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| アブロ バルカン | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略爆撃機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | アブロ ホーカー シドレーアビエーション |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 136台（試作機含む） |
| 歴史 | |
| 製造 | 1956–1965 |
| 導入日 | 1956年9月 |
| 初飛行 | 1952年8月30日 |
| 引退 | 1984年3月（イギリス空軍） 2015年10月（XH558） |
| に発展した | アブロ アトランティック（提案） |
アブロバルカン（後のホーカー シドレー バルカン[1] 1963年7月からは）[2]は、ジェット推進、無尾翼、デルタ翼、高高度、戦略爆撃機であり、 1956年から1984年までイギリス空軍（RAF）によって運用されました。航空機メーカーのAVロー・アンド・カンパニー（アブロ）は、仕様B.35/46に応じてバルカンを設計しました。生産された3機のV爆撃機のうち、バルカンは最も技術的に進歩していると考えられていましたが、それゆえ最もリスクの高い選択肢でした。デルタ翼の設計原理をテストし改良するために、 アブロ 707と命名された縮小版の航空機が数機製造されました。
ヴァルカン B.1 は 1956 年に初めて RAF に納入され、改良されたヴァルカン B.2 の納入は 1960 年に開始された。B.2 はより強力なエンジン、より大きな主翼、改良された電気システム、電子対抗手段を備え、多くはブルースチールミサイルを搭載できるように改造された。Vフォースの一部として、ヴァルカンは冷戦のほとんどの間、イギリスの空中核抑止力の中核であった。ヴァルカンは通常核兵器で武装していたが、通常爆撃任務も遂行することができ、1982 年にイギリスとアルゼンチンの間で 行われたフォークランド紛争中のブラックバック作戦でそれを実行した。
ヴァルカンには防御兵器がなく、当初は迎撃を回避するために高速、高高度飛行に依存していた。1960年頃から、B.1（B.1Aと呼称）とB.2に電子妨害装置が採用された。1960年代半ばに低空戦術に変更された。1970年代半ばには、9機のヴァルカンが海洋レーダー偵察作戦に改造され、 B.2（MRR）と再呼称された。運用の最終年には、6機のヴァルカンが空中給油用のK.2タンカー構成に改造された。
RAFによる退役後、スピリット・オブ・グレートブリテンと名付けられたB.2 XH558が展示飛行や航空ショーで使用するために復元され、他の2機のB.2、XL426とXM655は地上走行やデモンストレーション用にタクシー可能な状態で保管されている。B.2 XH558は2015年10月に最終飛行し、タクシー可能な状態で保管されている。XM612はノリッジ航空博物館に展示されている。[3]
発達
起源
ヴァルカンとその他のV爆撃機の起源は、初期のイギリスの原子兵器計画と核抑止政策に関係している。イギリスの原子爆弾計画は、1946年8月に発行された航空幕僚監部運用要件OR.1001から始まった。これは、1946年の米国原子力法（マクマホン法）がマンハッタン計画に協力した国に対しても原子力知識の輸出を禁止していたことを受けて、 1947年1月に政府が原子兵器の研究開発作業を許可する決定を下すことを予期していた。[4] OR.1001は、長さ24フィート2インチ（7.37メートル）、直径5フィート（1.5メートル）、重さ10,000ポンド（4,500キログラム）を超えない兵器を想定していた。この兵器は、高度20,000～50,000フィート（6,100～15,200メートル）からの投下に適したものでなければならなかった。[5]
1947 年 1 月、補給省は、航空スタッフ運用要件 OR.229 を満たすために、仕様 B.35/46 を英国の航空会社に配布しました。この要件は、「世界中のどこの基地からでも 1,500 海里 (1,700 mi、2,800 km) 離れた目標に 10,000 ポンド (4,500 kg) の爆弾 1 個を運ぶことができる中距離陸上爆撃機」に関するものでした。高度 35,000 ～ 50,000 フィート (11,000 ～ 15,000 m) で巡航速度 500 ノット (580 mph、930 km/h) が指定されました。満載時の最大重量は 100,000 ポンド (45,000 kg) を超えてはなりません。あるいは、航空機は 20,000 ポンド (9,100 kg) の通常爆弾を運ぶことができることになりました。同様のOR.230は、満載時の最大重量200,000ポンド（91,000 kg）で、行動半径2,000海里（2,300 mi; 3,700 km）の「長距離爆撃機」を要求したが、この要件は厳しすぎると考えられた。[6]アブロを含む6社がこの仕様に関する技術パンフレットを提出した。[7]
1947年4月末までに入札を行う必要があり、仕様書B.35/46を受領したアブロ社で作業が開始され、技術責任者のロイ・チャドウィックと主任設計者のスチュアート・デイヴィスが指揮を執った。型式指定はアブロ698であった。設計チームには明らかなように、従来の航空機では仕様を満たすことができなかった。王立航空協会（RAE）からも米国からも高速飛行に関する有益な情報は得られなかった。[8]アブロ社は、アレクサンダー・リピッシュがデルタ翼戦闘機を設計しており、同じデルタ構成が彼らの爆撃機に適していると考えていたことを知っていた。 [9]チームは、それ以外の点では従来の航空機で後退角45°の場合、重量要件が2倍になると見積もった。後退翼が縦方向の安定性を高めることに気づいたチームは、尾部（尾翼）とそれを支える胴体を削除し、基本的な前部胴体と各翼端のフィン（垂直安定板）のみを備えた後退翼の全翼機となった。推定重量は要件のわずか50％超過となり、翼幅を縮小し、翼端間の空間を埋めることで翼面積を維持した結果、デルタ形状となり、仕様を満たすことができた。[10]デルタ翼の先駆者として一般的にはアレクサンダー・リピッシュの名が知られているが、チャドウィックのチームも独自の論理的な設計プロセスに従っていた。[11]当初の設計案では、中心線の両側の翼に埋め込まれた4つの大型ターボジェットが2つずつ積み重ねられていた。エンジンの外側には2つの爆弾倉があった。[10]
1947年8月、チャドウィックはアブロ チューダー2試作機の墜落事故で亡くなり、ウィリアム・ファレン卿が後を継いだ。[12]翼厚の減少により、分割された爆弾倉と積み重ねられたエンジンを組み込むことは不可能となり、そのためエンジンは1つの爆弾倉の両側に2つずつ並んで配置され、胴体はいくらか拡大された。翼端安定板は、機体の中心線上にある1つの安定板に取って代わられた。[10]ライバルメーカーのハンドレページは、1947年11月に三日月翼のHP.80 B.35/46試作機の契約を入札で獲得した。 [12]アブロの設計は最良の選択肢と考えられていたが、その技術的強みが確立されるまで契約の授与は遅れた。[13] 1948年1月、アブロ698の試作機2機の製造を進めるよう指示を受けた。[12]両過激な設計が失敗に終わった場合の保険として、ショート・ブラザーズは、より緩い仕様B.14/46の試作機SA.4の契約を結んだ。後にスペリンと名付けられたSA.4は不要だった。1948年4月、ヴィッカースもタイプ660の開発を進める許可を得た。これはB.35/46仕様には及ばないものの、より従来的な設計であるため、より早く利用可能になる。この飛行機はヴァリアントとして就役した。[14]
アブロ 707 とアブロ 710
アブロにはデルタ翼の飛行経験がなかったため、同社は698をベースに、低速操縦用の1/3スケールのモデル707と高速操縦用の1/2スケールのモデル710の2機の小型実験機を計画した。それぞれ2機ずつ発注された。710は開発に時間がかかりすぎると判断されてキャンセルされ、代わりに707の高速派生型である707Aが設計された。[16]最初の707であるVX784は1949年9月に飛行したが、その月の後半に墜落し、飛行機兵器実験施設の主任テストパイロットであるサミュエル・エリック・エスラー中隊長、DFC、AEが死亡した。[17] 2番目の低速707であるVX790は、まだ完成していなかった707Aの機首部分（射出座席を含む）[18]を使用して製造され、707Bに再指定され、アブロのテストパイロットであるローランド・「ローリー」・フォーク大佐の操縦で1950年9月に飛行しました。高速707AであるWD480は1951年7月に続きました。[19]
707計画の遅れにより、707Bと707Aが698の基本設計に果たした貢献は重要ではないとみなされたが[20]、最適な離陸姿勢である3.5°の地面傾斜角を実現するために前輪の長さを増やす必要があることが浮き彫りになった。[21] 707Bと707Aは設計の妥当性を証明し、デルタプランフォームに自信を与えた。2機目の707AであるWZ736と2座席の707CであるWZ744も製造されたが、698の開発には関与しなかった。[19]
プロトタイプと型式認証
最初のプロトタイプVX770と名前
698の設計においてアブロ707よりも影響力があったのは、RAEファーンバラで行われた風洞試験であった。これにより、最高速度を制限する圧縮抵抗の発生を避けるために、クランクして垂下した前縁と渦発生器を組み込んだ翼の再設計が必要となった。 [22]この翼の改造により、「フェーズ2」の翼が生まれ、アブロ707A WD480で初めて調査された。この改造は、初飛行前に2機の698プロトタイプと最初の3機のB.1航空機に組み込むには遅すぎた。（B.1はすぐに改造された。）
光沢のある白色に塗装された698号機の試作機VX770は、純粋なデルタ翼を備え、1952年8月30日にロリー・フォークの単独操縦により初飛行した。[23] VX770には、主操縦士用の射出座席と従来型の操縦輪のみが装備され、推力6,500 lbf (29 kN)のロールスロイスRA.3エイボンエンジン4基が搭載されていたが、当初予定されていたブリストル・オリンパスエンジンは入手できなかった。試作機には胴体燃料タンクがあったが翼タンクはなかったため、一時的に追加の燃料タンクが爆弾倉に搭載された。[24] VX770は翌月、1952年英国航空機製造協会（SBAC）ファーンバラ航空ショーに登場し、フォークはほぼ垂直なバンクを披露した。[25]
