設計と開発 ロールス・ロイス社 のコンウェイ・ターボファンとの競争を認識していたプラット・アンド・ホイットニー社は、当時就航間近だったボーイング707とダグラスDC-8への後期納入に向けて、JT3Cターボジェット をベースにJT3Dターボファンを開発することを決定した。9段構成のJT3C低圧コンプレッサーの最初の3段を2段構成のファンに置き換え、低圧タービンでは第2段を拡大し、第3段を追加した。
GEのCJ805-23とは異なり、プラット・アンド・ホイットニーはJT3Dを設計する前に遷音速ファンの研究を行っていなかったため、仕様に単段ユニットを組み込むことができなかった。[ 1 ]
ボーイング707ではJT3Dファンナセルは比較的短かったが、ダグラスDC-8では全長にわたるファンカウルが装備されていた。プラット・アンド・ホイットニーは、オーバーホール中にJT3CをJT3D仕様および性能に変換できるキットを提供した。[ 2 ]
1959年、このエンジンにとって重要な受注はボーイング707-120B とボーイング720B で、アメリカン航空が JT3Dターボファンエンジン搭載の707を1機、KLMオランダ航空が JT3Dエンジン搭載のダグラスDC-8を1機発注した。それ以前の707とDC-8はJT3Cと JT4A ターボジェットエンジンを搭載しており、ターボファンエンジンの効率向上はすぐに航空会社の注目を集めた。JT3Dエンジン搭載の707-123Bと720-023B（接尾辞Bはターボファンエンジン搭載機を示す）は、1961年3月12日にアメリカン航空で就航した。
ボーイングKC-135ストラトタンカーは 、当初はすべてターボジェットエンジンを搭載していました。多くの航空会社の707が退役したことで、アメリカ空軍は 余剰の機体を購入し、エンジンを使用して、空軍州兵と予備飛行隊で使用されていたKC-135Aを民間のJT3D（TF33-PW-102と指定）に改修する機会を得ました。150機以上の航空機が改修され、以前のKC-135AはKC-135Eに再指定されました。[ 3 ]
ボーイング707に搭載されていたJT3Dエンジンが、1984年にアメリカ空軍のKC-135Aの改修に使用された。 航空会社と空軍の両方で長年使用されてきたJT3Dエンジン搭載機の数は着実に減少している。135機のKC-135はJT3Dを使用しているが、354機はCFMインターナショナルのCFM56 エンジンを搭載しており、CFM56はより大きな推力、より低い燃料消費量、そしてより低い騒音フットプリントによる運用上の柔軟性の向上を実現している。JT3Dの騒音は、NATOが E-3セントリーAWACS 機の再装備について議論している理由の1つであり、これらの機体は最新のエンジンを搭載した機体にはない制限を受ける。より高出力のエンジンは機体の上昇限度を引き上げ、レーダー監視の視野を広げることができるため、運用上の柔軟性はさらに向上するだろう。例えば、RAF 、フランス 、サウジアラビアの E-3は、NATO/USAFの同等機よりも日常的に高い高度を飛行している。
1961年、TF33エンジンを搭載したボーイングB-52Hストラトフォートレス が就役した。B-52の「H」型は、ターボファンエンジンを搭載した唯一の量産型重爆撃機であり、現在もアメリカ空軍で運用されている唯一のモデルである。8基のTF33エンジンをより近代的な同等品に交換する選択肢が検討されているものの、少なくとも2040年までは空軍の重爆撃 機部隊の主力として残ると予想されている。2020年4月、アメリカ空軍は608基の商用代替エンジンの提案依頼書を公表し、2021年5月に契約を締結する予定である。[ 4 ] 2021年9月、アメリカ空軍はTF33をロールス・ロイスF130 に置き換えると発表した。[ 5 ]
バリエーション C-141BのTF33-P-7エンジン JT3D-1 推力17,000 lbf (75.62 kN) の民間用バージョン、（水噴射はオプション）[ 6 ] JT3D-2 (TF33-P-3) 17,000 lbf (75.62 kN) [ 6 ] JT3D-3 18,000 lbf (80.07 kN) 、(水噴射はオプション) [ 6 ] JT3D-3A (TF33-P-5) 18,000 lbf (80.07 kN) [ 6 ] JT3D-3B 18,000 lbf (80.07 kN)の民間用バージョン JT3D-5A (TF33-P-7) 18,000 