ボーイングB-52ストラトフォートレス

モデル462（1946年）^{[ 13 ]}から464-35（1948年）^{[ 13 ]}

モデル464-49（1949年）^{[ 13 ]}からB-52A（1952年）まで

1945年11月23日、航空資材軍団（AMC）は、「他国が管理する前線基地や中間基地に頼らずに戦略任務を遂行できる」新型戦略爆撃機の望ましい性能特性を発表した。^{[ 14 ]}この航空機は、5人以上の砲塔銃手と6人の交代要員で構成される乗員を擁することになっていた。巡航速度は時速300マイル（260ノット、480km /h）、高度は34,000フィート（10,000m ）、戦闘半径は5,000マイル（4,300海里、8,000km ）であることが求められていた。武装は、20mm機関砲（数は未定）と10,000ポンド（4,500kg ）の爆弾で構成されることになっていた。^{[ 15 ]} 1946年2月13日、アメリカ陸軍航空隊はこれらの仕様に関する入札募集を出し、ボーイング、コンソリデーテッド・エアクラフト、グレン・L・マーティン社が提案書を提出した。^{[ 15 ]}       

1946年6月5日、総重量360,000ポンド（160,000kg ）、戦闘半径3,110マイル（2,700海里、5,010km ）の直線翼機で、6基のライトT35ターボプロップエンジンを搭載したボーイングのモデル462が勝者と宣言された。^{[ 16 ]} 1946年6月28日、ボーイングは、新型XB-52の実物大モックアップを製作し、予備設計と試験を行うための170万米ドルの契約書を受け取った。 ^{[ 17 ]}しかし、1946年10月までに、アメリカ陸軍航空隊は、新型機の巨大さと、指定された設計要件を満たせないことについて懸念を表明し始めた。^{[ 18 ]}これに対し、ボーイングは総重量230,000ポンド（100,000 kg）の小型4発エンジン版であるモデル464を製造し、これは一時的に許容範囲内とみなされた。^{[ 19 ]}     

その後、1946年11月、研究開発担当空軍副参謀長のカーティス・ルメイ将軍は、巡航速度400マイル/時（350ノット、640 km/時）を希望し、ボーイングは30万ポンド（14万kg）の航空機で応じた。^{[ 20 ]} 1946年12月、ボーイングは設計を変更し、最高速度400マイル/時（350ノット、640 km/時）、航続距離1万2000マイル（1万9000 km） 、核兵器搭載能力を備えた4発爆撃機にするよう求められた。総重量は最大48万ポンド（22万kg）になる可能性がある。^{[ 21 ]}ボーイングはT35ターボプロップエンジンを搭載した2つのモデルで応じた。モデル464-16は10,000ポンド（4,500kg）のペイロードを持つ「核専用」爆撃機であり、モデル464-17は9,000ポンド（4,100kg）のペイロードを持つ汎用爆撃機であった。^{[ 21 ]} 2機の特殊航空機を購入するのに伴うコストのため、USAAFは核攻撃に改造できるという理解のもと、モデル464-17を選択した。^{[ 22 ]}          

1947 年 6 月、軍事要求が更新され、モデル 464-17 は航続距離を除いてすべての要求を満たしました。^{[ 23 ]}更新された性能をもってしても、XB-52 は生産開始時には旧式化しており、コンベア B-36 ピースメーカーに比べてほとんど改善されないことが USAAF には明らかになりつつありました。そのため、プロジェクト全体が 6 か月延期されました。^{[ 24 ]}この間、ボーイングは設計の改良を続け、最高速度455 マイル毎時 (395ノット、732 km/h)、航続距離5,000 マイル (8,000 km)のモデル 464-29 が完成しました。^{[ 25 ]} 1947 年 9 月、重爆撃委員会が招集され、核爆撃機の性能要件を確認しました。 1947年12月8日に正式に定められたこれらの要求事項は、最高速度500マイル/時（430ノット、800km /時）と航続距離8,000マイル（7,000海里、13,000km ）を要求しており、464-29の能力をはるかに超えていた。^{[ 26 ]}       

1947年12月11日にボーイングとの契約が完全にキャンセルされたのは、ボーイング社長のウィリアム・マクファーソン・アレンが空軍長官のスチュアート・シミントンに嘆願したことで回避された。^{[ 27 ]}アレンは、この設計は新しい航空技術やより厳しい要求に適合させることができると主張した。^{[ 28 ]} 1948年1月、ボーイングは空中給油や全翼機など、最近の技術革新を徹底的に調査するよう指示された。^{[ 29 ]}ノースロップ社がYB-35とYB-49全翼機爆撃機で経験していた安定性と制御の問題に注目し、ボーイングは従来型の航空機を主張し、1948年4月にモデル464-35の試作機2機の設計、製造、試験のために3,000万ドル（現在の4億200万 ドル^{[ 30 ]}）の提案を行った。^{[ 31 ]} 1948 年中のさらなる改良により、高度35,000 フィート (11,000 m)での最高速度が時速 513 マイル (446ノット、826 km/h)、航続距離が6,909 マイル (6,004 nmi、11,119 km)、総重量が280,000 ポンド (130,000 kg)の航空機が完成しました。この総重量には、 10,000 ポンド (4,500 kg)の爆弾と19,875 米ガロン (75,240 L)の燃料が含まれています。 ^{[ 32 ]}         

1948 年 5 月、航空資材軍団はボーイングに対し、以前破棄されたジェットエンジンを燃費効率の改善を施して設計に組み込むよう要請した。^{[ 33 ]}その結果、さらに別の改訂版が開発され、 1948 年 7 月には、モデル 464-40 ではターボプロップの代わりにウェスティングハウス J40ターボジェットが採用された。 ^{[ 34 ]}モデル 464-40 をレビューした米空軍のプロジェクト担当官は、特に彼自身も同様の考えを持っていたため、好印象を受けた。しかし、政府は当時のジェットエンジンの燃料消費率の高さに懸念を抱いており、ボーイングに対し、ターボプロップ搭載のモデル 464-35 を XB-52 のベースとして使用するよう指示した。ターボジェット推進が将来を担うものであることには同意していたものの、資材担当副参謀長のハワード・A・クレイグ将軍は、ジェットエンジンがまだ十分に進歩しておらず、中間段階のターボプロップを省略できる段階に達していないと感じていたため、ジェットエンジン搭載のB-52にはあまり熱心ではなかった。しかし、ボーイング社は、ジェット推進へのコミットメントが期待されていなかったにもかかわらず、ターボジェットの研究を続けるよう奨励された。^{[ 35 ] [ 36 ]}

1948年10月21日木曜日、ボーイングのエンジニアであるジョージ・S・シェーラー、アート・カールセン、ヴォーン・ブルーメンソールは、4発ターボプロップ爆撃機の設計を爆撃機開発責任者のピート・ウォーデン大佐に提示した。ウォーデンは計画された航空機に失望し、ボーイングのチームに4発ターボジェット爆撃機の提案を作成できるかどうか尋ねた。ボーイングのエンジニアリング担当副社長であるエド・ウェルズも加わり、エンジニアたちはその夜、オハイオ州デイトンのホテル・ヴァン・クリーヴで作業し、ボーイングの提案を4発ターボジェット爆撃機として再設計した。金曜日、ウォーデン大佐は情報に目を通し、より良い設計を求めた。ホテルに戻ったボーイングのチームには、他の仕事で町に来ていたボーイングのトップエンジニアであるボブ・ウィジントンとメイナード・ペネルが加わった。^{[ 37 ]}

金曜日の夜遅くまでに、彼らは実質的に新しい飛行機のレイアウトを完成させた。新しい設計 (464–49) は、 35 度の後退翼、4 つの翼下ポッドにペアになった 8 つのエンジン、翼端アウトリガーホイールを備えた自転車着陸装置を備えたB-47 ストラトジェットの基本レイアウトに基づいていた。 ^{[ 38 ]}注目すべき特徴は、横風着陸時の安全性を高めるために、機体中心線から前後両方の主着陸装置を最大 20° まで旋回できることだった(機体が横滑り角で滑走路を「横歩き」したり、ロールしたりできるようにする)。^{[ 39 ]}材料を買いにホビーショップに行った後、シェーラーは模型の製作に取り掛かった。チームの残りのメンバーは重量と性能データに集中した。熟練した芸術家でもあったウェルズは、機体の図面を完成させた。日曜日には、提案書のきれいなコピーをタイプするために速記者が雇われた。月曜日、シャイラーはウォーデン大佐にきちんと製本された33ページの提案書と14インチ（36cm ）の縮尺模型を提示した。^{[ 40 ] [ 41 ]}この航空機はすべての設計仕様を超えることが予想された。^{[ 42 ]} 

