スポーツカーレース

スポーツカーレース

最高統治機関	ACO (1923–現在) FIA (2012–現在) IMSA (1969–現在) GARRA (2000–2013)
特徴
接触	はい
チームメンバー	はい
男女混合	はい
タイプ	屋外
会場	ロードコースとストリートコース（オーバル少数派）

スポーツカー レースは、2 つの座席と密閉式ホイールを備えたスポーツカーを使用するモータースポーツ ロード レースの一形態です。スポーツカー レースの最高レベルである専用に作られたスポーツ プロトタイプの場合もあれば、公道走行可能なモデルをベースにしたグランド ツアラー(GT カー) の場合もあり、そのため一般にスポーツ プロトタイプほど速くはありません。スポーツカー レースは、オープンホイール レース( F1、インディカー シリーズ、スーパー フォーミュラ チャンピオンシップなど)、ツーリングカーレース(スポーツカーに見られる「エキゾチック」ではなく「サルーン カー」をベースにした英国ツーリング カー チャンピオンシップなど。スーパーカー チャンピオンシップは、5 リッター V8 エンジンを搭載したプロダクション ツーリング カー レース仕様で、世界最速のツーリング カー レースです)、ストック カー レース( NASCARなど)と並んで、サーキット オート レースの主な種類の 1 つです。スポーツカー レースは、常にではありませんが、多くの場合、特に長距離または長時間にわたって行われる耐久レースであり、その結果、車の性能やドライバーのスキルよりも、車とドライバーの信頼性と効率性に重点が置かれます。FIA世界耐久選手権は、最もよく知られているスポーツカー レース シリーズの一例です。

オープンホイーラーの純粋主義とツーリングカーレースの親しみやすさを融合させたようなこのスタイルは、毎年開催されるル・マン24時間耐久レースとよく関連付けられる。1923年に初めて開催されたル・マンは、現在も続く最古のモーターレースの一つである。 ^[1]その他のクラシックだが現在は廃止されたスポーツカーレースには、イタリアのクラシックレース、タルガ・フローリオ（1906年～1977年）とミッレミリア（1927年～1957年）、メキシコのカレラ・パナメリカーナ（1950年～1954年）がある。トップクラスのスポーツカーレースのほとんどが、純粋なスピードよりも、耐久（一般的には6時間から24時間）、信頼性、戦略を重視している。より長いレースでは、通常、複雑なピット戦略と定期的なドライバー交代が伴う。その結果、スポーツカーレースは個人競技というよりもチームの努力として見られるようになり、ジョン・ワイヤー、トム・ウォーキンショー、ドライバーからコンストラクターに転向したアンリ・ペスカロロ、ペーター・ザウバー、ラインホルト・ヨーストなどのチームマネージャーは、一部のドライバーとほぼ同じくらい有名になった。

ポルシェ、アウディ、^[2] シボレー、フェラーリ、ジャガー、ベントレー、アストンマーティン、ロータス、マセラティ、ランボルギーニ、アルファロメオ、ランチア、メルセデスベンツ、 BMWなどの名声は、スポーツカーレースでの成功によって築かれた部分もある。これらのメーカーの最高級ロードカーは、エンジニアリングとスタイリングの両方においてレースで使用されたものと非常によく似ていることが多い。車の「エキゾチック」な性質とのこの密接な関連は、スポーツカーレースとツーリングカーを区別する上で役立つ。^[3]

セブリング12時間レース、デイトナ24時間レース、ル・マン24時間レースは、これまで耐久レースの三冠レースとみなされてきました。さらに、バサースト12時間レース、スパ24時間レース、ニュルブルクリンク24時間レース、鈴鹿1000kmレースを加えたレースは、耐久レースの最高峰レースとみなされています。

歴史家リチャード・ハフ によると、「 1914年以前の時期にスポーツカーとグランプリマシンの設計者を区別することは明らかに不可能である。故ジョルジュ・ファルーは、スポーツカーレースは1923年の最初のル・マン24時間レースまで生まれていなかったと主張したが、そのレースの共同創設者として彼の意見には偏見があったかもしれないが、1919年以降に知られたスポーツカーレースは第一次世界大戦前には存在しなかったというのは確かに真実である。」^[1]

1920 年代、耐久レースやグランプリで使用された車は、フェンダーと 2 つの座席を備え、必要に応じてまたは許可された場合に整備士を乗せるという点で、基本的に同じものでした。ブガッティ タイプ 35などの車は、グランプリと耐久レースでほぼ同等に活躍しましたが、徐々にスポーツ レーサーとグランプリ カーを区別する特殊化が始まりました。伝説のアルファ ロメオ ティーポ A モノポストは、1930 年代初頭に真のシングル シーターの進化を開始しました。グランプリ レーサーとその小型ボアチュレットの子孫は、フェンダーと 2 番目の座席を廃止することで、比較的短いレースに最適化された高性能シングル シーターに急速に進化しました。 1930年代後半、フランスの自動車メーカーは、 GPレースにおけるメルセデス・ベンツやアウトウニオンの進歩についていくことができず、主に国内の競争に撤退し、大型スポーツカーを製造した。地元では、デラエ、タルボット、後のブガッティなどのブランドが有名だった。

同様に、1920年代から1930年代にかけて、公道走行可能なスポーツカーやGTカーが、高速ツアラーとは異なるものとして登場し始め（ル・マンはもともとツーリングカーのレースだった）、主に公道走行可能な車両の流れを汲むものであろうと、純粋なレーシングカーから開発されたものであろうと、スポーツカーがル・マンやミッレ・ミリアなどのレースを席巻するようになった。

ミッレミリア、ツール・ド・フランス、タルガ・フローリオなど、埃っぽい道路で行われることが多いヨーロッパ各地のオープンロード耐久レースでは、フェンダーとメカニックやナビゲーターが必要でした。主にイタリアの車とレースがこのジャンルを定義したため、このカテゴリーはグランツーリスモとして知られるようになりました（特に1950年代）。^[4]短距離を走り回るだけでなく、長距離を移動する必要があったためです。このタスクに耐えるためには、信頼性とある程度の基本的な快適性が必要でした。