ファーンバラでの登場後、アブロ698の将来の名前は憶測の対象となった。アブロは、同社のアブロ・カナダとのつながりに敬意を表して、オタワ[N 1]という名前を強く推奨していた。[13] [26]週刊誌フライトは、アベンジャー、アポロ、アセガイを却下した後、アルビオンを提案した。航空参謀長はVクラスの爆撃機を好み、航空評議会は翌月、698をローマの火と破壊の神にちなんでバルカンと名付けると発表した。[27]
1953年1月、VX770は主翼燃料タンク、推力7,500lbf（33kN）のアームストロング・シドレーASSa.6サファイアエンジン、およびその他のシステムの取り付けのために地上待機となったが、1953年7月に再飛行した。 [28]
1957年から、VX770はロールスロイス・コンウェイバイパス エンジンの飛行試験機として使用された。1958年9月、イギリス空軍サイアストン基地での飛行展示中に墜落した。[29]
2番目のプロトタイプVX777
2番目の試作機であるVX777は、1953年9月3日に初飛行した。量産機に近いこの機体は、主翼の迎え角を増やすために機首の降着装置を長くして離陸滑走距離を短縮した。キャビンの下には爆撃照準用の視認式ブリスターがあり、推力9,750 lbf (43.4 kN)のブリストル オリンパス 100エンジンを搭載していた。フォークの提案で、操縦輪は戦闘機風の操縦桿に置き換えられた。VX770と同様に、VX777も直線の前縁を持つオリジナルの主翼を備えていた。[29] 1953年のファーンバラ航空ショーでは、VX777に試作1号機とアブロ 707が4機編隊で加わった。1954年7月の試験中、VX777はファーンバラでの激しい着陸で大きな損傷を受けた。修理され、推力11,000 lbf (49 kN)のオリンパス101エンジンが搭載された後、アブロとボスコムダウンの航空機兵器実験施設(A&AEE)による試験が再開されました。
試験と型式認証
A&AEE でVX777 の高速および高高度飛行エンベロープを調査していたところ、限界マッハ数に近づくと、軽度のバフェッティングやその他の望ましくない飛行特性が発生し、制御不能な急降下に入る傾向が顕著になった。これは非武装爆撃機では許容できないと判断された。フェーズ 2 の主翼を取り付けるとバフェッティングがなくなり、自動マッハ トリマーが高速急降下を抑制した。後者は、速度が急激に上昇すると昇降舵を適用した。この昇降舵の力は、急降下を抑制するのに必要な力よりも大きかった。その結果、速度が上昇すると、水平飛行を維持するために操縦桿を引くのではなく押す必要があった。この人工的なピッチアップにより、速度が上昇してもヴァルカン機は他の航空機に似た操縦性になった。[30]
最初の量産型 B.1 [N 2] XA889 は、1955 年 2 月にオリジナルの翼[32]で初飛行し、6 月に試験に参加しました。1955 年 9 月、フォークは 2 番目の量産型 B.1 XA890 (無線試験のため MoS の航空隊の一部としてウッドフォードに残っていた) を操縦し、SBAC 会長のテントの前で 2 回目の飛行でバレル ロール[33]を成功させてファーンバラ航空ショーの観衆を驚かせました。2 日間の飛行の後、彼はサービスおよび民間航空当局の前に呼び出され、この「危険な」操縦を控えるように命じられました。 [33]フェーズ 2 の翼を装備した XA889 は、翌月にこの機種の最初の耐空証明を取得するための試験のために 1956 年 3 月に A&AEE に引き渡されました。[34]
(1956 年、VX777 はさらに大型のフェーズ 2(C) 翼に改造されました。オリンパス 104 エンジンを搭載し、バルカン B.2 の空力プロトタイプとなりました。)
就役
バルカン B.1 と B1A
最初の15機のB.1はオリンパス101エンジンを搭載していた。メタリック仕上げのこれらの初期機の多くは補給省の所有物のままとなり、試験や開発目的で保管された。イギリス空軍に配備された機体は第230運用転換部隊（OCU）に納入され、最初の機体は1956年7月に配備された。 [35]その後の機体は、アンチフラッシュホワイトに塗装され、12,000 lbf（53 kN）の推力を持つオリンパス102エンジンを搭載し、1957年7月に飛行隊での運用を開始した。[36]オリンパス102はオーバーホール中にオリンパス104規格に改造され、最終的に13,500 lbf（60 kN）の推力となった。[37]
B.1をB.2として改修することも検討されたが、コストの問題で却下された。しかし、B.1の耐用年数を延ばすため、アームストロング・ホイットワース社は1959年から1963年の間に、オリンパス102/104エンジンを搭載した現存する28機のB1機をB.1A規格にアップグレードした。これには、ECM装置、[38]空中給油受信装置、[39] UHF無線など、B.2の機能も含まれていた。[40] しかし、B.1Aは低空作戦向けに強化されず、1968年までに全機が退役した。[41]
バルカン B.2
ブリストル航空エンジン社は1952年にすでに16,000lbf（71kN）の推力を持つBOl.6（オリンパス6）の開発を開始していたが[42]、これをB.1に搭載するとバフェットが再び発生し、翼のさらなる再設計が必要になるとされた[43] 。
ヴァルカンのB.2バージョンの開発を進める決定は1956年5月に行われ、アブロの主任設計者ロイ・エワンズによって開発されていた。最初のB.2は、当時発注されていた99機のうち45機目になる予定だった。[44]目標上空をより高く飛行できるだけでなく、空中給油装置とタンカー機の提供により運用の柔軟性が拡張されると考えられていた。[45]ソ連の防空システムの高度化に伴い、電子対抗手段（ECM）装置の装備が必要となり、当時開発中だったアブロブルースチール スタンドオフ ミサイルの導入により脆弱性を軽減できると考えられた。 [46]これらの提案を展開するために、2番目のヴァルカン試作機VX777がより大きく薄いフェーズ2Cの主翼、改良された操縦翼面、オリンパス102エンジンを搭載して改造され、1957年8月にこの構成で初飛行した。[47]数機のヴァルカンB.1がB.2の開発、BOl.6（後のオリンパス200）の開発、XA891、新しい交流電気システム、XA893、膨らんだテールコーン内の妨害装置と尾部警戒レーダーを含むECM 、XA895、ブルースチールの開発作業、XA903に使用された。[48]
46機目の量産機で最初のB.2であるXH533は、オリンパス200エンジンを搭載し、1958年9月に初飛行を行った。これは最後のB.1であるXH532が1959年3月に納入される6ヶ月前のことである。 [49] 2機目のB.2であるXH534は、1959年1月に飛行した。17,000 lbf (76 kN)の推力を持つ量産型オリンパス201を搭載し、飛行中給油プローブと膨らんだECMテールコーンを装備するなど、量産機の典型であった。後続のB.2の中には、当初プローブとECMテールコーンを装備していなかったものもあったが、これらは後から取り付けられた。最初の10機のB.2は、外見上はB.1の血統を示しており、狭いエンジン空気取り入れ口を維持していた。さらに強力なエンジンの搭載を見越して、11機目（XH557）以降の機体では空気取り入れ口が深くされた。初期の機体の多くは試験用に保管され、12機目のB.2であるXH558が1960年7月にイギリス空軍に最初に納入された。偶然にも、XH558は1992年に退役するまでイギリス空軍で運用された最後のヴァルカン機でもあった。[50]
1956年2月に発注された量産バッチの最初の機体である26番目のB.2、XL317は、開発機を除けばブルースチールミサイルを搭載できる最初のヴァルカンであり、これらの改造が施された33機がRAFに納入された。[51] 1959年12月にブルースチールのMk.2バージョンがダグラス GAM-87スカイボルト 空中発射弾道ミサイルに取って代わられたとき、[52]新しいミサイルに備えて各翼の下に1つずつ装備が変更された。スカイボルトは1962年11月にキャンセルされたが、多くの航空機が納入されたか、「スカイボルト」ブリスターで改造された。[53]後の航空機は20,000 lbf（89 kN）の推力を持つオリンパス301エンジンを搭載して納入された。さらに7機が1963年頃に改造された。[54]
最後のB.2 XM657は1965年に納入され、1984年まで使用された。B.2は運用中、急速エンジン始動、爆弾倉燃料タンク、疲労寿命を延ばして航空機が低空飛行できるようにする主翼の強化（1960年代半ばに導入された戦術）、航法装置のアップグレード、地形追従レーダー、共通兵器（WE.177）の標準化、ECM装置の改良など、継続的に更新された。[55] 9機のB.2が海上レーダー偵察任務用に、 [56] 6機が空中給油機任務用に改造された。[57]アブロは、21発から30発の1,000ポンド爆弾を搭載できる更新された爆弾架アセンブリを実証したが、導入されなかった。[58 ]
提案された開発と中止されたプロジェクト
- アブロ タイプ 718
アブロ718は、1951年に提案されたタイプ698をベースにしたデルタ翼の軍用輸送機で、80名の兵士または110名の乗客を運ぶ予定だった。4基のブリストル・オリンパスBOl.3エンジンを搭載する予定だった。[60]
- アブロ アトランティック
アブロ722型アトランティックは、1952年に提案された（1953年6月に発表された）698型をベースにした120人乗りのデルタ翼旅客機であった。[60]
- アブロ タイプ 732
アブロ732は1956年に提案されたヴァルカンの超音速開発機で、8基のデ・ハビランド・ジャイロン・ジュニアエンジンを搭載する予定だった。1952年に提案されたアブロ721低空爆撃機や1954年に提案されたアブロ730超音速ステンレス製 カナード爆撃機（プロトタイプ完成前の1957年にキャンセル）とは異なり、732型はヴァルカンの伝統を引き継いでいた。[60]
- バルカン フェーズ 6 (バルカン B.3)