1949年4月の実物大モックアップ検査は概ね良好であったものの、J40と初期型J57は燃料消費量が過剰であったため、航続距離が再び懸念事項となった。^{[ 43 ]}仕様のさらなる改訂や航空機メーカー間の本格的な設計競争についての議論があったにもかかわらず、戦略航空軍団の責任者となったルメイ将軍は、エンジン開発の遅れによって性能が損なわれてはならないと主張した。^{[ 44 ]}航続距離を伸ばすための最後の試みとして、ボーイングはより大型の464-67を開発し、生産開始後は後続の改良で航続距離をさらに伸ばすことができると述べた。^{[ 45 ]}ルメイによる数回の直接介入の後、^{[ 46 ]}ボーイングは1951年2月14日に13機のB-52Aと17個の着脱式偵察ポッドの製造契約を獲得した。^{[ 47 ]}最後の主要な設計変更は、これもルメイ将軍の主張によるもので、B-47スタイルのタンデム座席からより一般的な並列コックピットへの変更であり、これにより副操縦士の有効性が向上し、乗員の疲労が軽減された。^{[ 48 ]} 2機のXB-52試作機はどちらも、フレーム付きバブル型キャノピーを備えたオリジナルのタンデム座席配置を採用していた（上の画像を参照）。^{[ 49 ]}

テックス・ジョンストンは、「B-52はB-47と同様に、柔軟な翼を採用していた。私はB-52の静的試験機の翼端が、マイナス1Gの荷重位置からプラス4Gの荷重位置まで32フィート（9.8m ）移動するのを見た」と述べている。柔軟な構造により、「突風や操縦時の荷重時に翼がたわむことで、高応力領域が緩和され、よりスムーズな乗り心地が得られた」。3.5Gの引き上げ時には、「翼端は水平飛行位置から約35度上方に見えた」。^{[ 50 ]}  

1951年11月29日の地上試験中、XB-52の空気圧システムが全圧試験中に故障し、その結果生じた爆発により翼の後縁がひどく損傷し、かなりの修理が必要となった。より多くの運用機器で改造された2番目のXB-52であるYB-52は、1952年4月15日に「テックス」ジョンストンをパイロットとして初飛行した。 ^{[ 51 ] [ 52 ]}ワシントン州シアトル近郊のボーイング・フィールドからラーソン空軍基地までの2時間21分の試験飛行は、ボーイングのテストパイロットであるジョンストンとアメリカ空軍のガイ・M・タウンゼント中佐によって行われた。^{[ 53 ]} XB-52は1952年10月2日に続いた。^{[ 54 ]}風洞での670日間と空力および空力弾性試験の130日間を含む徹底的な開発^{[注2 ]}は、スムーズな飛行試験で報われた。勇気づけられた米空軍は、B-52の発注数を282機に増やした。^{[ 56 ]}

発注された13機のB-52Aのうち、実際に製造されたのはわずか3機だった。^{[ 65 ]}全てボーイング社に返却され、同社の試験プログラムで使用された。^{[ 57 ]} 1952年6月9日、1951年2月の契約が更新され、新たな仕様に基づいて航空機が発注された。最後の10機、つまり最初に実戦配備された機体は、B-52Bとして完成した。^{[ 57 ]} 1954年3月18日のロールアウト式典で、空軍参謀総長のネイサン・トゥイニング将軍は次のように述べた。

長銃はその時代の偉大な武器だった。 …今日、このB-52は航空時代の長銃である。^{[ 66 ]}

B-52B に続いて、改良された爆撃機型と偵察機型が開発され、最終的に B-52G とターボファンのB-52H が誕生した。迅速な納入を可能にするため、生産ラインはシアトルの主要工場とボーイングのウィチタ工場の両方に設置された。5,000 社を超える企業がこの大規模な生産活動に関与し、機体の 41% は下請け業者によって製造された。^{[ 67 ]}試作機とすべての B-52A、B、C モデル (90 機) ^{[ 68 ]}はシアトルで製造された。シアトルで製造された航空機の試験はジェット騒音の問題を引き起こし、エンジン試験の夜間飛行禁止令が制定されるに至った。航空機は初飛行でモーゼス レイク近郊のラーソン空軍基地まで150 マイル (240 km)東にフェリーされ、そこで完全な試験が行われた。^{[ 69 ]} 

B-47の生産が終了すると、ウィチタ工場はB-52Dの生産に段階的に移行し、シアトル工場が101機、ウィチタ工場が69機のD型を生産した。^{[ 70 ]}両工場は引き続きB-52Eを生産し、シアトル工場で42機、ウィチタ工場で58機が製造された。^{[ 71 ]}また、B-52Fも生産され、シアトル工場で44機、ウィチタ工場で45機が製造された。^{[ 72 ]} B-52Gについては、ボーイングは1957年にすべての生産をウィチタ工場に移管することを決定し、シアトル工場は他の業務、特に旅客機の生産に専念できるようになった。^{[ 73 ]} 1962年にB-52Hの生産が終了し、742機が製造され、最初の2機の試作機も製造された。^{[ 74 ]}

B-52H の提案された派生型は EB-52H であり、これは追加の電子妨害機能を備えた 16 機の B-52H 機体から構成される予定だった。^{[ 75 ] [ 76 ]}この派生型は、EF-111 レイブンの退役により失われた米空軍の空中妨害能力を回復するはずだった。このプログラムは、スタンドオフ ジャマーの資金が削除された後、2005 年に中止された。このプログラムは 2007 年に復活したが、2009 年初頭に再び削減された。^{[ 77 ]}

2013 年 7 月、米空軍は B-52 爆撃機の全機を対象とした技術アップグレードである戦闘ネットワーク通信技術 (CONECT) を開始し、操縦席の電子機器、通信技術、コンピューティング、および航空電子機器を近代化しました。CONECT アップグレードには、新しいコンピュータ サーバー、モデム、無線機、データ リンク、受信機、乗員用のデジタル ワークステーションなどのソフトウェアとハ​​ードウェアが含まれます。 アップグレードの 1 つは、AN/ARC-210 Warrior 見通し外ソフトウェア プログラム可能無線機で、B-52 と地上の指揮統制センター間で飛行中に音声、データ、および情報を送信できます。これにより、更新された情報、マッピング、および標的情報を含むデータの送受信が可能になります。以前は、飛行中の標的変更には座標を書き写す必要がありました。ARC-210 は、機械間でのデータ転送を可能にし、B-52 が到着する前に標的が移動している可能性がある長時間の任務で役立ちます。航空機はLink-16を介して情報を受信できます。 CONECTのアップグレードには総額11億米ドル かかり、数年かかる見込みです。30機のB-52の資金は確保されています。米空軍は年間10機のCONECTアップグレードを希望していますが、そのペースはまだ決定されていません。^{[ 78 ] [ 79 ]}

兵器のアップグレードには、デジタルインターフェース（MIL-STD-1760）と回転式ランチャーを使用して兵器ペイロードを66%増加させる1760内部兵器ベイアップグレード（IWBU）が含まれます。IWBUの費用は約3億1300万米ドル と見込まれています。^{[ 78 ]} 1760 IWBUにより、B-52は8発の^{[ 80 ]} JDAM 2,000ポンド（910kg ）爆弾、AGM-158B JASSM-ER巡航ミサイル、ADM-160C MALD-Jデコイミサイルを機内に搭載できるようになります。すべての1760 IWBUは2017年10月までに運用可能になるはずです。2機の爆撃機は、3機のB-52が搭載できる36発の代わりに40発の兵器を搭載できるようになります。^{[ 81 ]} 1760 IWBUにより、精密誘導ミサイルや爆弾を兵器ベイ内部から展開できます。以前の航空機はこれらの弾薬を翼のハードポイントに外部搭載していた。これにより、B-52 が搭載できる誘導兵器 (統合直接攻撃弾薬または JDAM)の数が増え、翼に搭載する誘導爆弾の必要性が減る。第 1 段階では、B-52 は 24 発の GBU-38 500 ポンド誘導爆弾または 20 発の GBU-31 2,000 ポンド爆弾を搭載できるようになり、後の段階では JASSM および MALD ファミリーのミサイルに対応する。^{[ 82 ]}スマート爆弾をより多く搭載できることに加えて、それらを翼から内部に移動することで抗力が減り、燃料消費量が 15 パーセント削減される。^{[ 83 ]} 