第二次世界大戦後、スポーツカーレースは独自のクラシックレースと、1953年からは独自のFIA公認世界スポーツカー選手権を持つ、独自のレース形式として登場しました。1950年代には、スポーツカーレースはグランプリ競技とほぼ同じくらい重要視され、フェラーリ、マセラティ、ジャガー、アストンマーティンなどの大手ブランドがワークスプログラムに多大な労力を費やし、顧客に車両を供給しました。1950年代にはスポーツレーサーは公道走行可能なスポーツカーとの密接な関係を失い、主要なレースはジャガーCタイプとDタイプ、メルセデス300SLR、マセラティ300S、アストンマーティンDBR1、初期のテスタロッサを含むさまざまなフェラーリなどの専用競技車両によって争われました。トップクラスのグランプリドライバーもスポーツカーレースに定期的に参戦しました。1955年のル・マン24時間レースと1957年のミッレミリアでの大事故の後、1958年から世界選手権でスポーツカーのエンジン容量が3リッターに制限され、スポーツカーのパワーが抑制されました。1962年からは、FIAがスポーツカー世界選手権をGTメーカー国際選手権に置き換えたため、スポーツカーは一時的にGTカーに後れをとりました。^[5]

1950 年代から 1960 年代初頭にかけてのスポーツカーの競争は、国際レースではなく国内レースであり、地元で人気のあるものを反映する傾向があり、地元で成功した車が各国の国際舞台での競争に対するアプローチに影響を与えることが多かった。

米国では、イタリア、ドイツ、イギリスからの輸入車が地元のハイブリッド車と競い合い、当初は東海岸と西海岸で非常に異なるシーンがありましたが、徐々に収束し、カモラディ、ブリッグス・カニンガムなど、多くのクラシックレースや重要なチームが出現しました。米国のシーンでは、小規模なクラスでは小型のMGやポルシェ車、大規模クラスではジャガー、マセラティ、メルセデス・ベンツ、アラード、フェラーリの輸入車が目立つ傾向がありました。

50年代から60年代にかけて、ヨーロッパのシャシーとアメリカの大型エンジンを搭載した強力なハイブリッド車が登場し、初期のアラード車から、大型エンジンを搭載したロータス19などのハイブリッド車、そしてACコブラまで、大西洋の両側でレースを繰り広げました。主にイギリスのシャシーとアメリカのV8エンジンの組み合わせにより、1960年代から1970年代にかけて 人気を博し、見ごたえのあるカンナムシリーズが誕生しました。

英国では当初、2 リッター スポーツ カーが人気を博し (ブリストル エンジンは入手しやすく安価だった)、その後、1100 cc のスポーツ レーサーが若いドライバーの間で非常に人気のあるカテゴリとなり (事実上、500 cc の F3 に取って代わった)、ローラ、ロータス、クーパーなどが競争力の高いものとなった。ただし、その一方で、1960 年代前半から中頃にかけては、国内のスポーツ レース シーンでも洗練された GT が注目を集め、後には大型エンジンの「ビッグ バンガー」の一群が登場した。この技術は主にCan-Amの誕生につながったが、すぐに消滅した。クラブマンは、1960 年代から 1990 年代にかけてクラブ レース レベルで大きな楽しみを提供し、ジョン ウェッブは1980 年代にサンダースポーツで大型スポーツ プロトタイプへの関心を復活させた。グループ Cへの関心も高まり、数年間は C2 チャンピオンシップが維持された。 「クラブ」レベルでは、改造スポーツカー (「ModSports」) とプロダクション スポーツカー (「ProdSports」) のレースが 1980 年代までほとんどのイギリスのレース ミーティングの目玉であり続け、スポーツカーやセダン カー向けのフォーミュラ リブレを基本とした「スペシャル GT」シリーズへと進化しました。1980 年代の相対的な衰退期を経て、1990 年代半ばに イギリス GT 選手権が誕生しました。

イタリアでは、フィアットベースのスペシャルカー (「エトセトリニ」と呼ばれることが多い) や小型のアルファ ロメオが多数登場する草の根レースや、マセラティやフェラーリなどのエキゾチックカーが台頭していました。これらの車は国内の顧客にも販売されるほか、世界の舞台でレースも行っていました。ミッレ ミリアなどのロード レースには、市販のツーリングカーから世界選手権に出場する車まで、あらゆる車が参加しました。ミッレ ミリアは、1957 年に死亡事故で終了するまで、イタリア最大のスポーツ イベントでした。もう 1 つの過酷なロード レースであるタルガ フローリオは、1970 年代まで世界選手権の一部であり、その後も長年にわたってローカル レースとして存続しました。

フランスの自動車産業が大型でパワフルな車の製造から小型で実用的な車の製造に切り替えたため、1950 年代から 1960 年代初頭のフランスのスポーツカーは、排気量が小さく、空気力学的に優れたもの (多くの場合、パナールまたはルノーのコンポーネントに基づく) になり、ルマンやランスでの「パフォーマンス指数」の獲得やハンディキャップ レースでの勝利を目指しました。1960 年代後半から 1970 年代後半にかけて、マトラとルノーはルマンで勝つために多大な努力をし、成功を収めました。

ドイツでは、国産車ベースのレースは主にBMW、ポルシェ、メルセデス・ベンツが独占していましたが、スポーツカー/ GT レースは徐々にツーリングカーに影を潜め、当初スポーツカーをベースにしていたドイツ・レンシュポルト・マイスターシャフトは徐々にドイツ・ツーリングカー・マイスターシャフトへと進化しました。ポルシェは 1950 年代後半からスポーツプロトタイプのラインを進化させ始めました。その頑丈さと信頼性で知られ、タルガ・フローリオなどの消耗戦で勝利し始め、車体が大きくなるにつれて (ポルシェ 910からポルシェ908、そして最終的にポルシェ 917へ)、シュトゥットガルトのブランドは最初は総合優勝を争う存在となり、その後スポーツカーレースを支配するようになりました。ポルシェとメルセデスはどちらも、1970 年代、80 年代、90 年代、そして 2010 年代を通して、断続的にスポーツのトップレベルに復帰しています。

スポーツカーレースは日本では断続的に人気があり、1960年代には小型スポーツレーサーや、カナダ-アメリカチャレンジカップでレースに使用されたグループ7カーのローカルバージョンも人気がありました。1990年代初頭まで活発なローカルスポーツプロトタイプチャンピオンシップが開催され、現在ではスーパーGTシリーズがメーカーに高額の予算の露出を提供し、多くの国際的なドライバーが登場しています。日本のメーカーはまた、米国のスポーツカーシーン（特にIMSA全盛期の日産とトヨタ）やヨーロッパのシーン、特にル・マンに頻繁に訪れており、日本の主要ブランドすべてが長年努力したにもかかわらず、日本のブランドが獲得した唯一の勝利は1991年のマツダによるものであり、2018年にトヨタが1位と2位を獲得するまで続きました。トヨタはこれに続き、2019年にも1-2フィニッシュを達成しました。