1960年、航空参謀本部はアブロ社に、最大6発のスカイボルトミサイルを搭載し、12時間の任務が可能な哨戒ミサイル運搬機の研究を依頼した。1960年5月にアブロ社が提出したのは、フェーズ6のヴァルカンであり、ヴァルカンB.3となるはずだった。この機体には、燃料容量を増やした翼幅121フィート(37メートル)の拡大翼、背部の追加の燃料タンク、総重量339,000ポンド(154,000キログラム)を支える新しい主脚、および推力30,000ポンド(130キロニュートン)の再加熱オリンパス301が装備されていた。 1960年10月の修正提案では、前部胴体に10フィート9インチ（3.28メートル）のプラグが挿入され、交代パイロットを含む乗員6名が全員前向きに射出座席に座り、オリンパス301の後部ファンバージョンが装備されることとなった。[61]
- 戦闘支援バルカン
スカイボルト計画の中止後、ソ連の防衛力強化に対抗するため、アブロ社はヴァルカンの下に3機のナット戦闘機を搭載することを提案した。[62]ナットは戦闘機援護のため敵空域に放出され、「友軍領土」に着陸するか、特別に装備された空中給油装置でヴァルカンに戻って燃料を補給することが期待されていた。[63]
輸出提案
他の国々もヴァルカンの購入に興味を示したが、他のV爆撃機と同様に海外への販売は実現しなかった。[64]
- オーストラリア
1954年には早くもオーストラリア空軍（RAAF）は、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラがすぐに時代遅れになる可能性があることを認識していた。ボーイングB-47E、ハンドレページ・ビクター、バルカンなどの代替機が検討された。[65]
キャンベラの後継機を求める政治的圧力は1962年に頂点に達したが、その頃にはノースアメリカンA-5ヴィジランテ、BAC TSR-2、ジェネラル・ダイナミクスF-111などの機敏な超音速爆撃機/戦略攻撃機が利用可能になっていた。オーストラリア政府がTSR-2を事前発注していれば、ヴァルカンを含む数機のV爆撃機が暫定的にRAAFで利用可能になっていたはずだったが、発注されたのはF-111Cだった。[66] [67] [68]（英国政府もその決定にほぼ従い、TSR-2のキャンセル後、同様のF-111Kを提案された。）
- アルゼンチン
1980年代初頭、アルゼンチンは英国に対し、バルカン数機の購入を提案した。1981年9月に提出された申請書では、「適切な航空機」の「早期入手」を要求していた。英国の大臣らは、やや渋々ながらも、航空機1機の輸出を承認したが、それ以上の数の販売は許可されていないことを強調した。1982年1月に英国外務省から国防省に送られた書簡には、アルゼンチンの関心とその関心が本物かどうかを確認しない限り、この計画が実現する見込みはほとんどないと書かれていた。「表面的には、攻撃機はフォークランド諸島への攻撃に完全に適している」[69] 。 アルゼンチンはそれから3ヶ月も経たないうちにフォークランド諸島に侵攻し、その後、英国は直ちにあらゆる軍事装備品の販売を禁輸した。
デザイン
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概要
機体はその過激で珍しい形状にもかかわらず、伝統的な方法で製造された。最も高負荷のかかる部品を除いて、全体の構造は標準グレードの軽合金で製造された。機体はいくつかの主要なアセンブリに分かれていた。中央セクション、爆弾倉とエンジンベイを含む長方形の箱で、前後の桁と主翼輸送ジョイントで区切られている。吸気口と中央胴体、与圧キャビンを組み込んだ前部胴体、機首、外翼、前縁、翼後縁と胴体後端、後縁には単一の後退尾翼と単一の方向舵があった。[70]
5人の乗員が2階建ての与圧キャビン内に収容された。主操縦士と副操縦士はマーティン・ベイカー3K（B.2では3KS）射出座席に座り、下階には航法レーダー、航法プロッター、航空電子工学士（AEO）が後ろ向きに座り、出入口ドアから機体を離脱する。[71] [72]オリジナルのB35/46仕様では、投棄可能な乗員室を求めていたが、この要件はその後の修正で削除された。後部乗員の脱出システムは、実用的な改修案が却下されたときなど、しばしば議論の的となった。[73] [74]航法レーダーの前方に、追加乗員用に簡素な6番目の座席が設けられた。[75] B.2には、6番目の座席の反対側、AEOの前方に7番目の座席があった。視覚爆撃手室にはT4（ブルーデビル） 爆撃照準器を取り付けることができ、[76]多くのB.2では、このスペースに垂直に取り付けられたヴィンテンF95 Mk.10カメラが収容され、低空爆撃のシミュレーションを行うことができました。[77]
燃料は14個のバッグタンクに積まれており、中央胴体の前輪ベイ上部と後部に4個、両外翼に5個ずつ搭載されていた。タンクはほぼ同容量の4つのグループに分かれており、通常は各グループからそれぞれのエンジンに燃料が供給されるが、相互供給も可能だった。重心は電気タイマーによって自動的に維持され、タンクのブースターポンプが順番に作動した。[71] [78] B.2機には爆弾倉に1つまたは2つの追加燃料タンクを取り付けることができた。[79]
レーダー反射断面積の低さ やその他のステルス要素が考慮される前に設計されたにもかかわらず、 [80] 1957年のRAEの技術ノートには、これまで研究されたすべての航空機の中で、その形状により、ヴァルカン機ははるかに単純なレーダー反射物体であるように思われると記されている。ほとんどの他の機種では3つ以上の部品が反射に大きく寄与しているのに対し、ヴァルカン機はどの角度から見ても1つか2つの部品しか反射に大きく寄与していない。[81] [N 3]
カラースキーム
2機の試作型ヴァルカンは光沢のある白色で塗装されていた。初期のヴァルカン B.1は自然な金属塗装で工場を出た。機首のレドームの前半分は黒く塗装され、後半分は銀色に塗装されていた。最前線のヴァルカン B.1は、フラッシュ防止の白色塗装とイギリス空軍の「タイプD」の円形装飾が施されていた。最前線のヴァルカン B.1AとB.2は類似していたが、円形装飾は淡色であった。[86]
1960年代半ばに低空攻撃プロファイルが採用されると、B.1AとB.2は、上面に光沢のある海灰色のミディアムとダークグリーンのディスラプティブパターン迷彩、下面は白色、および「タイプD」の円形標識が施された。（最後の13機のバルカンB.2、XM645以降は、工場からこのように納品された[87]）。1970年代半ばには、バルカンB.2はマット迷彩、ライトエアクラフトグレーの下面、および「低視認性」円形標識の同様のスキームを受けた。B.2（MRR）は光沢のある同様のスキームを受け、レドームの前半分は黒く塗装されなくなった。 1979年から、10機のヴァルカン機にダークシーグレーとダークグリーンのラップアラウンド迷彩塗装が施された[88] [89]。これは、米国でのレッドフラッグ演習中に、 SAM防衛部隊が、灰色に塗装されたヴァルカン機の下側が、バンク角が高いと地面に対してはるかに目立つことに気付いたためである[90] 。
航空電子機器
オリジナルのヴァルカンB.1無線機の装備は、10チャンネルVHF送信機/受信機2台（TR-1985/TR-1986）と、24チャンネルHF送信機/受信機STR-18（R4187/T4188）でした。[91]ヴァルカンB.1Aには、UHF送信機/受信機（ARC-52）も搭載されていました。[40]初期のB.2無線機の装備はB.1Aと似ていましたが[92] 、最終的にはARC-52、V/UHF送信機/受信機（PTR-175）、および単側波帯変調 HF送信機/受信機（コリンズ618T）が装備されました。 [93]
航法および爆撃システムは、H2S Mk9レーダーと航法爆撃コンピュータMk1で構成されていた。[91]その他の航法補助装置には、マルコーニ無線コンパス（ADF）、GEE Mk3、対地速度とドリフト角を測定するグリーンサテン ドップラーレーダー、無線およびレーダー高度計、計器着陸装置が含まれていた。[91] TACANは1964年にB.1A [94]とB.2でGEEに取って代わった。デッカドップラー72は1969年頃にB.2でグリーンサテンに取って代わった。 [95]地上位置指示器によって航空機の位置が継続的に表示された。[95]
ヴァルカンB.2には最終的に、ブルースチールミサイルの慣性プラットフォームをベースにしたフリーランニングデュアルジャイロスコープ方位基準システム（HRS）Mk.2が搭載され、ミサイルが搭載された際にシステムに統合されました。[95] HRSにはナビゲーターの針路ユニットが提供され、ナビゲータープロッターは自動操縦装置を介して航空機の針路を0.1度単位で調整できるようになりました。B.2（MRR）にはさらにロランCナビゲーションシステムが搭載されました。[56]
B.1AとB.2の当初のECM装備は、グリーンパーム音声通信妨害装置1台、ブルーダイバーメトリック妨害装置2台、レッドシュリンプSバンド妨害装置3台、ブルーサーガ受動警報受信機と4本のアンテナ、レッドステア尾 部警報レーダー、チャフディスペンサーであった。[96]機器の大半は大型の延長テールコーンに搭載され、平らなECMアンテナカウンターポイズプレートが右舷テールパイプの間に取り付けられていた。[97] [N 4] B.2の後の装備には、レッドシュリンプのLバンド妨害装置、ARI 18146 Xバンド妨害装置[99] 、グリーンパームの代替、改良されたレッドステアMk.2、赤外線デコイ（フレア）、およびアンテナがフィンの上部を四角くしたARI 18228 PWRが含まれていた。[92] [100]
コントロール
航空機は戦闘機タイプの操縦桿と方向舵棒によって操縦され、動力飛行制御装置を操作した。方向舵を除く各制御装置には電気油圧駆動の飛行制御装置が1つずつあった。方向舵には2つの制御装置があり、1つはバックアップとして稼働していた。人工的な感覚とピッチとヨーのダンパーによる自動安定化、および自動マッハトリマーが提供されていた。[101]
B.1の飛行計器は伝統的なもので、G4Bコンパス[102] 、 Mk.4人工水平線[103]、ゼロリーダー飛行表示計器[104]が含まれていた。B.1にはスミスMk10自動操縦装置があった。 [105] B.2では、これらの機能がスミス軍用飛行システム（MFS）に組み込まれ、パイロットのコンポーネントは2つのビームコンパス、2つのディレクターホライズン、およびMk.10AまたはMk.10B自動操縦装置であった。[106] 1966年から、B.2にはジェネラルダイナミクス によって製造されたARI 5959 TFRが装備され、[107]そのコマンドはディレクターホライズンに送信された。[108]