2017年、アメリカ空軍研究所はB-52用の防御レーザー兵器を研究していた。^{[ 84 ]}

米空軍は、B-52商用エンジン交換プログラムと呼ばれる2020年の入札を延長した。ゼネラル・エレクトリックとロールス・ロイス・ノースアメリカの両方が提案書を提出し、GEはCF34-10エンジン^{[ 85 ]}、ロールス・ロイスはロールス・ロイスF130を提出した。2021年9月、F130が選定された^{[ 86 ]} 。F130 は、既存のB-52エンジン（プラット・アンド・ホイットニーTF33 ）と同様に、 17,000 lbf（75.6 kN）の推力を持つ。米空軍は、75機のB-52H航空機の機体用に650基のエンジン（608基は直接交換、42基は予備）を26億ドルの契約で購入する予定である^{[ 87 ]。}アップグレードされた航空機はB-52Jに再指定される予定である^{[ 88 ] 。}    

B-52は、計画されているエンジンの改修と並行して、さまざまなアップグレードを受ける予定です。これらのアップグレードは、B-52のセンサーとディスプレイを近代化することを目的としており、AN/APQ-188と命名されたAN/APG-79アクティブ電子走査アレイレーダーの新型、旧型の機械式走査アレイの置き換え、機首の流線型化、前方監視赤外線/電気光学監視システムを収容するブリスターの削除などが含まれます。2022年10月、ボーイングはアップグレード後の外観を示す新しい画像を公開しました。^{[ 89 ] [ 90 ]}アップグレードには、通信システムの改善、新しいパイロン、新しいコックピットディスプレイ、乗員ステーションの1つの削除も含まれます。これらの変更には、B-52Jという名称が付けられます。^{[ 90 ] [ 91 ]} B-52Jは、2033年に初期運用能力に達する予定です。^{[ 92 ]}

B-52は、先行するB-47ストラトジェット戦略爆撃機と多くの技術的類似点を共有していた。両機は、後退翼やポッド型ジェットエンジンなど、同じ基本設計を使用しており^{[ 93 ]} 、キャビンには乗員射出システムが備えられていた^{[ 94 ]} 。B -52Dでは、パイロットと電子妨害装置（ECM）操作員は上方に射出され、下部デッキの乗員は下方に射出された。B-52Gまでは、銃手は脱出するために尾部銃を投棄しなければならなかった^{[ 95 ]。}初期型B-52の尾部銃手は、機体後部の従来通りの位置にあり、目視およびレーダーによる照準システムが備えられていた。後期型では、銃手は胴体前部に移動され、B-58ハスラーの尾部銃システムと同様に、レーダーのみで照準が行われるようになった^{[ 96 ] 。}

低高度飛行プロファイルでは、高高度飛行プロファイルに比べて構造疲労が少なくとも8倍加速され、耐用年数を延ばすために高額な修理が必要となった。1960年代初頭、構造疲労に対抗するため、3段階の高ストレスプログラムが開始され、飛行時間2,000時間の航空機が対象となった。^{[ 97 ]} 1966年から1968年にかけて、一部の機体に対して2,000時間の耐用年数延長などのフォローアッププログラムが実施され、1977年には大規模なPacer Plankの再スキン化が完了した。^{[ 98 ]} G型とH型に導入されたウェットウィングは、疲労に対してさらに脆弱で、飛行中に旧型ウィングよりも60%多くのストレスを受けた。ウィングは1964年までにECP 1050に基づいて改修された。^{[ 99 ]}これに続いて、1966 年に胴体外板と縦通材の交換 ( ECP 1185 )、 1967 年にB-52 安定性増強および飛行制御プログラム ( ECP 1195 )が実施された。 ^{[ 99 ]}マーマン クランプの劣化による燃料漏れは、B-52 のすべての派生型を悩ませ続けた。このため、すべての航空機派生型は、ブルー バンド(1957 年)、ハード シェル(1958 年)、そして最後にクイッククリップ(1958 年) プログラムの対象となった。後者は、クランプの故障時に燃料の壊滅的な損失を防ぐ安全ストラップを取り付けた。^{[ 100 ]} B-52 の実用上昇限度は公式には50,000 フィート (15,000 m)と記載されているが、運用経験から爆弾を満載した状態ではこれに到達することは難しいことがわかる。ある情報源によると、「戦闘任務に最適な高度は約43,000フィート（13,000メートル）であり、その高度を超えると航空機の航続距離が急速に低下する」とのことである。^{[ 101 ]}  

2006 年 9 月、B-52 は代替燃料を使用して飛行した最初の米軍機の 1 つです。エドワーズ空軍基地から、フィッシャー・トロプシュ法(FT) 合成燃料と従来のJP-8ジェット燃料の 50/50 混合燃料で離陸し、8 基のエンジンのうち 2 基で燃焼しました。2006 年 12 月 15 日、B-52 は合成燃料で 8 基すべてのエンジンを駆動してエドワーズから離陸し、米空軍機が混合燃料のみで完全に駆動したのはこれが初めてでした。7 時間の飛行は成功とみなされました。このプログラムは、原油の使用を削減し、2016 年までに航空燃料の半分を代替供給源から調達することを目的とした国防総省の保証燃料イニシアチブの一部です。 ^{[ 103 ]} 2007 年 8 月 8 日、マイケル・ウィン空軍長官は、B-52H が FT 混合燃料の使用を完全に承認したことを認定しました。^{[ 104 ]}

B-52の任務パラメータのため、スピン回復の必要なく、わずかな操縦のみが必要となる。機体は比較的小さく狭い翼弦の方向舵を備えているため、ヨー制御権限は限られている。当初は全可動式の垂直尾翼を使用する予定だったが、油圧アクチュエータの信頼性に疑問があったため断念された。^{[ 105 ]}機体には8基のエンジンが搭載されているため、飛行中にエンジンが1基停止した場合の非対称推力は最小限であり、狭い方向舵で修正可能である。横風離着陸を支援するため、主着陸装置は中立位置から左右20度まで旋回できる。^{[ 106 ]}乗員は地上での風の観測に基づいて、ヨー調整可能な横風着陸装置をプリセットする。

方向舵と同様に、昇降舵も非常に狭い翼弦幅であり、B-52 は昇降舵の制御権限が限られているという問題を抱えている。長期的なピッチ トリムと対気速度の変更には、航空機は安定板（または全可動尾翼）を使用し、昇降舵は安定板の設定内での微調整に使用される。安定板は 13 度の動き（上 9 度、下 4 度）で調整可能であり、フラップの適用によって大きなピッチ変化が生じるため、離着陸時の運用に不可欠である。^{[ 107 ]}

G型以前のB-52は、翼弦とほぼ同じ長さの非常に小さなエルロンを備えていました。これらの「フィーラーエルロン」は、パイロットの操縦桿にフィードバック力を与え、空中給油などの繊細な操縦中にロール軸を微調整するために使用されました。薄い主翼のねじれのため、従来の外側フラップタイプのエルロンは効きが悪くなり、使用できませんでした。言い換えれば、エルロンを作動させると翼がねじれ、ロール制御が損なわれます。各翼に6つのスポイラーロンがあり、ロール制御の大部分を担っています。後期のB-52G型ではエルロンが完全に廃止され、各翼にスポイラーロンが1つ追加されました。^{[ 105 ]}エルロンがないこともあって、B-52G型とH型はダッチロールを起こしやすくなりました。^{[ 107 ]}