lbf (80.07 kN) 、(水噴射オプション) [ 6 ] JT3D-8A (TF33-P-7) 18,000 lbf (80.07 kN) 、(水噴射オプション) [ 6 ] JT3D-7 19,000 lbf (84.52 kN)の民間用バージョン JT3D-15 未製造の707-820型 機向け、推力22,500 lbf (100.08 kN)の民間用バージョン TF33-P-3 ボーイングB-52Hストラトフォートレス の推力は17,000 lbf (75.62 kN) [ 6 ] TF33-P-5 ボーイングKC-135ストラトタンカー の推力は18,000 lbf (80.07 kN) [ 6 ] TF33-P-7 ロッキードC-141スターリフター の推力は21,000 lbf (93.41 kN) [ 6 ] TF33-P-9 ボーイングEC-135C およびボーイングRC-135C の推力は18,000 lbf（80.07 kN）です。 TF33-P-11 マーティンRB-57Fキャンベラ の推力は16,000lbf （71.17kN ） TF33-PW-100A ボーイングE-3セントリー の推力は21,500 ポンド（95.64kN ） TF33-PW-102/A
TF33-PW-103
アプリケーション ダグラスDC-8 に搭載されたJT3Dシアトル航空博物館 に展示されているボーイングVC-137Bに搭載されたTF33/JT3D民間人（JT3D） 軍事（TF33）
TF33-P-3 プロファイルビュー データは 「世界の航空機エンジン 1966/67」[ 7 ]より
一般的な特徴 タイプ：ターボファン 長さ：142.3 インチ（3,610mm ） 直径：53 インチ（1,300mm ） 乾燥重量：4,605 ポンド（2,089kg ） コンポーネント 最大推力 ：離陸時17,000 lbf (76 kN) ( ISA 規格準拠)；水噴射による部分的な推力回復 全体の圧力比 ：16:1バイパス比 ：1.42:1空気質量流量：500 ポンド/秒（230kg /秒） タービン入口温度：離陸時、SLS 、ISAで1,150 K（880 °C、1,610 °F） 燃料消費率 ：推力4,000 lbf (18 kN)、マッハ0.82、高度35,000 ft (11,000 m)、ISA において、0.78 lb/(lbf⋅h) (22 g/(kN⋅s )) 推力重量比 ：3.9（エンジン単体）
参考文献 ↑ スミス、ジョージ E. ; ミンデル、デイビッド A. (2000)、「ターボファンエンジンの出現」、20世紀の大気飛行 、クルーワー・アカデミック・パブリッシャーズ 、pp. 107–155 、ISBN 9789401143790 2022年6月10日にオリジナルからアーカイブされ、2021年8月27日に 取得されました。 ↑ 1958年12月19日発行のフライト誌の記事に基づく ↑ トニー・ピザー著『ボーイング707、720、C-135』、エア・ブリテン（歴史家）、1998年、 ISBN 0-85130-236-X ↑ ギャレット・ライム (2020年4月27日) 「米空軍、B-52エンジンの交換に関する提案依頼書の草案を発行」 Flight International。 2020年4月28日のオリジナルから アーカイブ済み。 2020年 4月28日に 取得 。 ↑ Young, Sarah (2021年9月27日). 「米国、B-52エンジンの調達先としてロールス・ロイスを選定、総額26億ドルの契約の可能性」 . ロイター。 2021年9月27日時点のオリジナルより アーカイブ。 2021年 9月27日 閲覧 。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63 . London: Sampson, Low, Marston & Co Ltd. ↑ ウィルキンソン、ポール H. (1966). 世界の航空機エンジン 1966/67 (第 21 版). ロンドン: サー・アイザック・ピットマン & サンズ Ltd. p. 103.
参考文献 Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1962). Jane's All the World's Aircraft 1962-63 . London: Sampson, Low, Marston & Co Ltd. 