1960 年代が進むにつれて、強力なプロトタイプ (実質的には量産車とのつながりのない純血種の 2 人乗りレーシングカー) が登場し始め、フェラーリ、フォード、ポルシェ、ロータス、アルファ ロメオ、マトラ、およびその他のより専門的なブランドの間で、1970 年代初頭まで世界中で戦いが繰り広げられました。ル・マンでの競争は、スティーブ・マックイーンの映画「栄光のル・マン」でスクリーンにも登場しました。この時代は、車の技術と性能が F1 を優に上回っていたため、多くの人にスポーツカー レースの絶頂期と見なされていました。ホモロゲーションにより、純粋なレーシングカーが十分な量生産され、量産車として分類されました。 FIA は、量産車ベースとされる車にもさらなる規制を課し、プロトタイプに与えられるパワーに厳しい制限を課すことで対応しました。1960 年代後半から 1970 年代前半のこれらのプロトタイプは、当時のグランプリ マシンよりも格段に速かったのですが、1972 年には、F1 のルールに従って、耐久性のためにデチューンされた、はるかに小さなエンジンを使用するよう制限されました。グループ 4 のグランド ツーリング カーとグループ 5 のスペシャル プロダクション カーは、1976 年から「スポーツカー」レースの主力となり、ル マンでのポルシェ 936 の独占と、より小型の 2 リッターグループ 6プロトタイプによる控えめなレース シリーズを除いて、プロトタイプは全体的に衰退しました。

アメリカ特有のスポーツカーレースの形態は、カンナムシリーズです。カンナムシリーズでは、事実上無制限のスポーツプロトタイプが比較的短いレースで競い合いました。このシリーズは 1966 年から 1974 年まで開催され、 FIAグループ 7 のルールに準拠したUSRRCの拡張版でした。オリジナルのカンナムは、コストの上昇とエネルギー危機の犠牲になりました。

ル・マン24時間レースの主催者であるACOは、より多くのプロトタイプをレースに呼び戻すと同時に、比較的経済的な方式を考え出そうと試みました。1970年代後半に燃料消費ルールに基づいて制定されたグランドツーリングプロトタイプルールは、スポーツカーレースの歴史における最高潮であると広く考えられている2種類のスポーツカーレースを生み出しました。

ヨーロッパでは、FIAがACO GTPルールを事実上変更せずに採用し、ポルシェ、アストンマーティン、メルセデスベンツ、日産、ジャガーなどのハイテククローズドコックピットプロトタイプをフィーチャーしたグループC世界耐久選手権（または世界スポーツカー選手権）を認可しました。米国では、IMSAキャメルGTPシリーズが、メーカー支援チームとプライベーターチームが多数参加する緊迫した競争を誇っていました。車両は技術的にはグループCに似ていましたが、パフォーマンスを制限するために重量とエンジン容量のスライドスケールを使用していました。グループCとGTPの両方に、小規模な専門コンストラクターまたは本格的なアマチュアチームのエントリーを対象とした、それぞれグループC2とキャメルライトという低出力の車両向けの二次カテゴリがありました。

FIA は 1990 年代初頭、グループ C を事実上の「2 シーター グランプリ」形式にしようと試みました。エンジン ルールは F1 と共通で、レース距離は短く、スケジュールは F1 のラウンドと合致していました。このためコストが上昇し、参加者と観客が遠ざかり、1993 年までにプジョー、ジャガー、トヨタ、メルセデス ベンツの各チームが撤退し、ヨーロッパでのプロトタイプ レースは消滅しました。

WSPCに代わるトップクラスの耐久レースシリーズを提供する試みとして、国内および欧州レベルで数多くのGTシリーズが生まれ、BPRシリーズは最終的にFIA GT選手権へと発展しました。IMSA GTPはさらに数年間続きましたが、比較的シンプルなオープントッププロトタイプであるワールドスポーツカーのシリーズに置き換えられ、 GTにサポートされたフェラーリ333SPやライリー＆スコットMk3 などの車が誕生しました。1990年代が進むにつれて、これらのプロトタイプや同様の車が欧州でレースされるようになり、それらのためのFIAスポーツカーシリーズが発展しました。

グループ C (日本とドイツはそれぞれ独自のシリーズで成功を収めていた) の消滅以来、日本はスポーツカー レースで独自の道を歩んできました。スーパー GTシリーズは、量産車をベースとした大幅な改造が施された車両が対象です。プロトタイプはジャパン ル・マン チャレンジで日本のレースに徐々に戻ってきていますが、これらの「プロトタイプ」の多くは、ボディを改造したフォーミュラ 3 車両に過ぎません (ただし、日本にはこうしたハイブリッドの長い伝統があり、グランド チャンピオンシリーズは、ボディを改造したフォーミュラ 2車両とフォーミュラ 3000車両で長年開催されており、 Can-Amの第 2 世代に似ています)。

しかし、米国ではロードレースは実際に衰退した。IMSA GT選手権は1983年以来プロトタイプカーをベースとしており、量産車にはあまり重点が置かれていなかった。NASCARはますます優位になり、1996年にインディカーシリーズがCARTから分離したことで、国内のオープンホイールレースに関してはオーバルに重点が置かれるようになった。また、マリオ・アンドレッティがF1から引退したことも衰退の一因となった。スコット・スピードなど、別のアメリカ人ドライバーがF1に参加するまでには10年以上かかったが、スピードは結局成功せず、最終的にNASCARに参加した。

スピードビジョンテレビネットワークのデビューにより、米国ではスポーツカーレースへの関心が再燃しました。このネットワークは当初、フォックススポーツに置き換えられるまで、大量のスポーツカーレースとスポーツカー関連の番組を放送していました。

IMSA GT シリーズはアメリカン ル・マン シリーズに発展しました。ヨーロッパのレースは最終的に密接に関連したル・マン シリーズとなり、どちらもプロトタイプと GT が混在しています。FIA は独自の GT および GT3 選手権に引き続き関心を持っており、ACO のルールが LMS と ALMS の基礎となっています。ル・マン プロトタイプは、昔の Can Am プロトタイプを彷彿とさせます。

アメリカのレースシーンではさらに分裂が起こり、グランド・アメリカン・ロードレーシング協会が別のシリーズであるロレックス・スポーツカー・シリーズを結成した。このシリーズは、独立系チームに安価で低コストのレースを提供することを目的とした独自のGTおよびプロトタイプルールを採用している。ロレックス・シリーズのサポートシリーズであるグランド・アムのコンチネンタル・タイヤ・スポーツカー・チャレンジは、従来のスポーツカーとツーリングカーを組み合わせた、古いトランザム・シリーズに似たシリーズを提供している。グランド・アムはNASCARと提携しているため、多くのNASCARドライバーがロレックス・スポーツカー・シリーズに時折参加している。マックス・パピスは、スプリント・カップ・シリーズに所属する前はロードレーサーだったという点で注目すべき例である。これらのドライバーの多くはデイトナ24時間レースにのみ参加している。