アビオニクスシステムの継続的な問題は、1964年に完了したジョリーウェル計画で対処され、AN/ASQ-38爆撃航法コンピュータと地形コンピュータのコンポーネントが改良されました。1965年までにほとんどの航空機に搭載されたMADREC（故障検出記録）アップグレードは、アビオニクスおよび兵器コンピュータシステムの故障を検出でき、AGM-28ハウンドドッグミサイルの監視に不可欠でした。B -52の電子妨害能力は、リベットランブラー（1971年）とリベットエース（1973年）によって拡張されました。^{[ 108 ]}

低高度での運用を改善するため、AN/ASQ-151 電気光学視認システム (EVS) が、AN/AVQ-22低照度テレビ(LLLTV) と AN/AAQ-6前方監視赤外線(FLIR) ^{[ 109 ]}システムから構成され、1972 年から 1976 年にかけて B-52G および H の機首下の膨らみに搭載された。^{[ 110 ]} B-52 の航法機能は、 1980 年代にGPSが追加されることで後に強化された。^{[ 111 ]}ロックウェル B-1 ランサー爆撃機やスペース シャトルにも使用された IBM AP-101 が、B - 52 のメイン コンピュータであった。^{[ 112 ]}

2007年には、レーザー誘導、高解像度前方監視赤外線センサー（FLIR）、および目標画像を取得するために使用されるCCDカメラを使用して、さまざまなスタンドオフ兵器で地上目標を攻撃する際の航空機の有効性を高めるLITENINGターゲティングポッドが搭載されました。^{[ 113 ]} LITENINGポッドは、マクドネル・ダグラスF/A-18ホーネット、ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティングファルコン、マクドネル・ダグラスAV-8BハリアーIIなど、他のさまざまな米国の航空機にも搭載されています。^{[ 114 ]}

1971年から、G型とH型には最大20発のAGM-69 SRAM核ミサイルを搭載できる能力が追加された。 ^{[ 115 ]}攻撃能力をさらに向上させるため、空中発射巡航ミサイル（ALCM）が装備された。^{[ 116 ]}米空軍が支援するボーイングAGM-86空中発射巡航ミサイルと海軍が支援するジェネラル・ダイナミクスAGM-109トマホークの両方のテストの後、AGM-86BがB-52（そして最終的にはB-1ランサー）での運用用に選ばれた。^{[ 117 ]}合計194機のB-52GとHがAGM-86を搭載できるように改造され、翼下のパイロンに12発のミサイルが搭載され、82機のB-52Hはさらに改造されて爆弾倉に取り付けられた回転式ランチャーにさらに8発のミサイルを搭載できるようになった。SALT II条約の要件である巡航ミサイル搭載機が偵察衛星によって容易に識別できるようにするために、巡航ミサイル搭載型のB-52Gは特徴的な翼根フェアリングで改造された。すべてのB-52Hが改造されたと想定されていたため、これらの機体の外観上の改造は必要なかった。^{[ 118 ]} 1990年、ステルスAGM-129 ACM巡航ミサイルが運用開始された。AGM-86の後継機として開発されたが、高コストと冷戦の終結により450発しか生産されなかった。AGM-86とは異なり、通常弾頭搭載型の非核バージョンは製造されなかった。^{[ 119 ]} B-52はノースロップ・グラマンのAGM-137 TSSAM兵器を使用するように改造される予定だったが、開発コストのためミサイルは中止された。^{[ 120 ]}

巡航ミサイル搭載機に改造されなかったB-52Gは、通常爆撃能力を向上させるために一連の改修を受けた。新しい統合通常兵装管理システム（ICSMS）と、外部パイロンよりも大型の爆弾やその他の兵装を搭載できる新しい翼下パイロンが装備された。30機のB-52Gはさらに改修され、それぞれ最大12発のAGM-84ハープーン対艦ミサイルを搭載できるようになり、12機のB-52GはAGM-142ハブナップスタンドオフ空対地ミサイルを搭載できるようになった。 ^{[ 121 ]} 1994年にB-52Gが退役すると、暫定的なハープーンとハブナップの能力を回復するための緊急計画が開始され、^{[注3 ]}ラピッドエイト計画の下で4機がハープーン搭載用に、4機がハブナップ搭載用に改修された。^{[ 123 ]}

通常兵器強化改修（CEM）プログラムにより、B-52Hはより包括的な通常兵器能力を獲得し、通常兵器搭載型のB-52G、ハープーン、ハブ・ナップで使用されている改良型翼下兵器パイロンが追加され、JDAM（統合直接攻撃弾薬）や風補正弾薬ディスペンサー誘導爆弾、AGM-154滑空爆弾、AGM-158 JASSMミサイルなどの新世代兵器を搭載できるようになった。CEMプログラムでは、新しい無線機も導入され、全地球測位システム（ GPS ）が航空機の航法システムに統合され、機首下のFLIRがより近代的なユニットに置き換えられた。1996年までに47機のB-52HがCEMプログラムの下で改修され、1999年末までにさらに19機が改修された。^{[ 124 ]}

2010年頃までに、米戦略軍はB-52へのB61およびB83核重力爆弾の割り当てを中止し、その後、予算要求では戦略核爆弾の運搬任務を負うのはB-2のみと記載した。核重力爆弾は、現代の防空網を突破するのに十分な生存性がもはや見なされていないため、B-52の能力から削除され、代わりに核巡航ミサイルに頼り、通常攻撃の役割の拡大に重点が置かれた。^{[ 125 ]} 2019年の「米戦略爆撃機の安全規則」マニュアルでは、B-52Hの承認された兵装構成からB61-7およびB83-1重力爆弾が削除されたことが確認された。^{[ 126 ]}

2016年から、ボーイングは機体内部のロータリーランチャーをMIL-STD-1760インターフェースにアップグレードし、これまで翼にしか搭載できなかったスマート爆弾を機体内部に搭載できるようにする予定である。^{[ 127 ]}

B-1ランサーの理論上の最大ペイロードは75,000ポンド（34,000kg ）で、 B-52の70,000ポンド（32,000kg ）よりも大きいが、爆撃機がフルロードで飛行できることは稀である。B-52が搭載できる最大ペイロードは、AGM-86Bをフルロードした62,660ポンド（28,420kg ）である。B-1は内部兵装ベイにGBU-31 JDAMやJASSMをより多く搭載できるスペースがあるが、従来の回転式ランチャーにアップグレードされたB-52は、他のJDAMのバリエーションをより多く搭載できる。^{[ 128 ]}   

AGM -183A空中発射型高速応答（ARRW）極超音速ミサイルと将来の長距離スタンドオフ（LRSO）核搭載空中発射型巡航ミサイルは、将来的にB-52の兵器ラインナップに加わる予定である。^{[ 129 ]}

B-52の8基のエンジンはポッドに2基ずつ配置され、翼の前縁の下前方にある4本のパイロンで吊り下げられている。パイロンの慎重な配置により、翼のフェンスとしても機能し、失速の開始を遅らせることができた。最初の2機の試作機、XB-52とYB-52は、いずれもプラット・アンド・ホイットニーの実験的なYJ57-P-3ターボジェットエンジンを搭載し、それぞれ8,700ポンド（39kN ）の静止推力を発生していた。^{[ 107 ]} 

B-52A型にはプラット・アンド・ホイットニーJ57-P-1Wターボジェットエンジンが搭載されており、ドライ推力は10,000ポンド（44kN ）で、水噴射により短時間11,000ポンド（49kN ）まで増加させることができた。水は後部胴体の360USガロン（1,400L ）タンクに搭載されていた。 ^{[ 130 ]}   

B-52B、C、D、E型には、プラット・アンド・ホイットニーJ57-P-29W、J57-P-29WA、またはJ57-P-19Wシリーズのエンジンが搭載され、いずれも推力は10,500ポンド（47kN ）でした。B-52F型とG型には、プラット・アンド・ホイットニーJ57-P-43WBターボジェットエンジンが搭載され、それぞれ水噴射時の静止推力は13,750ポンド（61.2kN ）でした。   

1961年5月9日、B-52Hは、よりクリーンな燃焼と静音性を備えたプラット・アンド・ホイットニーTF33-P-3ターボファンエンジンを搭載し、最大推力17,100ポンド（76kN ）でアメリカ空軍に納入され始めた。^{[ 107 ]} 