B.1には4つのエレベーター（内側）と4つのエルロン（外側）がありました。[109] B.2では、これらは8つのエレボンに置き換えられました。[110]ヴァルカンには、上部中央セクションに4つ、下部に2つ、合計6つの電動3位置（格納、中抗力、高抗力）エアブレーキが装備されていました。 [111]当初は下部に4つのエアブレーキが使用されていましたが、機体が就航する前に外側の2つは削除されました。[112]ブレーキパラシュートはテールコーン内に取り付けられました。[113]
電気および油圧システム
B.1/B.1Aの主電源システムは、4台の22.5kWエンジン駆動スタータージェネレーターから供給される112V DCでした。バックアップ電源は、直列に接続された4台の24V 40Ahバッテリーから供給され、96Vを供給しました。二次電源システムは、28V DC、単相115V AC（1600Hz）、三相115V AC（400Hz）で、主システムの変圧器とインバーターによって駆動されました。28V DCシステムは、単一の24Vバッテリーによってバックアップされていました。[114]
効率と信頼性を高めるため、[115] B.2の主電源システムは、4台の40kVAエンジン駆動定速 オルタネーターによって供給される400Hzの3相200V ACに変更された。エンジンの始動は、地上のPalousteコンプレッサーから供給されるエアスターターによって行われた。主AC故障時のスタンバイ電源は 、高高度から20,000フィート（6,100メートル）まで作動可能な17kVAオルタネーターを駆動するラムエアタービンと、航空機の高度が30,000フィート（9,100メートル）以下になると始動できる航空機搭載補助動力装置[116]、 40kVAオルタネーターを駆動するローバー[43]ガスタービンによって供給された。二次電源は、28V DC用の変圧器整流器ユニットと、115V 1600Hz単相電源用のロータリー周波数変換器によって供給された。[116]
ACシステムへの変更は大きな改善でした。各PFCUには電動モーターで駆動する油圧ポンプがあり、現代の用語では電気油圧アクチュエーターと呼ばれます。[117]手動で復帰する手段がなかったため、電気系統が完全に故障すると制御不能になります。B.1のスタンバイバッテリーは20分間の飛行に十分な電力を供給するように設計されていましたが、これは楽観的であることが判明し、結果としてXA891とXA908の2機が墜落しました。[118]
主油圧システムは、着陸装置の昇降と台車の調整、前輪のセンタリングと操舵、車輪ブレーキ（マクサレットを装備）、爆弾扉の開閉、および（B.2のみ）AAPPエアスクープの下降に圧力を供給した。油圧は、1、2、3番エンジンに装備された3つの油圧ポンプによって供給された。電動油圧パワーパック（EHPP）は、爆弾扉の操作とブレーキアキュムレータの再充填に使用できた。緊急時の着陸装置下降用に圧縮空気（後に窒素）システムが提供された。[119]
エンジン
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ロールスロイスオリンパス（元来「ブリストル BE.10 オリンパス」と呼ばれていた）[120] [N 5]は、2軸の軸流 ターボジェットエンジンで、ヴァルカンに動力を与えた。ヴァルカンは4基のエンジンを翼に埋め込み、胴体近くに2基ずつ配置されていた。このエンジンの設計は1947年に始まり、ブリストル航空機会社がヴァルカンに対抗する自社設計に動力を与えることを目的としていた。 [122]
試作機のヴァルカンVX770はオリンパスが利用可能になる前に飛行準備が整っていたため、推力6,500 lbf (29 kN)のロールスロイス エイボンRA.3エンジンを搭載して初飛行した。これらはすぐに推力7,500 lbf (33 kN)のアームストロング シドレー サファイアASSa.6エンジンに交換された。[123] VX770は後にロールスロイス コンウェイの飛行試験機となった。[124] 2番目の試作機VX777は推力10,000 lbf (44 kN)のオリンパス100を搭載して初飛行した。その後オリンパス101エンジンに換装された。[125] 1957年にVX777がフェーズ2C（B.2）翼で飛行したとき、推力12,000lbf（53kN）のオリンパス102エンジンが搭載されていました。[126]
初期のB.1にはオリンパス101が搭載されていた。後の機体はオリンパス102を搭載して納入された。オリンパス102はすべてオーバーホールでオリンパス104となり、最終的には13,500 lbf（60 kN）の推力にアップグレードされた。[127]最初のB.2は第2世代のオリンパス200を搭載して飛行したが、[128]その設計は1952年に始まりました。[129]後続のB.2にはアップグレードされたオリンパス201またはオリンパス301が搭載された。オリンパス201は急速空気始動装置が装備されたため202と命名された。[130]このエンジンは後に、キャンセルされたTSR-2攻撃偵察機や超音速旅客輸送機コンコルドの再加熱（アフターバーニング）動力装置として開発される。[90]
ヴァルカンのエンジンは、出力が90%程度になると、 空気取り入れ口の配置により、独特の「遠吠え」のような音[131]を発し、一般の航空ショーで注目を集めた。 [132] [133]
運用履歴
導入
1956年9月、イギリス空軍は最初のヴァルカンB.1、XA897を受け取り、直ちに世界一周の旅に出発した。この旅は航空機の航続距離と性能を示す重要なデモンストレーションとなるはずだったが、様々な国への親善訪問という形で他の利点もあった。ヴァルカンは運用中、支援と軍事的保護を示すために、様々な国や連邦の遠隔地を定期的に訪問していた。 [134]しかし、この最初の旅は不運に見舞われた。1956年10月1日、世界一周の旅を終えて悪天候の中ロンドン・ヒースロー空港に着陸した際、XA897は致命的な事故で破壊された。 [135]
最初の2機は1957年1月に230 OCUに納入され、乗員の訓練は1957年2月21日に開始された。[118]最初に資格を得たOCUコースは1957年5月21日の第1コースであり、彼らは続いて第83飛行隊の最初の飛行隊を編成した。[118]第83飛行隊は爆撃機を使用する最初の実働飛行隊であり、最初はOCUから借りたヴァルカンを使用していたが、1956年7月11日に最初の航空機を受け取った。[118] 1957年9月までに、数機のヴァルカンが第83飛行隊に引き渡された。[136] 2回目のOCUコースでも第83飛行隊の飛行隊が編成されたが、その後の訓練を受けた乗員は2番目の爆撃飛行隊である第101飛行隊の編成にも使用された。[118]最初のバッチ25機のうち最後の機体は1957年末までに第101飛行隊に納入された。[118]
ヴァルカン作戦の任務範囲と飛行時間を増やすため、1959年以降は空中給油機能が追加され、数機のヴァリアント爆撃機がヴァルカンへの給油機として改修された。[137]しかし、継続的な空中哨戒は不可能であることが判明し、ヴァルカン艦隊全体の給油機構は1960年代に使用されなくなった。[137]ヴァルカンと他のV部隊の航空機は、極東、特に1959年に完全装備の核兵器貯蔵施設が建設されたシンガポールを定期的に訪問した。 [138]これらの展開は、 SEATO作戦に対する英国の貢献の一部であり、多くの場合、共同演習で友好国の防衛力をテストするために行われた。[138]インドネシアとマレーシアの対立の間、イギリスはV爆撃機3個飛行隊とレッドベアード戦術核兵器48発をこの地域に配備する計画を立てたが、最終的には中止された。ヴァルカンは通常任務と核任務の両方でこの地域で訓練を受けた。[138] 1970年代初頭、イギリス空軍はキプロスのイギリス空軍アクロティリ基地を拠点とする近東空軍爆撃航空団にヴァルカン2個飛行隊を恒久的に海外に配備することを決定した。しかし、キプロス人のコミュニティ間の暴力が激化したため、ヴァルカンは1970年代半ばに撤退した。[139]
ヴァルカン機はいくつかの非常に長距離の任務を遂行した。1961年6月には、3回の空中給油を経て、1機がイギリス空軍スキャンプトン基地からシドニーまでの18,507 kmを20時間強で飛行した。ヴァルカン機は1960年代から1970年代にかけて頻繁に米国を訪れ、航空ショーや静止展示に参加したほか、ルイジアナ州バークスデール空軍基地やフロリダ州旧マッコイ空軍基地などで行われた戦略航空軍団 (SAC) の年次爆撃航法競技会にも参加した。また、1960年、1961年、1962年には、ヴァルカン機がソ連の空襲の可能性に対するNORADの防御力をテストする「スカイシールド作戦」演習にも参加し、ニューヨーク、シカゴ、ワシントンDCに対するソ連の戦闘機/爆撃機による攻撃をシミュレーションした。テストの結果は1997年まで機密扱いだった。[140]ヴァルカンは1974年の「ジャイアント・ボイス」演習で非常に成功し、米空軍の迎撃機を回避することに成功した。[141]
核抑止力
イギリスの独立した核抑止力の一部として、ヴァルカンは当初イギリス初の核兵器、重力爆弾であるブルー ドナウを搭載していた。[142]ブルードナウは、アメリカが最初の水素爆弾を爆発させる前に設計された、低キロトン出力の核分裂爆弾であった。これらは、アメリカ所有のマーク5爆弾（プロジェクトE計画の下で利用可能になった）によって補完され、後にイギリスのレッドベアード戦術核兵器によって補完された。 [143]イギリスはすでに独自の水素爆弾計画に着手しており、これらの準備ができるまでのギャップを埋めるために、V爆撃機には、ブルードナウのケースをベースにした暫定メガトン兵器が搭載されていた。これには、 TNT火薬400キロトン（1.7 PJ）の出力を持つ大型の純粋核分裂弾頭であるグリーングラスが含まれていた。 [144] [N 6]この爆弾はバイオレットクラブとして知られていた。[144]グリーングラス弾頭がイエローサンMk.1として開発された兵器に組み込まれる前に、配備されたのはわずか5発でした。 [144]
後のイエローサンMk2には、アメリカのW28弾頭のイギリス製派生型であるレッドスノー[144]が装備された。イエローサンMk2は配備された最初のイギリス製熱核兵器であり、ヴァルカンとハンドレページビクターの両方に搭載された。ヴァリアントは、デュアルキー協定に基づきSACEURに割り当てられたアメリカの核兵器を保持していた。レッドベアードは、ヴァルカンとビクター爆撃機が使用するためにシンガポールに配置された。 [147] 1962年から、3個飛行隊のヴァルカンB.2と2個飛行隊のビクターB.2が、ロケット推進スタンドオフ爆弾であるブルースチールミサイルで武装し、これも1.1メガトン（4.6 PJ）の威力を持つレッドスノー弾頭を装備していた。[148]