オリジナルのトランザムシリーズは2006年に解散したが、2009年にチューブフレームのTA1およびTA2部門が、市販車ベースのTA3-AmericanおよびTA3-International部門と競い合う形で復活した。さらに、SCCAはトランザムの主要なサポートシリーズを提供し続けている。SCCAワールドチャレンジとして知られるこのシリーズは、 1ラウンド1時間のレースで構成され、GT（シボレーコルベット、アストンマーティンDB9など）、「GTS」（アキュラTSX、BMW 3シリーズなど、以前のツーリングカークラスの代わり）、ツーリングカー（グランドアムのコンチネンタルチャレンジに似た「ショールームストック」クラス）の3つのクラスを組み合わせている。トランザムシリーズは2009年に復活したが、まだテレビ契約は結んでいない。

2010 年代には、米国でスポーツカー レースの大幅な見直しが行われました。ピレリ ワールド チャレンジは 2010 年に再編成され、コンチネンタル チャレンジのグランド スポーツ クラスに匹敵するショールーム ストック ツーリングカー グループが設けられ、他のツーリングカー クラスが「GTS」に昇格しました。これは、旧 TC クラスがアキュラ、BMW、マツダの争いとなって数年経った後のことでした。2012 年、このシリーズはコンチネンタル チャレンジのストリート チューナー クラスに匹敵する「B スペック」ツーリングカー クラスを採用しました。

2010 年には、ACO がアメリカ、アジア、ヨーロッパでイベントを開催するインターコンチネンタル ルマン カップ (ILMC) を導入しました。これにより、ACO と FIA が協力して、2012 年から FIA 世界耐久選手権 (WEC) を創設しました。この新しいシリーズは ILMC に代わるもので、以前の FIA 世界スポーツカー選手権の精神的後継者でした。

2012 年、ロレックス スポーツカー シリーズはデイトナ プロトタイプ クラスを全面的に見直し、量産ベースのデザインを可能にしました。

しかし、ALMS の新しい LMP/LMC 形式は持続しませんでした。プロトタイプ クラスは 2011 年に再び分割され、LMP1 には 3 台、LMP2 には 1 台が含まれました。新しい「GT Pro Am」クラスが追加されました。当初、この形式は耐久レースでのみ使用されていましたが、最終的にはすべてのレースに適用されました。2012 年には、ほんの一握りの LMP のみがエントリーされ、そのほとんどが日本のメーカー (日産、ホンダなど) のエンジンを搭載しています。英国のメーカーであるモーガンは、ジャッド エンジンを搭載した LMP をエントリーしました。数年間 LMP にエントリーしていたアストン マーティン レーシングは、2012 年に GT に復帰しました。

再編成されたトランザム シリーズは、SCCA のワールド チャレンジの影に隠れて停滞したまま、テレビ契約も獲得できませんでした。その主な要因は、トランザムのチームが 1999 年に遡る車両をまだ使用していることです。他のほとんどのシリーズでは、チームは数年ごとに車両を更新する傾向がありました (例として、コンチネンタル チャレンジの 2005 年型と 2010 年型のマスタング、ロレックス シリーズの 2 つの異なる世代のマツダRX-8 などがあります)。

テレビに関するその他の変更としては、スピード チャンネルがほぼすべてのシリーズの権利を失ったことが挙げられる。ワールド チャレンジは Versus に移管され、ALMS は ESPN/ABC パートナーシップに移管された。ALMS レースはオンラインで生中継され、翌日にテレビ放送される (ただし、スピードはル マン 24 時間レースの権利をまだ保持しており、これは引き続き生中継される)。2012 年には、一部のレースが生中継される。スピードは NASCAR とパートナーシップを結んでおり、NASCAR 所有の Grand Am シリーズの独占権をまだ保持している。

ALMSでは耐久レースに「GTE-PRO」と「GTE-AM」を導入しました。

2014年、アメリカン・ル・マン・シリーズとロレックス・スポーツカー・シリーズはユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップに統合され、IMSAがその運営団体となった。フォックス・スポーツ1（スピード・チャンネルの後継）が統合シリーズのメイン放送局として復帰した。^[6]

デイトナ・プロトタイプは2017年にデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル（DPi）に置き換えられました。これはダラーラ、オンローク（リジェ）、オレカ、ライリー・マルチマティック製の4つのACO公認LMP2シャーシをベースに、ブランドのボディワークと公認エンジンを備えています。メーカーはプライベートチームと提携することが求められ、各車はブランドアイデンティティに対応するメーカーのボディワークを採用します。これらのルールはコストを管理し、メーカーをシリーズに引き付けるために制定されました。^[7]

2018年、SROモータースポーツグループがピレリワールドチャレンジの運営を引き継ぎ、 2017年以来USACが公認団体となっている^。[8]

2019年から、NBCスポーツはフォックススポーツに代わり、ウェザーテック・スポーツカー選手権のメイン放送局とな​​り、6年間の放送権を獲得する。^{[9] [10]}

競技に出場するスポーツカーにはさまざまな種類がありますが、大きく分けてスポーツプロトタイプとグランドツーリング（GT）カーの 2 つの主なカテゴリーに分類できます。これらの 2 つのカテゴリー（または「クラス」）は、ル・マン 24 時間レースのように、1 つのレースで混在することがよくあります。混合クラス レースでは、総合優勝者が表彰されますが、個々のクラス優勝者も表彰されることがよくあります。

スポーツ プロトタイプは、スポーツカー レースで使用される車種に付けられた名前であり、実質的には公道を走るスポーツカーから進化した自動車デザインと技術であり、オープンホイール カーとともにレーシングカー デザインの頂点を極めます。

スポーツカーレースの最高峰であるこれらの車は、密閉式ホイールとオープンまたはクローズドコックピットを備えた専用レーシングカーです。世界スポーツカー選手権が構想されて以来、これらの車は車体、エンジンのスタイルとサイズ、タイヤ、空力に関してさまざまな規制に従って製造されてきました。スポーツプロトタイプは（多くの場合）ユニークなマシンであり、公道走行可能な車両と関係する必要はありませんが、1990年代には、一部のメーカーがFIAとACOのルールの抜け穴を利用しました。その結果、GTカテゴリーでレースをしている一部の車は真のスポーツプロトタイプとして認められ、今度はホモロゲーション目的で公道走行可能なバージョンがいくつか作られました。Dauer- Porsche 962 LM、Porsche 911 GT1 -98、Mercedes CLK-GTR、Toyota GT-Oneは、GTを装ったプロトタイプの代表的な例です。