B-52Aは最初の量産型でしたが、これらの機体は試験にのみ使用されました。最初の運用型はB-52Bで、1951年から試作機と並行して開発されていました。1954年12月に初飛行したB-52B（AFシリアル番号52-8711）は、 1955年6月29日にカリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93重爆撃航空団（93rd BW）で運用を開始しました。同航空団は1956年3月12日に運用を開始しました。B-52の乗員の訓練は、5週間の地上訓練と4週間の飛行訓練で構成され、合計35～50時間の飛行時間を獲得しました。新しいB-52Bは、運用中のB-36を1対1で置き換えました。^{[ 141 ]}

初期の運用は問題が多く、^{[ 142 ]}供給の問題に加えて技術的な問題もありました。^{[ 143 ]}ランプや誘導路は機体の重量で劣化し、燃料システムは漏れや着氷を起こしやすく、^{[ 144 ]}爆撃および射撃管制コンピューターは信頼性に欠けていました。^{[ 143 ]}二層構造のコックピットは温度制御の問題を引き起こしました 。パイロットのコックピットは日光で暖められていましたが、下層デッキの観測員と航法士は氷のように冷たい床に座っていました。そのため、パイロットにとって快適な温度設定にすると他の乗組員は凍え、下層デッキの乗組員にとって快適な温度にするとパイロットは過熱しました。^{[ 145 ]} J57 エンジンは信頼性に欠けることが判明しました。オルタネーターの故障により、1956 年 2 月に最初の B-52 の死亡事故が発生しました。^{[ 146 ]}その結果、機体は一時的に地上待機となりました。7 月には、燃料と油圧の問題により、B-52 は再び地上待機となりました。整備上の問題に対応するため、米空軍は各B-52基地に50人の契約社員からなる「スカイスピード」チームを編成し、整備と定期点検を実施し、航空機1機あたり平均1週間を要した。^{[ 147 ]}

1956年5月21日、B-52B（52-13）がチェロキー作戦というコードネームの試験でビキニ環礁にMk-15核爆弾を投下した。これは初の空中投下型熱核兵器だった。^{[ 148 ]}この航空機は現在、ニューメキシコ州アルバカーキにある国立核科学歴史博物館に展示されている。1956年11月24日から25日にかけて、第93爆撃航空団のB-52B 4機と第42爆撃航空団のB-52C 4機がクイックキック作戦で北米の周縁をノンストップで飛行し、 31時間30分で15,530マイル（13,500海里、24,990km ）を走破した。 SACは、4回の空中給油がプロペラ駆動のボーイングKC-97ストラトフレイターではなく高速ジェットタンカー機で行われていれば、飛行時間は5～6時間短縮できたはずだと指摘した。^{[ 149 ]} B-52のグローバルな到達範囲を示すデモンストレーションとして、1957年1月16日から18日にかけて、3機のB-52Bがパワーフライト作戦中に無着陸で世界一周飛行を行い、その間に24,325マイル（21,138海里、39,147km ）を45時間19分（時速536.8マイルまたは時速863.9km ）で飛行し、KC-97による空中給油を数回受けた。^{[ 150 ] [注4 ]}      

B-52はその後数年間で数々の記録を打ち立てた。1958年9月26日、B-52Dはペイロードなしで10,000キロメートル（6,200マイル、5,400海里）の周回コースを時速560.705マイル（487.239ノット、902.367km/h）の世界速度記録を樹立した。同日、別のB-52Dはペイロードなしで5,000キロメートル（3,100マイル、2,700海里）の周回コースを時速597.675マイル（519.365ノット、961.865km /h）の世界速度記録を樹立した。^{[ 151 ]} 1960年12月14日、B-52Gが10,078.84マイル（8,758.27海里、16,220.32km ）を無給油で飛行し、世界距離記録を樹立した。飛行時間は19時間44分（時速510.75マイルまたは時速821.97km ）であった。^{[ 152 ]} 1962年1月10日から11日にかけて、B-52H（60-40）が沖縄県嘉手納空軍基地からスペインのトレホン空軍基地まで12,532.28マイル（10,890.25海里、20,168.75km）を無給油で飛行し、2年前に樹立されたB-52の記録を上回り、世界距離記録を樹立した。^{[ 64 ] [ 153 ]}飛行機はシアトル、フォートワース、アゾレス諸島上空を通過した。          

B-52が就役した際、戦略航空軍団（SAC）は、広大で近代化が進むソ連の軍事力を抑止し、対抗するためにB-52を使用することを意図していた。ソ連が核能力を増強するにつれ、核攻撃を行う部隊（爆撃機、ミサイルなど）を破壊または「対抗」することが、戦略的に非常に重要になった。^{[ 154 ]}アイゼンハワー政権はこの焦点の転換を支持し、1954年に大統領は民間目標よりも軍事目標を優先する意向を表明した。この原則は、核戦争勃発時の行動計画である単一統合作戦計画（SIOP）で強化された。 ^{[ 155 ]}

冷戦中、B-52やその他の米国の戦略爆撃機は、ヘッドスタート、クロームドーム、ハードヘッド、ラウンドロビン、ジャイアントランスなどのコードネームで空中警戒哨戒を行った。爆撃機はソ連国境付近の高高度に滞空し、核戦争が発生した場合に迅速な先制攻撃または報復能力を提供した。 ^{[ 156 ]}これらの空中哨戒は、相互確証破壊の概念の下で米国とソ連の間で大規模な戦争が勃発するのを防ぐ役割を果たす米国の核抑止力の構成要素の一つであった。^{[ 157 ]}

1950年代後半、高高度航空機を脅かす可能性のある地対空ミサイル（SAM）の脅威^{[ 158 ]}（1960年のU-2事件で実際に確認された^{[ 159 ]）}のため、B-52の当初の用途は、ソ連への攻撃が予見された際に低空侵攻爆撃機として使用されるよう変更された。地形による隠蔽は、レーダーを回避し、SAMの脅威を回避する効果的な方法であった^{[ 160 ]} 。この航空機は、時速400～440マイル（時速640～710キロ）で目標に向かって飛行し、 400フィート（120メートル）以下の高度から兵器を投下するよう計画されていた^{[ 161 ]} 。低空任務を想定していなかったにもかかわらず、B-52の柔軟性により、航空戦の性質が変化するにつれて、後継機の計画よりも長く運用されることになった。 B-52の大型機体は、運用期間中に複数の設計改良、新しい装備、その他の改修を追加することを可能にした。^{[ 162 ]}    

1959年11月、戦略環境の変化に対応して航空機の戦闘能力を向上させるため、SACは初期型Bを除くすべての運用中のB-52を対象としたビッグフォー改修プログラム（改修1000としても知られる）を開始した。 ^{[ 163 ]}このプログラムは1963年までに完了した。 ^{[ 164 ]} 4つの改修内容は、AGM-28ハウンドドッグスタンドオフ核ミサイルとADM-20クエイルデコイの発射能力、高度な電子妨害（ECM）スイート、そしてソ連のミサイル防衛網の強化に直面した際の全天候型低高度（500 フィートまたは150 メートル以下）阻止任務遂行能力の向上であった。^{[ 164 ]}

1960年代には、この機体の運用寿命について懸念があった。B-52以降のいくつかのプロジェクト、コンベアB-58ハスラーとノースアメリカンXB-70ヴァルキリーは、要求の変化により中止されたか、期待外れであることが判明し、計画されていた後継機ではなく、旧型のB-52が主力爆撃機となった。^{[ 165 ]} 1965年2月19日、カーティス・E・ルメイ将軍は議会で、B-52の後継爆撃機プロジェクトがないことで、「B-52は後継機を入手する前に壊れてしまう」という危険性があると証言した。^{[ 166 ]}ジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークなどの他の航空機は、後に、高速低空侵攻などの任務でB-52を補完するようになった。^{[ 167 ]}