運用面では、イギリス空軍爆撃司令部と戦略空軍は、 1958年からすべての主要なソ連の目標をカバーするために、単一統合作戦計画で協力し、1959年末までに108機のイギリス空軍のV爆撃機が計画に基づいて目標に割り当てられた。 [149] 1962年以降、イギリス空軍の各爆撃基地の2機のジェット機は核兵器を搭載し、迅速反応警報（QRA）の原則に基づいて常時待機していた。[149] QRAのヴァルカンは、ソ連の核攻撃の警告から英国に到着するまでの時間として、警報を受信してから4分以内に離陸することになっていた。[150]ヴァルカンが潜在的な核紛争に参加する可能性に最も近づいたのは、1962年10月のキューバ危機のときで、爆撃司令部は通常の運用よりも準備態勢を強化した警戒状態3に移行したが、11月初旬に撤退した。[151]
ヴァルカンはブルースチールに代わるスカイボルトミサイルを搭載することが計画されており、ヴァルカンB.2は翼の下に2つのスカイボルトを搭載していた。最後の28機のB.2は生産ラインでスカイボルトを搭載するためのパイロンを取り付けるように改造された。[152] [153]翼幅を延長して最大6つのスカイボルトを搭載できるB.3派生型が1960年に提案された。[154] 1962年にジョン・F・ケネディ米大統領がロバート・マクナマラ国防長官の勧告に基づいてスカイボルトミサイルシステムをキャンセルし、スカイボルト危機を引き起こしたが、ブルースチールは保持された。イギリス海軍がポラリス潜水艦で抑止力の役割を引き受けるまで、ヴァルカン爆撃機は、平地航行中は高高度を飛行し、接近時に敵の防衛を回避するために低空降下し、パラシュート遅延爆弾WE.177Bを投下するという新しい任務プロファイルを採用した。 [155]しかし、この航空機は高高度飛行用に設計されていたため、低高度では350ノットを超えることはできなかった。元ヴァルカンパイロットであるイギリス空軍のロン・ディック空軍中将は、「[したがって]ソ連との戦争で低空飛行が効果的であったかどうかは疑問である」と述べた。[156]
1970年にイギリスのポラリス潜水艦が運用可能となり、ブルー スティールが退役した後も、ヴァルカンは引き続きWE.177Bを搭載し、ヨーロッパのNATO常備軍へのイギリスの貢献の一環として戦術核攻撃任務を遂行したが、平時に15分待機態勢で航空機を保有することはなくなった。[155]また、2個飛行隊が近東空軍の一部としてキプロスに駐留し、戦略攻撃任務で中央条約機構に配属された。WE.177Bとヴァルカン爆撃機が最終的に廃止された後も、ブラックバーン バッカニア、SEPECAT ジャガー、パナビア トーネードはWE.177Cを搭載し、1998年に退役した。 [157]同等の後継機ではないが、多用途のトーネード阻止/攻撃爆撃機は、ヴァルカンが以前担っていた役割の後継機である。[158]
従来の役割
ヴァルカンは実戦では通常、さまざまな核兵器を搭載していたが、二次的な通常任務も担っていた。通常戦闘任務を遂行する際、ヴァルカンは爆弾倉に最大21発の1,000ポンド（454kg）爆弾を搭載することができた。[159] 1960年代から、さまざまなヴァルカン飛行隊が通常訓練任務を定期的に実施し、搭乗員は核攻撃任務に加えて通常爆撃任務も遂行できることが求められた。[160]
ヴァルカンの唯一の戦闘任務は、同機の運用終了間際の1982年に行われた。フォークランド紛争中、ヴァルカンはフォークランド諸島を占領していたアルゼンチン軍に対して配備された。ヴァルカンが遂行した任務はブラックバック襲撃として知られるようになり、各機はアセンション島からフォークランド諸島のスタンリーまで3,889マイル (6,259 km) を飛行しなければならなかった。ビクター空中給油機はヴァルカンがこの距離を飛行するために必要な空中給油を行い、各任務で約1,100,000インペリアルガロン (5,000,000 L) の燃料が使用された。[161]
任務を遂行する5機のヴァルカン機の準備のためのエンジニアリング作業は4月9日に始まった。[162] [163]各機とも爆弾倉の改修、長らく使用されていなかった空中給油システムの復活、ヴィッカースVC10から派生した新しい航法システムの設置、およびいくつかの機内電子機器の更新が必要だった。翼の下には、ECMポッドとシュライク対レーダーミサイルを翼のハードポイント位置に搭載するための新しいパイロンが取り付けられた。
5月1日、最初のミッションはポート・スタンレー上空を飛行し、飛行場に爆弾を投下した1機のヴァルカン（XM607）によって実施された。この爆弾は1本の滑走路に集中投下され、1発の直撃弾で戦闘機の進入が不可能となった。ヴァルカンのミッションの直後、イギリス海軍の空母からイギリス航空宇宙軍のシーハリアーが飛び立ち、対空施設への攻撃が行われた。 [164]さらに2回のミッションでミサイルがレーダー施設に発射され、さらに2回のミッションがキャンセルされた。[161]当時、これらのミッションは世界最長距離の攻撃の記録を保持していた。[159] [165]ヴァルカンのECMシステムはアルゼンチンのレーダーを妨害するのに効果的であることが証明された。ヴァルカンが戦域内にいる間、付近の他のイギリス航空機が有効な攻撃を受ける可能性が減った。[166]
1982年6月3日、第50飛行隊のバルカンB.2 XM597は、フォークランド諸島のスタンレー飛行場にあるアルゼンチンのレーダー施設に対する「ブラックバック6」ミッションに参加した。アセンション島への帰路に燃料補給を試みているときにプローブが壊れ、バルカンは燃料不足となり、中立国ブラジルのリオデジャネイロにあるガレオン空軍基地に迂回せざるを得なくなった。途中で、秘密文書と残りの2発のAGM-45シュライクミサイルが投棄されたが、1発は発射に失敗した。メーデーコールの後、バルカンはブラジル空軍のノースロップF-5戦闘機に護衛され、燃料がほとんど残っていない状態でリオに緊急着陸することを許可された。[167]バルカンとその乗組員は、9日後の戦闘終了まで拘留された。[168]
偵察
1973年11月、ビクターSR.2を装備した第543飛行隊の計画的な閉鎖の結果、海上レーダー偵察任務の代替としてヴァルカンを装備した第27飛行隊がRAFスキャンプトンで再編された。[169] [N 7]飛行隊は、アイスランドとイギリスの間の戦略的に重要なGIUKギャップを含むイギリス諸島周辺の海域の哨戒を、高高度を飛行してヴァルカンのH2Sレーダーを使用して船舶を監視した。平時には、これに続いて低高度で関心対象の視覚識別と写真撮影を行うことができた。戦争の場合には、ヴァルカンは潜在的な目標の視覚識別をバッカニアまたはキャンベラに任せ、敵の船舶に対するバッカニアの攻撃を調整できた。[171]当初はB.2機を数機装備していたが、[172]最終的に飛行隊は9機のB.2（MRR）機（非公式名称SR.2としても知られる）を運用した。[56] [173]この任務のために、機体はTFR（およびそのシンブルレドーム）を取り外し、 LORAN C無線航法補助装置を追加して改造された。主な外観上の違いは、波しぶきから保護するために、光沢のある塗装仕上げとライトグレーの下面があることである。[56]
飛行隊はまた、第543飛行隊から空気サンプル採取という副次的な役割も引き継いだ。 [56]これには、空中汚染の煙の中を飛行し、地上および地下の核実験から放出された放射性降下物を機内装備で収集し、後にアルダーマストンの原子兵器研究施設で分析することが含まれていた。[174] 5機の航空機には、冗長化されたスカイボルトハードポイントに取り付けられた小さなパイロンがあり、ドロップタンクから改造されたサンプル採取ポッドを運ぶために使用できた。[N 8]これらのポッドはフィルター上で必要なサンプルを採取し、追加のより小さな「ローカライザー」ポッドがメインパイロンの内側の左舷翼に取り付けられた。[170] [173] [175]
1982年3月にスキャンプトンで解散し、レーダー偵察任務はイギリス空軍のニムロッドに引き継がれた。[173]
空中給油の役割
1982年のフォークランド紛争の終結後、ヴァルカン B.2 はその年に RAF の運用から退役する予定であった。[176]しかし、フォークランド紛争は RAF のビクター タンカーの機体疲労寿命の多くを消費した。1979 年にはヴィッカース VC10タンカーへの改造が発注され[177]、紛争後にはロッキード トライスター タンカーが発注されたが[178] 、当面の対策として 6 機のヴァルカンがシングル ポイント タンカーに改造された。ヴァルカン タンカーへの改造は、機体尾部の ECM ベイからジャマーを取り外し、シングル ホース ドラム ユニットに置き換えることで達成された。[163]追加の円筒形爆弾倉タンクが取り付けられ、燃料容量はほぼ 100,000 ポンド (45,000 kg) になった。[163] [179]
6機の改修のゴーサインは1982年5月4日に出た。[180]発注からわずか50日後、最初のヴァルカン空中給油機XH561がイギリス空軍ワディントン基地に納入された。[163] [180]ヴァルカンK.2は3機のヴァルカンB.2とともに第50飛行隊によって運用され、1984年3月に解散するまでイギリスの防空活動を支援していた。[181]
バルカン展示飛行
第50飛行隊の解散後、2機のヴァルカンがワディントンを拠点とするヴァルカン展示飛行隊の一部として、イギリス空軍の航空展示飛行で飛行を続けたが、管理はイギリス空軍マーハム基地の第55飛行隊が担当した。最初はXL426を使用して展示されていたが、1986年にこの機体は売却され、1985年に展示が開始されたXH558に置き換えられた。VDFは1992年までXH558を使い続けたが、国防省が予算削減を考慮して運用コストが高すぎると判断したため、運用を終了した。その後、両機とも保存され生き残ったが、最初の数年間は予備機として保管されていた3機目のXH560は後に解体された。
エンジンテストベッド
- 最初の試作機VX770は、1957年にサファイアエンジンが4基の15,000 lbf (67 kN) ロールスロイス コンウェイ RCo.7 ターボファンに交換され、コンウェイのテストベッドとしてロールスロイスに移管されました。 [182] この機は、世界初のターボファンであるコンウェイとともに飛行しましたが、1958年9月に致命的な墜落事故に遭いました。 [ 183 ]