簡単に言えば、スポーツ プロトタイプは、車体で車輪が覆われた 2 人乗りのレーシング カーで、技術的にはシングル シートのレーシング カーと同等かそれ以上の速さ (製造時の規定による) があります。あまり知られていませんが、スポーツ プロトタイプ (F1 カーと並んで) は、リア ウィング、地面効果「ベンチュリー」トンネル、ファン アシスト エアロダイナミクス、デュアル シフト ギアボックスなど、モータースポーツに最も多くの新しいテクノロジーとアイデアを導入した車です。これらのテクノロジーの一部は、最終的にロード カーにも採用されています。

ACO規則では、スポーツ プロトタイプの 2 つのカテゴリ、P1 と P2 が認められています。P1 カテゴリで競う車は、900 kg 以上の重量が必要で、6000 cc の自然吸気エンジンと 4000 cc のターボチャージャー付きエンジンに制限されています。5500 cc ターボディーゼルエンジンも P1 カテゴリで許可されています。アウディは、2006 年、2007 年、2008 年にこの車でルマンで優勝し、プジョーは2007 年に同様のパワープラント (プジョー 908) を搭載した車でレースに復帰しました。P2 カテゴリの車は、最初は 675 kg、次に 750 kg、現在は 825 kg と、はるかに軽量ですが、3400 cc の自然吸気 V6 または V8 エンジン、または 2000 cc のターボチャージャー付きパワープラントに制限されています。耐久性が優先され、P2 は主にプライベーターによって運営されているヨーロッパのシリーズでは、P2 は P1 に完全な勝利を挑んでいません。一般的にレースの短いアメリカン ル マン シリーズでは、P2 はポルシェとアキュラが本格的に参加する最もアクティブなプロトタイプ カテゴリーになっています。ヨーロッパの P2 は消耗戦になる傾向がありますが、米国のシリーズでは、P2、特にポルシェ RS スパイダーはP1 よりも 1 周速く走ることが多く、ポルシェは P1 でアウディを相手に何度も総合優勝を果たしています。

2010 年以降のプロトタイプ ルールでは、量産ベースのエンジン (LMP1 では GT1 エンジン、LMP2 では GT2 エンジン) の使用が推奨され、ガソリンとディーゼルの LMP1 のパフォーマンスを均等にするルールも検討されています。

デイトナ・プロトタイプは、グランダム・ロレックス・スポーツカー・シリーズの製品であり、プロトタイプのテーマを別の解釈で表現している。DPと呼ばれることが多いこのマシンは、クローズドコックピットの専用レーシングマシンで、デイトナ・オーバルで危険なほど速くなり、小規模なチームが運営するには法外な費用がかかりすぎたル・マン・プロトタイプよりも安価で（意図的に）いくらか遅い。LMPと比較すると、DPは承認された技術の点で厳しく制限されている。たとえば、カーボンファイバーのモノコックではなく、カーボンファイバーの外皮を備えたスチールチューブフレームで構築する必要があり、量産ベースのエンジンを使用する必要があります。さらに、シーズンが進むにつれてパフォーマンスを向上させるために車両を継続的に変更および開発するヨーロッパの同等車とは対照的に、DPはシーズン開始時から車の当初の構想に制限されています。これらの理由から、このカテゴリーが「プロトタイプ」と名付けられていることは、誤解を招きやすく、米国で普及している従来の「スペック」レースシリーズに近いと批判されることが時々ありました。DP方式の意図は、厳しい技術規制が厳しい競争を促し、予算が比較的重要でないクラスを提供することでした。DPシャーシは、フランチャイズのような承認システムの対象であり、承認されたコンストラクターのみが参加でき、一度に数年間ルールの安定性が強制されますが、これにより、2007年には、ローラやダラーラなどの定評のあるコンストラクターが、既存のコンストラクター（それぞれマルチマティックとドラン）の権利を引き継いで2008シリーズに参戦することになりました。

グランドツーリング（イタリア語のGran Turismoに由来）レースは、最も一般的なスポーツカーレースで、国際シリーズと国内シリーズの両方で世界中で行われています。歴史的に、グランドツーリングカーは量産車でなければなりませんでしたが、1976年にこのクラスは量産ベースのグループ4グランドツーリングカーとグループ5スペシャルプロダクションカーに分割されました。後者は基本的に量産車に似たボディを持つ純血種のレーシングカーでした。1980年代から1990年代にかけて、ヨーロッパではGTレースは徐々に休止状態になりましたが、シルエットカーは米国のIMSAレースで引き続きレースをしていました。1992年末の世界スポーツカー選手権の崩壊後にGTレースが復活したとき、ルール定義の主導権はACOが引き継ぎました。ACOルールでは、グランドツーリングカーはグランドツーリング1（GT1、旧GT）とグランドツーリング2（GT2、旧N-GT）の2つのカテゴリーに分けられます。クラス名が示すように、車の外観は量産バージョンとよく似ていますが、内部装備は大きく異なる場合があります。GT2 車は FIA GT2 分類に非常に似ており、「純粋な」GT 車と見なされています。つまり、レース用に内部変更が比較的少ない量産エキゾチックカーです。現在、ポルシェ 911は GT2 クラスで最も人気のある車です。予算の問題により、2009 年は GT1 クラスの最後のレースとなります。GT1 チームは現在、来年 GT2 クラスで車を走らせるために登録しています。アメリカン ル マン シリーズでは、「GT チャレンジ」クラスも運営しています。このクラスでは、現在はポルシェ 911 GT3カップのみを使用していますが、来年は他の車も参加できるようになります。このカテゴリは、プライベーターや新人チームがシリーズに参加しやすいように設計されているものです。

2011年、ACOはGT2をGTE-Pro（現行仕様の車を使用するオールプロチーム向け）とGTE-Am（旧仕様の車を使用する車1台につきアマチュア1名とプロ1名のチーム向け）の2つのカテゴリーに分割し、3つのル・マン・シリーズのいずれかに新人が参加するよう誘致した。

FIA は GT カーを GT1 (旧 GT)、GT2 (旧 N-GT)、GT3 (最近導入)、GT4 という 4 つのカテゴリーに分類しています。GT1 と GT2 の区分は、上で概説した ACO ルールに非常に近いもので、特に GT2 クラスでは、一部のクロスオーバー レースも行われます。GT3 クラスは比較的新しいクラスで、2006 年に導入されました。これらの車は GT2 よりも標準形式に近く、ほとんどの場合、改造はワンメイク カップで見られるものに制限されています。GT4 は、アマチュアおよびセミプロのドライバーが量産車ベースの車でレース用の改造をほとんど行わないためのもう 1 つの新しいカテゴリーです。たとえば、空力補助装置や車体改造は許可されていません。すべてのカテゴリー (GT2 を除く) には、FIA が運営する独自の選手権/カップがあります。現在、GT2 は FIA では廃止されており、ル・マン シリーズ/ALMS でのみ開催されています。しかし、FIA は、GT2 車両がGT3 車両とともに 2012 年のFIA GT1 世界選手権のワールド クラスで競争できるようになることも発表しました。