東南アジア情勢の悪化に伴い、 1964年6月、プロジェクト・サウスベイの下、28機のB-52Fに750ポンド（340kg ）爆弾24発用の外部ラックが取り付けられた。さらに46機がプロジェクト・サンバスの下で同様の改修を受けた。^{[ 72 ]} 1965年3月、米国はローリングサンダー作戦を開始した。最初の戦闘任務であるアークライト作戦は、1965年6月18日にB-52Fによって行われ、第9爆撃飛行隊と第441爆撃飛行隊の30機の爆撃機が南ベトナムのベンカット地区近くの共産軍の拠点を攻撃した。最初の爆撃機の波は指定された集合地点に早く到着し、位置を維持するために操縦中に2機のB-52が衝突し、爆撃機2機と乗員8名が死亡した。残りの爆撃機は、機械的な問題で引き返した1機を除いて、目標に向かって飛行を続けた。^{[ 168 ]} 27機のストラトフォートレス爆撃機が、19,000～22,000フィート（5,800～6,700メートル）の高度から1マイル×2マイル（1.6×3.2キロメートル）の目標区域を爆撃し、爆弾の50%強が目標区域内に着弾した。^{[ 169 ]}部隊はアンダーセン空軍基地に帰還したが、電気系統のトラブルでクラーク空軍基地に帰還した1機の爆撃機は例外で、作戦は13時間続いた。南ベトナム軍の部隊とアメリカ人顧問による攻撃後の評価では、ベトコンが襲撃前にその地域から撤退していた証拠が見つかり、南ベトナム軍が攻撃後の調査に参加していたことから、南軍の潜入が北軍に情報を漏らした可能性があると疑われた。^{[ 170 ]}   

1965年後半から、絨毯爆撃用の爆弾搭載量を増やすため、多数のB-52Dがビッグベリー改修を受けた。^{[ 171 ]}外部搭載量は500ポンド（230kg ）または750ポンド（340kg ）爆弾24発のままであったが、内部搭載量は500ポンド（230kg ）爆弾で27発から84発に、750ポンド（340kg）爆弾で27発から42発に増加した。[ 172 ]この^{改修により、} 108発の爆弾で合計60,000ポンド（27,000kg ）の搭載量が確保された。このように改修されたB-52Dは、 B-52Fよりも22,000ポンド（10,000kg ）多く搭載できるようになった。^{[ 173 ]} B-52Fの後継機として設計された改良型B-52Dは、1966年4月にグアムのアンダーセン空軍基地から出撃し、戦闘に参加した。各爆撃任務は10～12時間続き、 KC-135ストラトタンカーによる空中給油が含まれていた。^{[ 51 ]} 1967年春、B-52はタイのウタパオ飛行場から出撃し始め、給油は不要になった。^{[ 172 ]}        

B-52は1965年11月のイア・ドラン渓谷の戦いで使用され、戦術支援の役割で初めて使用されたことで注目に値する。^{[ 174 ]}

1972年11月22日、ウタパオ基地所属のB-52D（55-110）がヴィン上空への空襲中にSAMの攻撃を受けた。乗員は損傷した機体をタイ上空で放棄せざるを得なかった。これは敵の攻撃によって破壊された最初のB-52であった。^{[ 176 ] [ 177 ]}

ベトナムにおけるB-52攻撃の頂点は、 1972年12月18日から29日にかけて行われたラインバッカーII作戦（クリスマス爆撃としても知られる）で、B-52の波状攻撃（主にD型だが、ジャミング装置がなく爆弾搭載量が少ないG型もいくつかあった）で構成されていた。12日間で、B-52は729回の出撃を行い、ハノイ、ハイフォン 、および北ベトナムの他の目標に15,237トンの爆弾を投下した。^{[ 178 ]}当初、42機のB-52が戦争に投入されたが、その数はしばしばこの2倍になった。^{[ 179 ]}ラインバッカーII作戦中、15機のB-52が撃墜され、5機が大破し（1機はラオスに墜落）、5機が中程度の損傷を受けた。これらの損失で合計25人の乗組員が死亡した。^{[ 180 ]}戦争中、31機のB-52が失われ、そのうち10機は北ベトナム上空で撃墜された。^{[ 181 ]}

空対空戦闘

ベトナム戦争中、B-52Dの尾部銃手は2機のMiG-21「フィッシュベッド」を撃墜したとされている。1972年12月18日、尾部銃手のサミュエル・O・ターナー軍曹のB-52はラインバッカーII作戦の爆撃を終え、旋回していたところ、ベトナム人民空軍（VPAF）のMiG-21が接近してきた。^{[ 182 ]} MiGとB-52は互いにロックオンした。戦闘機が射程圏内に入ると、ターナーは4連装（1つの銃架に4丁の銃）の.50（12.7mm）口径機関銃を発射した。^{[ 183 ]}​​ 近くのストラトフォートレスの尾部銃手であるルイス・E・ルブラン曹長が確認したところによると、 MiGは爆撃機の後方で爆発した。 ^{[ 182 ]}ターナーはその功績によりシルバースターを授与された。 ^{[ 184 ]}彼のB-52、尾翼番号56-676は、ワシントン州スポケーンのフェアチャイルド空軍基地に空対空撃墜マーク付きで保存展示されている。^{[ 182 ]}

1972年12月24日、同じ爆撃作戦中に、B-52ダイアモンド・リルはタイグエンの鉄道操車場を爆撃するために向かっていたが、尾部銃手のアルバート・E・ムーア一等空兵が急速に接近してくるMiG-21を発見した。^{[ 185 ]}ムーアは4連装50口径機関銃で4,000ヤード（3,700メートル）の距離から発砲し、戦闘機がスコープから消えるまで撃ち続けた。別のストラトフォートレスの尾部銃手であるクラレンス・W・シュート技術軍曹は、MiGが炎上して落下するのを目撃した。^{[ 183 ]}​​ これはVPAFによって確認されていない。^{[ 186 ]}ダイアモンド・リルはコロラド州の米国空軍士官学校に保存展示されている。^{[ 185 ]}ムーアは空中戦で機関銃で敵機を撃墜したとされる最後の爆撃機銃手である。^{[ 183 ]}  

B-52の尾部銃手による2機の撃墜はVPAFによって確認されておらず、彼らはF-4によるMiGの損失は3機のみであると認めた。^{[ 186 ]}ベトナムの情報源は、3機目の空対空撃墜をB-52によるものとしており、1972年4月16日に撃墜されたMiG-21である。^{[ 187 ]}これらの勝利により、B-52は空対空撃墜を記録した最大の航空機となった。^{[注5 ]}戦闘機の護衛なしの最後のアークライト作戦は、東南アジアでの米軍の作戦が縮小される中、1973年8月15日に行われた。^{[ 188 ]}

B-52Bは1960年代半ばまでに構造上の耐用年数を終え、1966年6月までにすべて退役し、続いて1971年9月29日に最後のB-52Cが退役した。ただし、NASAのB-52B「008 」は、最終的に2004年にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で退役した。^{[ 189 ]}残りのB型機のもう1機、「52-005 」は、コロラド州デンバーのウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館に展示されている。^{[ 190 ]}

期限切れのE型機は1967年と1968年に数機退役したが、大部分（82機）は1969年5月から1970年3月の間に退役した。F型機もほとんどが1967年から1973年の間に退役したが、23機は1978年後半まで練習機として残った。D型機ははるかに長く運用された。^{[ 191 ]} 1970年代半ばにPacer Plankプログラムの下で80機のD型機が大規模なオーバーホールを受けた。 ^{[ 192 ]}下翼と胴体の外板が交換され、さまざまな構造部品が交換された。D型機は1978年後半にまだアップグレードされていない37機のD型機が退役するまで、ほぼそのままの状態を保った。^{[ 193 ]}残りは1982年から1983年の間に退役した。^{[ 194 ]}

残りのG型とH型は、米国の核三本柱（核弾頭搭載地上ミサイル、潜水艦ミサイル、有人爆撃機の組み合わせ）の一部として、核待機（「警戒」）任務に使用された。B-52の後継機として開発されたB-1は、旧型機と超音速のFB-111のみを置き換えた。^{[ 195 ]} 1991年、B-52は24時間体制の戦略航空軍団（SAC）警戒任務を終了した。^{[ 196 ]}

ベトナム戦争後、敵対的な防空環境下での作戦経験が考慮された。そのため、B-52は新型兵器、装備、攻撃・防御両方の航空電子機器で近代化された。これと低空戦術の採用により、B-52の有用性は大きく変化した。主な改良点は以下のとおりである。