- 最初のヴァルカンB.1 XA889はオリンパス102と104の飛行許可に使用された。[184]
- 1958年春、ヴァルカンB.1 XA891は集中的な飛行試験のために4基のオリンパス200エンジンを搭載しました。この機体は1958年7月に定期試験飛行中に墜落しました。[185]
- ヴァルカン B.1 XA894 は、標準の 4 基の Mk.101 エンジンに加え、BAC TSR-2 用の再加熱されたオリンパス 320 エンジンを吊り下げナセルに搭載して飛行しました。この航空機は、1962 年 12 月 3 日にフィルトンで発生した地上火災で破壊されました。[183]
- ヴァルカンB.1 XA896は1964年6月にイギリス空軍から退役し、ホーカー・シドレーP.1154用のブリストル・シドレーBS100偏向推力ターボファンのテストベッドに改造された。P.1154は1965年2月にキャンセルされ、XA896は改造される前に廃棄された。[186]
- ヴァルカンB.1 XA902は1958年の着陸事故の後、イギリス空軍から退役した。改修後、VX770に代わってコンウェイのテストベッドとなり、4機のRCo.11を搭載した。内側の2機のコンウェイはロールスロイス・スペイに置き換えられ、1961年10月12日にこの構成で初飛行した。[183]
- ブルースチールの試験で余剰となったバルカンB.1 XA903は、オリンパス593コンコルドの飛行試験のためにXA894と同様のレイアウトに改造された。初飛行は1966年10月1日で、試験は1971年6月まで続いた。 [187] 1973年4月、XA903はパナビアトルネードに搭載されるロールスロイスRB.199ターボファンエンジンを吊り下げて飛行を開始した。XA903は1979年2月に退役し、飛行した最後のB.1となった。[188]
- バルカンB.2 XH557はBSELによってオリンパス301の開発に使用され、1961年5月に大型エンジンを搭載して初飛行した。1964年にウッドフォードに返却され、イギリス空軍向けに改修された。[189]
バリエーション
- B.1
- 初期生産機。最初の数機は直線前縁を備えていたが、後にフェーズ 2 (屈曲) 翼に改造された。初期の機体は銀色で塗装されていたが、後に「アンチフラッシュ」ホワイトに変更された。多くは 1959 年から 1963 年にかけて B.1A 標準に改造された。イギリス空軍 No. 230 OCU で運用されていた最後の数機の未改造 B.1 は 1966 年までに退役した。[190] B.1 の最後の飛行は、エンジン テストベッド XA903、1979 年 3 月。[191]
- B.1A
- B.1は、新しい大型テールコーンにECMシステムを搭載しています（B.2と同様）。[192] B.2とは異なり、B.1Aは低空飛行用に大規模な翼強化が行われず[149] [193]、1966年から1967年にかけて退役しました。[194]
- B.2
- B.1の開発版。B.1（フェーズ2Cの翼）よりも大きく薄い翼で、オリンパス201-202エンジン、またはオリンパス301エンジンを搭載。AAPPとラムエアタービン（RAT）で電気系統をアップグレード。[ 195 ] B.1Aと同様のECM。60年代半ばのほとんどの航空機に取り付けられた機首シンブルレドームのTFR。1970年代半ばから尾翼に新しいレーダー警報受信機アンテナが取り付けられ、上部が四角くなった。[N 9]
- B.2 (MRR)
- 9機のB.2が海上レーダー偵察機（MRR）に改造された。TFRは削除された。5機がさらに空気サンプル採取用に改造された。下側はライトグレーで、特徴的な光沢仕上げ。[56]
- K.2
- 6機のB.2が空中給油用に改造され、Mark 17ホースドラムユニット（HDU）がテールコーンの半分埋め込まれた形で搭載された。TFRは削除された。爆弾倉ドラムタンクを3つ装備し、緊急時に燃料を投棄できる唯一のヴァルカンであった。[199]
- B.3
- 提案されたバージョンは、最大6発のスカイボルトミサイルを搭載し、最大12時間の飛行が可能な長時間ミサイル運搬機として意図されていた。結局製造されなかった。[61]
生産
合計134機のヴァルカンがウッドフォード飛行場で組み立てられ、そのうち45機はB.1設計、89機はB.2モデルで、最後の1機は1965年1月にイギリス空軍に納入された。[195]
オペレーター
- 航空機兵器実験施設の試験および評価に使用される航空機
- イギリス空軍
- 第9飛行隊（1962年から1982年までB.2）[206]
- 第12飛行隊（1962年から1967年までB.2）[207]
- 第27飛行隊（1961年から1972年まではB.2、1973年から1982年まではB.2（MRR））[208]
- 第35飛行隊（1962年から1982年までB.2）[209]
- 第44飛行隊（1960年から1967年まではB.1/B.1A、1966年から1982年まではB.2）[210]
- 第50飛行隊（1961年から1966年まではB.1/B.1A、1966年から1984年まではB.2、1982年から1984年まではK.2）[211]
- 83飛行隊（最初のヴァルカン飛行隊は1957年から1960年までB.1/B.1Aを、1960年から1969年までB.2を運用した）[212]
- 第101飛行隊（1957年から1967年まではB.1/B1A、1967年から1982年まではB.2）[213]
- 617飛行隊（1958年から1961年まではOB.1/B1A、1961年から1981年まではB.2）[214]
- 230 OCU [215] 1956年から1981年まで。ヴァルカンを運用した最初の部隊であり、ヴァルカンの乗組員の転換と運用訓練を提供した。
- 爆撃機司令部開発部隊
- ヴァルカン・トゥ・ザ・スカイ・トラスト（G-VLCN、旧XH558、2015年まで飛行）ドンカスター・シェフィールド空港を拠点とする）2023年6月まで[216]
- 航空機は、アブロ、ブリストル・シドレー・エンジン、ロールス・ロイス、盲目着陸実験ユニット（BLEU）による試験と評価のために、補給/航空省の指示の下でさまざまな時期に運用されました。
拠点
- キプロスのイギリス空軍アクロティリ基地: 1969年から1975年までの2つのB.2飛行隊
- 第9飛行隊は1969年から1975年まで活動し、1969年にコッツモアから移動し、1975年にイギリスのワディントンに戻った。[217]
- 第35飛行隊 1969年～1975年、1969年にコッツモアから移動し、1975年にイギリスのスキャンプトンに戻った。[209]
- RAF コニングスビー: 1962年から1964年までの3個飛行隊
- 第9飛行隊 1962-1964年、B.2を運用するために1962年に結成され、1964年にコッツモアに移転した。[206]
- 第12飛行隊 1962-1964年、B.2を運用するために1962年に結成され、1964年にコッツモアに移転した。[207]
- 第35飛行隊 1962-1964年、B.2を運用するために1962年に結成され、1964年にコッツモアに移転した。[209]
- RAFコッツモア：1964年から1969年までの3飛行隊
- 第9飛行隊 1964-1969年、1964年にコニングスビーから移動し、1969年にアクロティリに移転した。[206]
- 第12飛行隊は1964年から1967年までコニングスビーから移動し、1967年に解散した。[206]
- 第35飛行隊 1964年～1969年、1964年にコニングスビーから移動し、1969年にアクロティリに移転した。[209]
- RAF フィニングリー
- 101飛行隊1957-1961は1957年に2番目の運用B.1飛行隊として編成され、1961年にワディントンに移転しました。[213]
- 230 OCU 1961–1969、1961 年にワディントンから移転、1969 年にスキャンプトンに移転。
- RAF スキャンプトン: 1961 年から 1982 年までのさまざまな時期の 4 つの飛行隊
- 第27飛行隊 1961-1972年、1961年にB.2を運用するために結成され、1972年に解散。1973年に再編され、1982年までB.2（MRR）型を運用した。[208]
- 1975年から1982年まで第35飛行隊に所属し、1975年にアクロティリから移動し、1982年3月に解散するまでB.2を運用した。
- 83飛行隊1960-1969年、ワディントンの元B.1/B.1A飛行隊。1960年に再編され、B.2を運用したが、1969年に解散した。[212]
- 617飛行隊 1958-1981年、1958年にB.1を運用するために結成され、1961年にB.2を運用するために再編され、1981年に解散しました。[214]
- 230 OCU 1969-1981、1969年にフィニングリーから移転し、1981年に解散。
- RAFワディントン：1957年から1984年の間にさまざまな時期にいくつかの飛行隊が駐留し、最初で最後の運用可能なヴァルカン基地であった。
- 第9飛行隊は1975年から1982年までアクロティリから移動し、1982年に解散した。[206]
- 第44飛行隊 1960-1982年、1960年にB.1/B.1Aを運用するために結成され、1966年にB.2に転換し、1982年に解散した。[210]
- 第50飛行隊 1961-1984年、1961年にB.1/B.1Aを運用するために編成され、1966年にB.2に転換し、1982年からは1984年に解散するまでタンカー型も飛行した。[211]
- 83飛行隊 1957-1960年、1957年に結成され、1960年までB.1を運用する最初の実戦飛行隊となり、その年の後半にスキャンプトンでB.2部隊として再編された。[212]
- 第101飛行隊 1961年～1982年、1961年にB.1/B.1Aとともにフィニングリーから移動、1967年にB.2に転換され、1982年に解散。[213]
- 230 OCU 1956-1961、1956年にヴァルカンの乗組員を訓練するために結成され、1961年にフィニングリーに移転しました。1970年に最終的にRAFスキャンプトンに移転しました。
V爆撃機分散飛行場
戦争に移行した場合、V爆撃隊はイギリス全土に事前に準備された26の分散飛行場それぞれに4機の航空機を短時間で展開することになっていた。1960年代初頭、イギリス空軍は20機のビーグルバセット通信機を発注し、乗組員を分散飛行場に移動させた。これらの航空機の重要性は短期間で、主要な核抑止力がイギリス海軍のポラリス（英国の核計画）に切り替わると減少した。[218]