Grand-Am にはグランド ツーリング カーのクラスが 1 つだけあり、改造の点では FIA GT2 と GT3 の中間のスペックの市販ベースの GT レーサー (例: ポルシェ 911 GT3 カップ) が、以前の IMSA GTO/GTU クラスを彷彿とさせる専用チューブ フレームの「シルエット」マシンと競うことができます。Grand-Am では、ファクトリー カーに近いものの、GT4 を彷彿とさせるさまざまな下位クラスも運営しています。2012 年には、ノースカロライナ州コンコードにある NASCAR 研究開発センターでテストに合格すれば、GT3 カーはスペック ウィングとスプリッターを装備して走行できます。そのため、GT3 カーは他のシリーズに比べて改造をほとんど施さずに走行できます (Grand-Am の親会社である NASCAR は、Grand-Am GT カーでのアンチロック ブレーキやトラクション コントロールの使用を許可していません)。

2012年現在^{[アップデート]}、4つのGTカテゴリーの状況はまちまちです。GT1は、 GT3車両が優先されるためにFIA GT1世界選手権からクラスが削除され、シリーズの完全な廃止につながったため、段階的に廃止されました。GT2は現在、IMSAスポーツカー選手権、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ、FIA世界耐久選手権、アジアン・ル・マン・シリーズ、インターナショナルGTオープンなど、特定のシリーズに限定されています。それ以来、GTクラスの中で最も人気が高まったGT3は、 FIA GT3ヨーロッパ選手権やブランパン耐久シリーズなどの多くの国際シリーズや地域シリーズ、ドイツのADAC GTマスターズやイギリスGT選手権などのほとんどの国内シリーズで広く使用されています。GT4 は、ブランパン耐久シリーズからカテゴリーが削除され、主催者に関する問題により 2012 年の GT4 ヨーロッパ カップがキャンセルされたことから、GT1 と同様に段階的に廃止される可能性があります。

GT カーは少なくとも理論上は公道走行可能なモデルをベースにしていますが、1990 年代半ばから後半にかけての GT1 カーの中には、事実上スポーツ プロトタイプ専用に作られたものもあり、ホモロゲーション生産制限が 25 台 ( Saleenなどの小規模メーカーの場合) または 100 台 ( Daimler AGなどの大手メーカーの場合) のエキゾチックな量産車を生み出しました。

GT1レースの本来の形式は、純血種のスーパーカーと専用レースカーを対象としていました。例としては、マクラーレンF1 GTR、フェラーリF40、ポルシェ911 GT1、メルセデスベンツCLK GTR、トヨタGT-One、日産R390 などが挙げられます。最初の2つは公道走行可能なスポーツカーの派生モデルでしたが、ドイツと日本の競合車は純血種のレーシングカー、つまり事実上のスポーツプロトタイプでした。コストの上昇とエントリー数の減少により、1998年にこのクラスは廃止され、当時はGT2（FIAによる、後にGT1に発展）とル・マン・プロトタイプ（ACOによるLMP）と呼ばれていたものに置き換えられました。

このプロセスは、GT1 および GT2 レースのコスト増加に対応して 2009 年に繰り返され、結果として、両方の GT クラスが廃止されました。主に既存の GT1 クラスを廃止し、現在の GT2、GT3、および GT4 車の間に新しいクラスの境界を作成することにより、テクノロジーとコストを制御するためのさまざまな提案があります。

スポーツカーレースは一般的に、ACO や FIA のルールをはるかに超えて広がっており、Grand-Amプロフェッショナル シリーズや北米の Sports Car Club of Americaのアマチュアロード レースクラスも含まれています。

アメリカ全土で行われているアマチュア スポーツカー レースは、スポーツカー クラブ オブ アメリカなどのクラブによって認可されています。SCCA のスポーツ レース クラスには、速度と洗練度の降順で、C およびD スポーツ レーシング、スポーツ 2000、スペック レーサー フォードのほか、数多くの量産車ベースおよびワンメイク クラスがあります。

日本のスーパーGTシリーズでは、 GT500とGT300という2つのクラスに車を分けています。これらの車は、ヨーロッパやアメリカの車よりも制限が緩く、チューブフレームクリップや強制誘導キットを装備している車が多いです。チームは、メーカー製の他のモデルのエンジンに自由に変更することもできます。分類の数字は、各クラスで利用できる最大出力（馬力）を示しており、エンジンリストリクターの使用により達成されます。このシリーズの支持者は、スーパーGTの車は世界最速のスポーツカーであると主張していますが、批評家は、車が「許容される」改造の範囲を超えていると非難しています。しかし、近年、GT500とGT1の両方でルールが変更され（将来的には両方のクラスが互いに競争できるようにすることを目的としたもの）、車は互いに近づいてきましたが、GT500車は依然として空力とコーナリング性能の点で顕著な利点を持っています（GT1車のより大きなパワーを補うのに十分です）。

ヨーロッパでは、ほとんどの国内選手権（イギリス、フランス、ドイツ、スペインを拠点とする国際GTオープン）は、よりバランスのとれた競争と低コストを確保するためにいくつかの変更を加えたFIA / ACO GT規則に従って運営されていますが、一部の選手権は非公認GTカーに開放されています。ベルギーのベルカーシリーズでは、シルエットカーやツーリングカーがGTと並んでレースに参加でき、VdeVモダンエンデュランスでは、ノルマ、センテナリ、ラディカルなどの国内選手権の小型プロトタイプがGT3クラスの車と並んでレースに参加できます。ブリットカーは、耐久レースで競争するためにさまざまなツーリングカーとGTカーを許可しており、ブリットスポーツはさまざまな種類のスポーツレーシングカーを許可しています。

• FIA世界耐久選手権– 2012年 から開催されている、スポーツプロトタイプとGTカーの両方を対象とした現在の自動車レース世界選手権。フランス西部自動車クラブ（ACO）が主催し、国際自動車連盟（FIA）が認可しています。この選手権は、 1992年に終了したスポーツカー世界選手権の復活と考えられています。2012年から2016年のシーズンには、 GTメーカーワールドカップがGTカーの優勝メーカーに授与され、2017年シーズンからはGTメーカー世界選手権のタイトルに昇格しました。