• 超音速短距離核ミサイル：G型とH型は、既存の重力爆弾に代わり、最大20発のSRAMミサイルを搭載できるように改造された。8発のSRAMは専用の回転式ランチャーに機体内部に搭載され、12発は2つの翼下パイロンに取り付けられた。SRAMを搭載したことで、B-52は終末防衛網に侵入することなく、厳重に防衛された目標を攻撃することが可能になった。
• ^{新たな対抗策：コードネーム「リベットエース」 [ 109 ]}と呼ばれるフェーズVI ECM改修は、B-52向けの6番目の主要なECMプログラムでした。これは、ソ連の密集した防空環境における航空機の自己防御能力を向上させました。新しい装備は、信号範囲を拡大し、脅威警告を改善し、新しい対抗策技術を提供し、消耗品の量を増やしました。フェーズVI ECMの電力要件は、B-52Gの余剰電力容量の大部分も消費しました。
• B-52GとHは、低空飛行や地形回避をはるかに容易かつ安全にする電気光学式観測システム（EVS）を搭載するように改修された。EVSシステムには、低照度テレビ（LLTV）カメラと前方監視赤外線（FLIR）カメラが搭載されており、低高度での侵入に必要な情報を表示する。
• 亜音速巡航非武装デコイ：SCUDはレーダー上ではB-52に似ていた。アクティブデコイとして、ECMなどの装置を搭載し、数百マイルの射程距離を持っていた。SCUDは実戦配備されることはなかったが、そのコンセプトは開発され、空中発射巡航ミサイル（ALCM-A）として知られるようになった。

これらの変更により重量が約24,000ポンド（11,000 kg）増加し、運用範囲が8～11%減少した。これは能力の向上に見合うものと考えられた。^{[ 197 ]} 

ソ連崩壊後、運用されていたすべてのB-52Gは戦略兵器削減条約（START）の条項に従って破壊された。航空宇宙整備再生センター（AMRC）は365機のB-52を解体した。ロシアは衛星とAMARC施設での直接視察により、破壊作業の完了を確認した。^{[ 198 ]}

B-52による攻撃は砂漠の嵐作戦の重要な部分であった。1991年1月16日から、ルイジアナ州バークスデール空軍基地からB-52Gの編隊が飛び立ち、途中で空中給油を受け、イラクの標的を攻撃し、帰還した。往復35時間、14,000マイル（23,000km ）の旅であった。これは最長距離戦闘任務の記録を樹立し、1982年にRAFのバルカン爆撃機が保持していた記録を破った。ただし、これは前方給油を使用して達成された。^{[ 10 ] [ 200 ]}これらの7機のB-52は砂漠の嵐作戦の最初の戦闘出撃を行い、35発のAGM-86C CALCMスタンドオフミサイルを発射し、標的の85～95パーセントを破壊することに成功した。^{[ 201 ]}サウジアラビアのジェッダにあるキング・アブドラ空軍基地、イギリスのフェアフォード空軍基地、スペインのモロン空軍基地、イギリス領インド洋地域のディエゴガルシア島から出撃したB-52Gは、当初は低高度でイラク上空への爆撃任務を行った。最初の3晩の後、B-52は代わりに高高度任務に移行したが、これは当初担っていた低高度任務と比較して、その有効性と心理的影響を低下させた。^{[ 202 ]}  

通常攻撃は3機の爆撃機によって行われ、1.5マイル×1マイル（2.4km×1.6km ）の範囲に最大153発の750ポンド（340kg ）M117爆弾が投下された。爆撃は防衛するイラク軍の士気を低下させ、その多くが攻撃後に降伏した。^{[ 203 ]} 1999年、科学技術雑誌「ポピュラーメカニクス」は、この紛争におけるB-52の役割について次のように述べている。「湾岸戦争と砂漠の狐作戦で、B-52の価値が明らかになった。B-52はバグダッドの灯を消した。」^{[ 204 ]}砂漠の嵐作戦中、B-52は約1,620回の出撃を行い、連合軍が投下した兵器の40%を投下した。^{[ 4 ]}    

紛争中、イラク軍の空対空戦での戦果に関する主張がいくつかなされた。その中には、イラク人パイロットのクダイ・ヒジャブが、湾岸戦争開戦初日の夜にMiG-29からヴィンペルR-27Rミサイルを発射し、B-52Gに損傷を与えたという主張も含まれている。^{[ 205 ]}しかし、米空軍はこの主張に異議を唱え、爆撃機は実際には味方の誤射、 B-52の尾部銃の射撃管制レーダーにホーミングしたAGM-88高速対レーダーミサイル（HARM）によって撃墜されたと述べている。このジェット機はその後「In HARM's Way」というニックネームが付けられた。^{[ 206 ]}この事件の直後、ジョージ・リー・バトラー将軍は、1991年10月1日からB-52の乗員の銃手ポジションを廃止し、銃塔を永久に非アクティブ化すると発表した。^{[ 207 ]}

1990年代半ば以降、B-52Hは軍用として残っている唯一の派生型である。^{[注6 ]}現在の配備先は以下の通り。

• ノースダコタ州マイノット空軍基地–第5爆撃航空団 
• ルイジアナ州バークスデール空軍基地–第2爆撃航空団（現役空軍）および第307爆撃航空団（空軍予備役司令部） 
• B-52Hのうち1機はエドワーズ空軍基地に配備されており、空軍資材軍団の米空軍飛行試験センターで使用されている。
• もう1機のB-52Hは、カリフォルニア州のドライデン飛行研究センター（現在のアームストロング飛行研究センター）で、大型空中発射プログラムの一環としてNASAによって使用された。 ^{[ 208 ]}

1996年9月2日から3日にかけて、2機のB-52Hが砂漠攻撃作戦の一環として任務を遂行した。B-52は、グアムのアンダーセン空軍基地から往復16,000マイル（26,000km ）の34時間の任務中に、13発のAGM-86C通常型空中発射巡航ミサイル（CALCM）でバグダッドの発電所と通信施設を攻撃した。これは戦闘任務で飛行した最長距離である。^{[ 209 ]}  

1999年3月24日、アライド・フォース作戦が開始されると、B-52爆撃機はコサレの戦いを含むユーゴスラビア連邦共和国全土のセルビアの標的を爆撃した。^{[ 210 ]}

B-52は2001年の不朽の自由作戦（アフガニスタン/南西アジア）に貢献し、戦場の上空高く滞空し、精密誘導弾薬を使用して近接航空支援（CAS）を提供する能力を提供しました。これは以前は戦闘機や地上攻撃機に限定されていた任務でした。^{[ 211 ]} 2001年後半には、10機のB-52がアフガニスタンで爆弾総量​​の3分の1を投下しました。^{[ 212 ]} B-52は2003年3月20日に開始されたイラクの自由作戦（イラク/南西アジア）でも役割を果たしました。2003年3月21日の夜、B-52Hはイラク国内の標的に少なくとも100発のAGM-86C CALCMを発射しました。^{[ 213 ]}

B-52は、海洋監視、対艦攻撃、機雷敷設作戦に使用できる。例えば、2機のB-52は2時間で14万平方マイル（36万平方キロメートル）の海面を監視できる。2018年のバルトップス演習では、B-52はスウェーデン沖で機雷敷設任務を実施し、バルト海における対水陸両用侵攻作戦をシミュレーションした。^{[ 197 ] [ 214 ]}

1970年代、米海軍はソ連の爆撃機、潜水艦、軍艦による複合攻撃によって自国の防衛網が突破され、空母が撃沈されることを懸念していた。フォークランド紛争後、米国の計画立案者たちは、ツポレフTu-22M「バックファイア」爆撃機が搭載する射程200マイル（170海里、320km ）のミサイルと、ソ連の水上艦艇が搭載する射程250マイル（220海里、400km ）のミサイルによってもたらされる損害を恐れていた。1980年代初頭の米海軍の新たな海上戦略では、ソ連海軍に対して空母と水上戦闘群を積極的に運用することが求められた。空母戦闘群の保護を支援するため、一部のB-52G爆撃機はハープーン対艦ミサイルを発射できるように改造された。これらの爆撃機は1970年代後半にグアムとメインに配備され、大西洋艦隊と太平洋艦隊の両方を支援した。戦争の場合、B-52はタンカー支援機や偵察機と連携するだろう。B-52Gは米空母打撃群の側面にあるソ連海軍の目標を攻撃することができ、空母打撃群はソ連水上戦闘艦に対する攻撃に集中できる。B-52によって敷設された機雷は、敵の重要なチョークポイント（主に千島列島とGIUKギャップ）に機雷原を形成する可能性がある。これらの機雷原はソ連艦隊を分散させ、個々の艦艇をハープーン攻撃に対してより脆弱にするだろう。^{[ 215 ] [ 216 ]}    