事故と事件
| 外観イメージ | |
|---|---|
 事故前のバルカン B.1 XA897、イギリス空軍ホルマクサール基地に着陸中 |
- 1956年10月1日、最初に納入されたヴァルカン B.1 XA897が、オーストラリアとニュージーランドへの国旗掲揚飛行であるタスマン作戦中にロンドン・ヒースロー空港に墜落した。悪天候の中で地上管制による進入を行った後、エンジン出力が投入された直後に滑走路の700ヤード（640メートル）手前で地面に激突した。[135] [219]おそらく衝撃で主脚のドラッグリンクが破損し、脚が後方に押し出されて主翼後縁が損傷した。[135]最初の衝撃の後、XA897は再び空中に浮上した。[135]パイロットのハワード中隊長と副操縦士のハリー・ブロードハースト空軍元帥（爆撃機司令部司令官）は脱出して生き残ったが、他の4人の乗員（予備パイロットとアブロの代表者を含む）は機体が再び地面に衝突して分解したときに死亡した。[135] [220] [221]
- 1957年、ボスコムダウンのA&AEEに受入試験のため配属されたヴァルカン B.1 XA892が、意図せず指示マッハ数 (IMN) が1.04を超え、乗組員に超音速に達したことが警告された。XA892の機長、ミルト・コッティー中尉 (RAAF) と副操縦士、レイ・ブレイ中尉 (RAF) は、時速478マイル (769 km/h)、IMN 0.98で飛行し、機体を荷重係数3 gにすることを任務としていた。機体は35,000フィート (11,000 m) まで上昇し、その後急降下して、目標速度27,000フィート (8,200 m) に到達しようとした。目標高度に近づくと、スロットルが閉じられ、エレベーターが最大限に上げられたが、XA892は機首を下げ続けた。コッティーは機体を前方に押し出して反転させ、その後直立させることを考え、代わりにスピードブレーキを開いた。対気速度は最大作動速度を超えていたが、スピードブレーキは損傷しておらず、機体を減速させた。機体は約18,000フィート（5,500メートル）で垂直状態に戻り、8,000フィート（2,400メートル）で水平になった。ソニックブームは報告されておらず、実際のマッハ数1.0には達していなかったと思われる。[N 10]その後、後部隔壁が変形していることが判明した。[222]
- 1958年9月20日、ロールスロイス社のテストパイロットが操縦するヴァルカンVX770の試作機が、イギリス空軍サイアストン基地の「バトル・オブ・ブリテン・アット・ホーム」展示場でのエンジン性能試験飛行に使用された。機体は主滑走路に沿って飛行し、右舷へのロールを開始してわずかに上昇したが、その際に右翼が分解し、主桁が折れた。VX770は右翼から炎上しながら急降下し、地面に激突し、管制官キャラバンの乗員3名と搭乗していた乗員4名全員が死亡した。機体構造上の破損の原因として、操縦ミス、吸気口の振動による金属疲労、不適切な整備などが提案されている。[223] [224] [N 11]
- 1958年10月24日、第83飛行隊のヴァルカン B.1 XA908が米国ミシガン州デトロイトの東で墜落した。高度30,000フィート (9,100 m)付近で完全な電気系統の故障が発生した。バックアップシステムは20分間の非常用電源を供給し、XA908がその地域にあるいくつかの空港の1つに到着できるようにしたが、サービスバスバーの短絡によりバックアップ電源は3分しか持たず、操縦がロックされた。ネブラスカ州リンカーン空軍基地に向かっていたXA908は墜落前に急降下し、地面に40フィート (12 m) のクレーターを残したが、これは後に残骸を回収する際に発掘された。物的損害は甚大であったが、地上での死者はなく、入院したのは1人のみであった。乗組員6人全員が死亡し、[226] [227]脱出した副操縦士も死亡した。副操縦士の射出座席はセントクレア湖で発見されたが、遺体は翌年の春まで回収されなかった。[228]彼らはミシガン州トレントンのオークリッジ墓地に、近くのグロース・イル海軍航空基地での事故で第二次世界大戦中に亡くなった11人のイギリス空軍訓練生パイロットとともに埋葬された。[229]
- 1959年7月24日、ヴァルカン B.1 XA891 はエンジンテスト中に電気系統の故障により墜落した。離陸後間もなく、乗組員は発電機の警告灯とバスバー電圧の低下を確認した。機長のアブロ主任テストパイロット、ジミー・ハリソン[230] は、AEO が問題の解決を試みている間に、XA891 を高度 14,000 フィート (4,300 m) まで上昇させ、飛行場と人口密集地域から遠ざけた。制御が回復しないことが明らかになったため、ハリソンは後部座席の乗組員に機外脱出を指示し、副操縦士に脱出を指示した後、自らも脱出した[228] 。乗組員は全員生き残り、ヴァルカンの乗組員として初めて無事脱出に成功した。機体はキングストン・アポン・ハル近郊に墜落した[118]。
- 1959年10月26日、ヴァルカン B.1 XH498は、ウェリントン国際空港（旧ロンゴタイ空港）の開港記念航空ショーに参加した。滑走路34に「タッチアンドゴー着陸」を行った後、急停止して着陸した。乱気流と風のせん断により、XH498は滑走路末端手前で着陸した。左舷の降着装置がモアポイントまたは南端の盛土に接触し、翼の取り付け部、エンジン燃料ライン、および主脚のドラッグリンクが損傷し、主脚は破裂して機体を支えられなくなった。左舷の翼端は、再び離陸する前に滑走路の表面をほぼ擦り、燃料が観衆の上にこぼれた。西側エプロンには観客がいたため、パイロットの対応により大惨事は回避された。XH498は、ニュージーランド空軍オハケア空軍基地に飛行し、機首と右舷の降着装置だけで安全に緊急着陸し、それ以上の損傷はほとんどなかった。英国の修理チームがこの機を耐空状態に回復させ、1960年1月4日にXH498は離陸し、1967年10月19日まで運用を続けた。[231]
- 1960年9月16日、バルカンB.2 XH557がフィルトンの「滑走路ガレージ」を破壊した。XH557はオリンパス301エンジンのテスト用にブリストル・シドレー・エンジンズ社に配備され、フィルトンに輸送されていた。悪天候の中、機体は滑走路の途中で着陸した。ブレーキングパラシュートが開かれたが、機体が間に合わないと気付いた機長は、旋回するためにスロットルを全開にした。滑走路ガレージはジェット噴射の全力を受け、物的損害が発生した。4つのガソリンポンプが吹き飛ばされ、A38の街灯が倒れ、手すりが吹き飛ばされ、複数の車のフロントガラスが粉々に砕けた。機体はセント・モーガンに迂回し、数日後にフィルトンに飛来した。[232]
- 1963年6月12日、第50飛行隊のヴァルカンB.1A XH477がスコットランドのアバディーンシャーで墜落した。低空飛行訓練中にヴァルカンは地面に墜落し、乗組員5人全員が死亡した。[233] [234] [235] [236]
- 1964年5月11日、ヴァルカンB.2 XH535がデモ飛行中に墜落した。非常に低速で高い降下率のデモ飛行中に機体はスピン状態に陥った。着陸用パラシュートが展開され、スピンは一時的に止まったが、再びスピンを始めた。高度約2,500フィート（約760メートル）で機長は乗組員に機体からの脱出を指示した。機長と副操縦士は脱出に成功したが、スピンによる重力加速度のためか後部座席の乗組員は脱出できなかった。[ 237]
- 1964年7月16日、ヴァルカンB.1A XA909は空中爆発により第3エンジンと第4エンジンの両方が停止し、アングルシー島に墜落した。爆発は第4エンジンのベアリングの故障が原因であった。右翼は大きな損傷を受け、パイロットはエルロンの出力が不十分で、両方の対気速度表示は非常に不正確だった。乗組員全員がXA909を無事に放棄し、数分以内に発見され救助された。[238]
- 1964年10月7日、バルカンB.2 XM601は、コニングスビーで非対称出力の練習進入からオーバーシュート中に墜落した。副操縦士は、2つのエンジンで推力を出し、2つをアイドルにして非対称出力進入を実行していた。副操縦士は、この航空機に不慣れな飛行隊長のチェックを受けていた。副操縦士がオーバーシュートを開始すると、すべてのスロットルをフルパワーにした。出力を出していたエンジンは、アイドル状態のエンジンよりも早くフルパワーに達し、その結果生じた非対称推力が利用可能な方向舵の力を超え、機体はスピンして墜落した。乗員全員が死亡した。[239]
- 1965年5月25日、ヴァルカンB.2 XM576はスキャンプトンに不時着し、納入から1年以内に廃棄された。[240]
- 1966年2月11日、第9飛行隊コッツモア航空団のバルカンB.2 XH536が低空飛行訓練中にブレコンビーコンズで墜落した。機体はスウォンジーの北東20マイル(32km)、標高1,978フィート(603m)のファン・ブルフ・チウィス山の頂上付近の高度1,910フィート(580m)で地面に激突した。乗員全員が死亡した。当時、丘の頂上は雪に覆われ、雲は1,400フィート(430m)まで達していた。[235]
- 1967年4月6日、ヴァルカンB.2XL385が離陸滑走開始時にイギリス空軍スキャンプトン基地の滑走路上で炎上した。同機はブルースチールミサイル訓練弾を搭載していた。航空訓練隊士官候補生を含む乗組員は全員無傷で脱出した。機体は炎に包まれ全損した。事故の原因はエンジンがフルパワーに達した際にオリンパス301HPタービンディスクが故障したことであった。[241]
- 1968年1月30日、ヴァルカンB.2 XM604は、イギリス空軍コッツモア基地でオーバーシュート中に制御不能となり墜落した。後部乗員は死亡したが、パイロットは2人とも脱出した。機長は脱出がかなり遅れたため、展開中のパラシュートが電源ケーブルに引っかかったためか、かろうじて生き残った。この事故は、爆弾倉の過熱の兆候が見られた後、機体が飛行場に戻った後にオリンパス301 LPタービンディスクが故障したことが原因であった。[241]
- 1971年1月7日、第44飛行隊のバルカンB.2 XM610が第1エンジンのブレード疲労破損により墜落し、燃料システムが損傷して火災が発生した。乗組員は無事に機体を放棄し、その後機体はウィンゲートに無傷で墜落した。[242]
- 1975年10月14日、マルタのRAFルカの滑走路をアンダーシュートした第9飛行隊のバルカンB.2 XM645が左の着陸装置を失い、機体を損傷した。機体は緊急着陸のために旋回中にザッバールの町の上空で分解した。パイロットと副操縦士は射出座席で脱出したが、他の5人の乗組員は死亡した。機体の大きな破片が町に落下し、ヴィンチェンツァ・ザミットという女性が電線で死亡し、約20人が負傷した。[243]