• 世界スポーツカー選手権– 1953年から1992年まで 開催された初のスポーツカーレース世界シリーズ。当初はスポーツプロトタイプ、GTカー、さらにはツーリングカーで争われましたが、終焉に向かってスポーツプロトタイプのみに制限されました。このシリーズは、世界スポーツカー選手権、国際GTメーカー選手権、国際スポーツカー選手権、国際メイクス選手権、世界メーカー選手権、世界耐久選手権、世界スポーツプロトタイプ選手権などと呼ばれていました。1953年から1984年のシーズンには、スポーツプロトタイプ（ 1978年から1981年のシーズンを除く）とGTカー（ 1953年から1961年と1982年のシーズンを除く）の2つの主要カテゴリーに属するスポーツカーのメーカーにタイトルが授与されました。 1985年から1992年のシーズンには、タイトルはスポーツプロトタイプにエントリーするチーム（スポーツプロトタイプのメーカーではなく）にのみ授与され、GTカーにエントリーするチームは除外されました。
• FIA GT1 世界選手権– 2010 年から2012 年まで 開催された GT カーの短命シリーズ。FIA GT 選手権を世界選手権に昇格させるためにステファン・ラテル・オーガニゼーション(SRO)によって創設されました。

• ポルシェ スーパーカップ – ポルシェ カレラ カップ カーのワンメイク シリーズ。F1 世界選手権のサポート シリーズとして機能します。主にヨーロッパ シリーズですが、その後西アジアにも進出しました。
• 24H シリーズ – GT およびツーリングカーの耐久シリーズ。主にヨーロッパと中東でレースが行われますが、アメリカでも開催されることがあります。

• アメリカン ル マン シリーズ – ル マン 24 時間レースをベースにしています。米国とカナダで開催されますが、オーストラリアなど遠く離れた場所でもイベントが開催されます。IMSA GT の分裂から生まれ、実質的に IMSA GT に取って代わりました。1999 年から 2013 年まで続き、ユナイテッド スポーツカー チャンピオンシップに統合されました。
• インターコンチネンタル ル・マン カップ – 2010 年に始まり 2011 年に終了する国際選手権。国際的な地位にもかかわらず、FIA が主催していないため、公式の世界選手権とはみなされませんでした。

• ウェザーテック スポーツカー チャンピオンシップ–ロレックス スポーツカー シリーズとアメリカン ル・マン シリーズ の合併により設立された、現在の北米トップレベルのスポーツカーおよび GT シリーズで、2014 年に最初のシーズンが開催されました。
• GTワールドチャレンジアメリカ–米国とカナダの GTおよびツーリングカーレースシリーズ
• ミシュラン パイロット チャレンジ – ロレックス スポーツカー シリーズとその後継であるウェザーテック スポーツカー チャンピオンシップのサポート/フィーダー シリーズ。GT とツーリングカーが混在します。
• トランザム シリーズ – 元々はツーリングカー シリーズでしたが、後年 GT 要素がいくつか取り入れられましたが、主にツーリングカー用のままでした。徐々にシルエット レーシング カーシリーズへと進化し、NASCAR のトレンドを反映しました。1960 年代に始まり、60 年代後半から 70 年代前半のマッスル カーのポニー カー時代に大人気でしたが、2005 年に廃止されました。2009 年に新しいマッスル カー シリーズが誕生しました。

廃止

• IMSA プロトタイプ ライト - アメリカン ル・マン シリーズのサポート シリーズ。以前は「IMSA ライト」と呼ばれていました。オートバイ エンジンを搭載したシングル シート スポーツ カー。
• ロレックス スポーツカー シリーズ – USRRC から派生した、Grand-Am のトップレベルの米国スポーツカー シリーズ。2000 年から 2013 年まで続き、ユナイテッド スポーツカー チャンピオンシップに統合されました。スポーツカーと GT カーのクラスが別々に設けられています。
• Can-Am  – カナダ-アメリカ チャレンジ カップ (1966 年から 1974 年まで、1977 年から 1986 年まで改訂版で開催されていたプロトタイプ ベースのシリーズ。1998 年に USRRC の一部として復活)
• USERA – 米国耐久レース協会 – 米国のプロアマ耐久選手権
• IMSA GT チャンピオンシップ – 1971 年から 1998 年まで続き、ALMS とロレックス シリーズに置き換えられました。
• 米国ロードレース選手権 – IMSA GT の分裂から生まれ、ロレックス シリーズになりました。
• インターナショナル レース オブ チャンピオンズ - 人気の IROC ワンメイク シリーズは米国で開催されており、近年は主に GT カーとマッスルカーのオーバル レースが主流となっています。

• ヨーロピアン ル・マン シリーズ – ALMS の姉妹シリーズで、主にヨーロッパで開催されます (旧 ELMS)。
• ミシュラン ルマンカップ
• GTワールドチャレンジヨーロッパ– 2013年にFIA GT1選手権 に代わるGT3カーのヨーロッパ選手権。GTワールドチャレンジヨーロッパ耐久カップとGTワールドチャレンジヨーロッパスプリントカップで構成されています。
• インターナショナル GT オープン – 2006 年に設立された GT2 および GT3 カーのヨーロッパ選手権。
• GT4 ヨーロッパ カップ – 主にヨーロッパで開催される GT4 レース シリーズですが、一部のラウンドは他の地域でも開催されます。
• スーパーカー チャレンジ シリーズ -以前はダッチ スーパーカー チャレンジとして知られ、2001 年からベネルクス地域で開催されているスポーツカー シリーズです。

廃止

• FIA スポーツカー選手権 - FIA の現在は廃止されたヨーロッパ プロトタイプ レース シリーズ - ほとんどのレースは、ヨーロッパ ル・マン シリーズの一部になりました。
• FIA GT 選手権 – FIA が主催する GT1 および GT2 車両向けのヨーロッパ選手権。1997 年から 2009 年まで開催されました。
• FIA GT3 ヨーロッパ選手権 – 主にヨーロッパで開催される GT3 ヨーロッパ レース シリーズですが、一部のラウンドは他の地域でも開催されます。

• アジアン・ル・マン・シリーズ – LMP2、LMP3、GT3車両で走行するシリーズ。
• GTワールドチャレンジアジア – アジアGT3選手権は、アジアGTチャレンジとGTアジアに代わって2009年に設立されました。
• スーパーGT  – 日本を拠点とするスポーツカーレース選手権。以前は全日本GT選手権 (JGTC) として知られていました。

廃止

• 日本ル・マン・チャレンジ – 2006 年に設立され、日本で開催され、2007 年に終了しました。
• 全日本スポーツプロトタイプカー選手権 - Gr. C カーの日本シリーズ。1993 年に JGTC に置き換えられました。
• 富士グランチャンピオンシリーズ – もともとGr.6車を対象とした日本のシリーズ。

