）」ユニバーサルニュース映画
- 「モスキート基地建設」1943年のフライト誌に掲載されたモスキート・イントルーダーの戦闘被害に関する記事
- 「蚊による一軒家へのピンポイント攻撃」1944年の航空広告
- 「マグニフィセント・モスキート」1969年アレン・ウィーラー空軍准将のフライト記事
- リンカーン大学の IBCC デジタル アーカイブからの蚊。