1980年代以降、B-52Hは広範囲の巡航ミサイル、レーザー誘導爆弾、衛星誘導爆弾、無誘導弾薬を使用できるように改造された。B-52爆撃機の乗員は、敵の強固な防衛網を突破し、ソ連の艦船を攻撃できるような、海面すれすれの飛行プロファイルを磨き上げた。^{[ 217 ] [ 218 ] [ 219 ]}

中国人民解放軍海軍の近年の拡張と近代化により、米空軍は艦船の探知と攻撃に関する戦略を再導入せざるを得なくなった。B-52爆撃機は、JDAM-ER誘導翼キットを使用したクイックストライク機雷ファミリーの使用が認証されている。この兵器は、40マイル（35海里、64km ）以上の射程で、極めて高い精度で、一回の飛行で広範囲に機雷原を敷設する能力を提供する。これに加えて、B-52の海上哨戒および攻撃性能を向上させる目的で、AN/ASQ-236ドラゴンズアイ翼下ポッドもB-52H爆撃機での使用が認証されている。ドラゴンズアイには、B-52が広大な太平洋地域を迅速にスキャンできる高度な電子走査アレイレーダーが搭載されている。このレーダーは、B-52が既に艦船の検査に使用しているリテニング赤外線照準ポッドを補完するものである。^{[ 220 ] [ 221 ]} 2019年、ボーイングは、機械式走査のAN/APQ-166攻撃レーダーを置き換える新しいAN/APQ-188 AESAレーダーの開発をレイセオンに委託した。APQ-188はAN/APG-79の派生型であり、 AN/APG-82 (V)1の技術も取り入れている。 ^{[ 222 ] [ 223 ] [ 224 ]}  

2003年8月20日、B-52がMAKS航空ショーのためにジュコフスキー国際空港に初めて一般公開着陸した。1990年代初頭には、B-52が「軍事交流訪問」の一環として「ロシアに飛来」したことがある。^{[ 225 ]}

2007年8月、AGM-129 ACM巡航ミサイルを解体のためミノット空軍基地からバークスデール空軍基地へ輸送していたB-52H爆撃機に、誤って核弾頭付きのミサイル6発が積載された。これらの兵器は米空軍の管理下から離れることなく、バークスデール基地で保管された。^{[ 226 ] [ 227 ]}

バークスデール空軍基地の18機のB-52Hのうち4機が退役し、2008年9月8日時点でデイビス・モンサン空軍基地の第309航空機整備救難群の「墓場」に保管されていた。 ^{[ 228 ]}

2015年2月、(61-0007)ゴーストライダーは、デイビスモンサン空軍基地で6年間保管されていたB-52として初めて運用に復帰した。^{[ 229 ]}

2019年5月、2機目の航空機（60-0034）がデイビス・モンサン基地の長期保管庫から復活した。「ワイズガイ」という愛称のB-52は、2008年からAMARGに保管されていた。2019年5月13日にバークスデール空軍基地へ飛行した。第307整備飛行隊の13～20名の整備員チームによって4ヶ月で整備が完了した。^{[ 230 ]}

B-52は、オクラホマ州ティンカー空軍基地などの米空軍整備基地で定期的に改修されている。[ ^{134 ]米} 空軍は新型長距離攻撃爆撃機の開発を進めている一方で、B-52Hを2050年まで運用し続ける予定である。これはB-52が初めて運用開始されてから95年後（そして最後のB-52Hが米空軍に納入されてから約88年後）であり、民間機、軍用機を問わず、前例のない運用期間である。^{[ 4 ] [ 231 ] [ 232 ] [注7 ]}

米空軍は、特に冷戦終結以降、防衛能力が限られている国々に対して実施されてきたような任務において、高度な防空システムが存在しない状況下では、B-52が効果的かつ経済的な重爆撃機であり続けるため、引き続きB-52に頼っている。また、信頼できる代替機がないため、B-52は運用され続けている。^{[ 235 ]} B-52は長時間「滞空」する能力があり、直接爆撃に加えて、遠距離から精密スタンドオフ弾や直接射撃弾を投下することができる。イラクの自由作戦のような紛争中の地上作戦を支援する上で貴重な資産となっている。^{[ 236 ]} B-52は、2000年から2001年の期間に米空軍が運用した3種類の重爆撃機の中で最も高い任務遂行率を記録した。B-1の平均準備率は53.7%、B-2スピリットは30.3%、B-52は平均80.5%であった。^{[ 199 ]} B-52の飛行時間1時間あたりのコストは72,000米ドルで、B-1Bの1時間あたりのコスト63,000米ドルよりは高いが、B-2の1時間あたりのコスト135,000米ドルよりは低い。^{[ 237 ]}

長距離攻撃爆撃機計画は、2020年代に運用開始予定のB-52とB-1の後継機となるステルス機を開発することを目的としており、80機から100機の生産が予定されている。2014年にノースロップ・グラマンとボーイングとロッキード・マーティンの共同チームの2社が提案書を提出し、^{[ 238 ]} 2015年10月にノースロップ・グラマンが契約を獲得した。^{[ 239 ]}

2015年11月12日、B-52は中国が同地域に人工島を建設したことに対抗して、南シナ海で航行の自由作戦を開始した。中国軍は、島々の12マイルの排除区域内で管轄権を主張し、爆撃機にその区域から退去するよう命じたが、爆撃機は管轄権を認めず拒否した。 ^{[ 240 ]} 2016年1月10日、北朝鮮による水爆実験とされるものへの対抗として、B-52は韓国のF-15Kと米国のF-16に護衛され、韓国の一部上空を飛行した。^{[ 241 ]}

2016年4月9日、ISILに対する軍事介入作戦「インヘレント・リゾルブ作戦」の一環として、非公開の数のB-52がカタールのアル・ウデイド空軍基地に到着した。B-52は、2016年1月に空爆を実施していたB-1ランサーが同地域から交代した後、重爆撃を引き継いだ。^{[ 242 ]} 2016年4月、B-52はアフガニスタン戦争に参加するためにアフガニスタンに到着し、7月に作戦を開始し、近接航空支援任務の遂行における柔軟性と精度を証明した。^{[ 243 ]}

米軍の声明によると、2018年2月7日にシリア東部の親政府軍に対する米軍の攻撃に、非公開の数のB-52が参加した。 ^{[ 244 ]} 2021年のタリバン攻勢の間、多数のB-52がタリバンに対する空爆に投入された。^{[ 245 ]} 2022年、米空軍は極超音速吸気兵器コンセプト（HAWC）ミサイルの試験プラットフォームとしてB-52を使用した。^{[ 246 ]} 2022年10月下旬、ABCニュースは、米空軍が近い将来、オーストラリアのティンダル空軍基地に6機のB-52を配備する予定であり、これには航空機を扱うための施設の建設も含まれると報じた。^{[ 247 ]}

2024年11月3日、CENTCOMは、ミノット空軍基地の第5爆撃航空団所属のB-52爆撃機が中東に到着したことを確認した。^{[ 248 ]} 2024年12月8日、CENTCOMは、数日前にシリアでアサド政権が追放された後、B-52爆撃機が、 F-15E戦闘機とA-10攻撃機とともに、シリア国内の75以上のイスラム国標的に対する多数の空爆に参加したと発表した。^{[ 249 ]}

2026年3月3日、CENTCOMは、 2026年のイラン戦争中にB-52爆撃機部隊が展開され、イラン国内の弾道ミサイル基地と指揮統制拠点を攻撃するために使用されたと発表した。^{[ 250 ]} 3月31日には、達成された制空権のレベルが十分であると判断された後、B-52爆撃機がイラン領空を飛行し始めたことが発表された。^{[ 251 ]}