• GTワールドチャレンジ オーストラリア – 1982年から1985年まで（主にIMSA GTO仕様の車と、当時廃止されたオーストラリアンスポーツセダン選手権のグループBスポーツセダン）、および2005年から現在まで開催されたGTタイプの車のシリーズ。この選手権は現在、FIA GT3規則に従って運営されています。2020年11月、選手権はSROモータースポーツグループとオーストラリアンレーシンググループによって新しいプロモーターとして資産として買収され、「GTワールドチャレンジ」時代の一部として2021年にデビューするためにリブランドされました。
• スポーツ レーサー シリーズ – 主にオートバイ エンジンを搭載した小型スポーツカーを対象としたアマチュア シリーズで、2010 年に初めて開催されました。
• オーストラリア ネイションズ カップ チャンピオンシップ – 2000 年から 2004 年まで開催された GT タイプの車のためのシリーズ。シリーズ主催者のProcar Australia が2004 年に運営を停止した後、2005 年に復活したオーストラリア GT チャンピオンシップに置き換えられました。
• オーストラリア スポーツカー選手権 – 1969 年から 1988 年まで開催されたシリーズ。1969 年から 1975 年まではオーストラリア独自のグループ A スポーツカー規定で開催され、 1976 年から 1981 年まではグループ D プロダクション スポーツカーで、1982 年から 1988 年までは再びグループ A スポーツカーで開催されました。

• ドイツ レンシュポルト マイスターシャフト – 元々はツーリングカーと GT レーサー、Gr 6、その後 Gr を戦わせたドイツ シリーズ。 Cは後から追加されました。
• ADAC スーパーカップ – ドイツのグループ C のみの国内シリーズ。DRM に代わって 1989 年まで開催されました。さまざまなポルシェ スーパーカップシリーズと混同しないでください。
• ADAC GTマスターズ – ADACレベルGTシリーズ
• Interserie  – ドイツを拠点とするシリーズで、元々は Can-Am に似ていました。

• 英国GT選手権 – 全国レベルのGTシリーズ
• スピード – MotorsportVision Racingが運営する全国レベルの耐久車選手権。LMP3 車と呼ばれることもあります。
• サンダースポーツ – 1980 年代のイギリスのシリーズで、スポーツ レーサー、GT、ツーリング カーなど、ほぼすべての種類の車が参加できました。
• クラブマン – 1990 年代まで、洗練され、高速でありながら経済的なフロントエンジン/後輪駆動のスポーツ レーサーを特徴とする、長きにわたって存続した英国の方式。もともとはロータス セブンの人気に基づいています。

• GTワールドチャレンジアメリカ
• GTアメリカシリーズ
• GT4 アメリカシリーズ

• ル・マン24時間レース–フランス西部自動車クラブが主催し、国際自動車連盟が認可する耐久レース
• デイトナ24時間レース
• ニュルブルクリンク24時間レース
• スパ24時間
• バサースト12時間
• セブリング12時間レース
• 鈴鹿10時間レース
• ドバイ 24時間

• 自動車レース
• グランドツーリングカー
• ツーリングカーレース

• デニス・ジェンキンソン、「Automobile Year Book of Sports Car Racing」（1950 年代初頭から 1970 年代までのスポーツカー レースの写真史）。
• János Wimpffen 著、「Time and Two Seats」 – 2 巻。1952 年から 1990 年代後半までのワールド チャンピオンシップ スポーツカー レースの詳細な歴史。
• János Wimpffen 著、「Open Roads And Front Engines」 – 上記に付随する写真集で、50 年代前半から 60 年代前半をカバーしています。
• János Wimpffen、「翼のあるスポーツカーと永続的なイノベーション」 - 上記の続編で、60 年代前半から 70 年代前半を取り上げています。
• ヤーノシュ・ヴィンプフェン、「スパイダーとシルエット」 - 上記の続編で、70 年代前半から 80 年代前半をカバーしています。
• ジョン・ワイヤー、「The Certain Sound」 – アストン・マーティンとフォード GT40 チーム マネージャーの回想録。
• クリス・ニクソン、「デビッド・ブラウン アストンマーティンとのレース」、全 2 巻。
• アンソニー・プリチャード、「スポーツ レーシング カー」 – 歴史上の 25 人のスポーツ レーサーのプロフィール。
• Brooklands Books、「Le Mans」 – 現代のレースレポート 5 巻。
• Brooklands Books、「Mille Miglia」 – 現代のレースレポート 2 巻。
• Brooklands Books、「Targa Florio」 – 現代のレースレポート 5 巻。
• Brooklands Books、「Carrera Panamericana」 – 現代のレースレポート 1 巻。
• イアン・ブリッグス、「1982～1991 年の耐久レース」 – グループ C と IMSA GTP の年、レースごと。
• マイケル・コットン、「ワールドスポーツカーディレクトリ」 – IMSA と GpC の自動車の歴史が詳細に概説されています。
• アンドリュー・ホワイト、「ジャガー：スポーツ レーシングとワークス コンペティション カー」 – 2 巻。ブランドの権威ある歴史書。
• イアン・バムジー編「スーパースポーツ：時速 220 マイル（350 km/h）のル・マン カー」 – 大容量クーペの技術概要。
• クリス・ニクソン – 「スポーツカー天国」 – アストンマーティン対フェラーリ。
• カール・ルドヴィクセン – 「クイックシルバー・センチュリー」 – メルセデス・ベンツの競技史。
• カール・ルドヴィクセン - 「ポルシェ：卓越性が期待されていた」（全3巻） - ポルシェの詳細な歴史。
• ヴィック・エルフォード、「モータースポーツの黄金時代を振り返る」では、ヴィックのラリー、シングルシーター、そして主にスポーツカーでのキャリアについて詳しく取り上げています。
• ノルベルト・シンガー、「24:16」 – ポルシェの栄光のル・マン優勝における彼の役。
• ジョン・ホースマン、「Racing in the Rain」は、アストンマーティン、ジョン・ワイヤー、ミラージュでのエンジニアとしての経歴を綴った作品です。
• Curami/Vergnano、「 'La Sport' ei suoi artigiani」 – 1930 年代から 1960 年代にかけてのイタリア国内のスポーツカー コンテストと、そこに出場した「スペシャル」カー。
• JA Martin & Ken Wells、「プロトタイプ: IMSA GTP シリーズの歴史」 – トップクラスの IMSA シリーズで競ったさまざまなレーシング チームとメーカーのチームごとの説明。
• Mike Fullerおよび JA Martin、「Inside IMSA's Legendary GTP Race Cars: The Prototype Experience」、ISBN 0-7603-3069-7、Motorbooks International、2008 年 4 月 25 日。IMSA GTP レーサーの技術的および歴史的概要。