- 1977年1月17日、第101飛行隊のバルカンB.2 XM600がリンカンシャー州スピルスビー近郊で墜落した。緊急降下訓練中、爆弾倉火災警報灯が点灯し、続いて第2エンジン火災警報灯が点灯した。機長はエンジンを停止し、AEOは展開したラムエアタービン（RAT）のすぐ後ろにある第2エンジン付近から炎が出ていると報告した。火災が激しくなったため、機長は機体を放棄するよう命じた。後部乗員3人は約6,000フィート（1,800メートル）で脱出した。副操縦士に脱出を命じた後、機長は制御不能となったため約3,000フィート（910メートル）で脱出した。原因はRATの電気端子でアークが発生し、隣接する燃料パイプに穴が開き、燃料が燃えたためであった。[244]
- 1978年8月12日、第617飛行隊のヴァルカンB.2XL390が、米国イリノイ州グレンビュー海軍航空基地で航空展示中に墜落した。乗組員はシカゴのメイグスフィールド空港で展示を行うことを許可されていたが、機長は事前に許可されていない展示をグレンビューで行うことを選んでいた。おそらく100フィート（30メートル）以下の低空飛行の後、機体は不適切に行われたウイングオーバーのために上昇し、低空失速と墜落に至り、乗員全員が死亡した。[245]
- 1982年6月3日、バルカンXM597はフォークランド諸島上空の任務から帰還中、飛行中に燃料補給を試み、プローブを破損した。アセンション島の基地にたどり着くには燃料が足りなかったため、パイロットは機密情報を大西洋上に投棄し、リオデジャネイロに迂回した。ブラジル領空に入った直後、ブラジル空軍はノースロップF-5戦闘機2機をガレオン空軍基地まで護衛するために派遣した。これがきっかけで、フォークランド紛争中は中立を保っていたブラジルとイギリスの間で高官級の外交交渉が行われた。7日間の拘留の後、バルカンとその乗組員は、XM597が紛争にこれ以上関与しないという条件で帰国を許可された。[246]
- 2012年5月28日、ドンカスターのロビンフッド空港から離陸滑走を開始した際、ヴァルカン B.2 XH558 は左エンジン2基の故障に見舞われた。整備後にシリカゲル乾燥剤の袋が誤って空気取り入れ口に残されていた。出力を80%から100%に上げた1秒も経たないうちに、これらが左エンジンの1つに吸い込まれ、即座にエンジンが破壊された。残った左エンジンが最初のエンジンの破片を吸い込み、これも破壊された。防火システムは効果的であることが証明され、機体も制御システムも損傷を受けなかった。パイロットは地上に留まり、機体を安全に停止させることに何の問題もなかった。2012年7月3日、XH558は飛行に復帰した。[247]
生き残った航空機
数機のヴァルカン機が現存しており、英国と北米（米国およびカナダ）の博物館に収蔵されている。そのうちの1機、スピリット オブ グレートブリテンのXH558（G-VLCN）は、1993年までイギリス空軍のヴァルカン展示飛行の一部として展示機として使用された。地上待機となった後、ヴァルカン・トゥ・ザ・スカイ・トラストによって飛行可能状態に復元され、2008年から2015年まで民間機として展示された後、技術上の理由により2度目の退役となった。退役後、XH558はドンカスター・シェフィールド空港の基地でタクシー可能な航空機として保持される予定であり、この役割はサウスエンド空港を拠点とするXL426 （G-VJET）とウェルズボーン・マウントフォード飛行場を拠点とするXM655（G-VULC）の2機の現存機が既に果たしている。B.2のXJ823はカーライル湖水地方空港のソルウェイ航空博物館で見ることができる。 XM607 は現在、イギリス空軍ウォディントン基地で修復中であり、退役以来同基地のゲートガーディアンとして活躍している。XM594 はイギリス、ノッティンガムシャー州ニューアークのニューアーク航空博物館に展示されている。
仕様（B.1）
Polmarからのデータ[248] Laming [249]
一般的な特徴
- 乗員: 5名（操縦士、副操縦士、AEO、航法レーダー、航法プロッター）[注 1]
- 長さ: 97 フィート 1 インチ (29.59 メートル)
- 翼幅: 99 フィート 5 インチ (30.30 メートル)
- 高さ: 26 フィート 6 インチ (8.08 m)
- 翼面積: 3,554平方フィート (330.2 m 2 )
- 翼型： ルート： NACA 0010 mod. ;先端： NACA 0008 mod. [250]
- 自重:装備および乗員を含む83,573ポンド (37,908 kg)
- 最大離陸重量: 170,000 ポンド (77,111 kg)
- 燃料容量: 9,280 英ガロン (11,140 米ガロン、42,200 L)、74,240 ポンド (33,675 kg)
- 動力装置:ブリストル オリンパス Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 ツインスプールターボジェットエンジン4 基、各 11,000 lbf (49 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度:高度561ノット（646 mph、1,039 km/h）
- 最高速度：マッハ0.96
- 巡航速度: 493 ノット (567 mph、913 km/h) / 高度 45,000 フィート (14,000 m) で M0.86
- 範囲: 2,265 nmi (2,607 マイル、4,195 km)
- 実用上昇限度: 56,000 フィート (17,000 メートル)
- 推力/重量: 0.31
武装
- 21×1,000ポンド（454kg）の通常爆弾
- ブルー・ダニューブ核重力爆弾1 個
- バイオレットクラブ400kt 核重力爆弾1 個
- プロジェクトEで供給された米国のマーク5型核重力爆弾1個
- イエローサンMk.1 400kt核重力爆弾1個
- イエローサンMk.2 1.1 Mt熱核重力爆弾×1
- レッドビアード核重力爆弾1 個
- 1× WE.177Bパラシュート遅延核重力爆弾[155]
バリアントの比較
メディアでの注目の出演
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ RAFの爆撃機は伝統的にイギリス連邦の内陸の町や産業に関連した町にちなんで命名されてきた。[26]
- ^ 1952年7月に25機の生産契約が交わされた。ライバルのハンドレページ社が設計した同数の機体（後にビクターと名付けられた）も発注された。[31]
- ^ アメリカ航空宇宙学会に寄稿したJ. セドンとEL ゴールドスミスは、「全翼機の形状、小さな垂直尾翼、エンジンの埋め込みにより、角度によっては[アブロ バルカン]はレーダーにほとんど映らなかった」と述べている。[82]レーダーシステムについて執筆したサイモン キングスレーとショーン クイーガンは、バルカンの形状がエコーを減らすと指摘した。[83]航空学の著者ダグ リチャードソンは、バルカンがレーダーに捕捉されにくいと評価したが、これが大きな軍事的優位性をもたらす可能性は低いと述べた。[84]対照的に、電子戦の著者で元バルカン AEO のアルフレッド プライス博士は、「バルカンは[...]大きなレーダー シグネチャを持っていた」と主張している。[85]
- ^ ブルースチールを装備したB.2機の中には、ブルースチールのフィンを下げた状態では右舷側からの信号を遮断するため、左舷のテールパイプの間に追加のアンテナプレートを装備したものもあった。[98]
- ^ ブリストル・エアロ・エンジンズは1959年にアームストロング・シドレーと合併してブリストル・シドレーとなり、 1966年にロールス・ロイス社に買収された。[121]
- ^ 当時のイギリスの用語によれば、「メガトン範囲」は500kt以上に相当すると理解されていた。[145]グリーングラス弾頭の予測出力は500ktであった。[146]
- ^ スキャンプトン航空団の他の2つの飛行隊、第35飛行隊と第617飛行隊も二次的な海上偵察の役割を担っていた。[170]
- ^ いくつかの情報源によると、ポッドはデ・ハビランド・シービクセン増槽を改造したものだという。[56]一方、他の情報源は、ポッドはホーカー・ハンター増槽をベースにしたものであると主張している。[173]
- ^ いくつかの情報源は、ヴァルカンB.2Aの存在を証明している。この呼称は、オリンパスMk301エンジンを搭載したヴァルカンB.2、またはブルースチールミサイルを搭載できるように改造されたヴァルカンB.2を指していると思われる。 [196] [197]しかし、役割やエンジンの適合に関係なく、MRRとタンカー型を除いて、B.2が唯一の公式呼称であった。[74] [198]
- ^ マッハ1.0の速度で飛行しているとき、ヴァルカンは約0.07の位置誤差を被った。 [222]
- ^ アブロのチーフテストパイロットであるトニー・ブラックマンは、アブロの展示パイロットがアクロバット飛行を行った際、展示飛行の後に翼の前縁内部の慎重だがあまり知られていない検査が行われていたと述べている。ロールスロイスのパイロットもアクロバット飛行を行ったが、ブラックマンはロールスロイスがこの検査について知らなかったと推測しており、VX770は既に構造的に深刻な損傷を受けていた可能性がある。[225]
- ^ クルーチーフ用の追加座席を 2 つ設置し、合計 7 人の乗員を収容可能。
- ^ 酸素装置が装備されているかどうかによります。機体の高さに制限はありません。
- ^ 比重 0.8 (8lb/gal)。
- ^ 2 × 995 英ガロン (1,195 米ガロン、4,520 L) の円筒形タンク。
- ^ 3 × 995 英ガロン (1,195 米ガロン、4,520 L) の円筒形タンク。
引用
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さらに読む
- アーノルド、ローナ。『英国と水素爆弾』。英国ハンプシャー州ベイジングストーク：パルグレイブ・マクミラン、2001年。ISBN 0-333-94742-8。
- シェノー、ロジャー、レイ・リメル。アブロ バルカン B Mk 2 (エアロガイド 29)。英国サフォーク州リングシャル: Ad Hoc Publications、2003 年。ISBN 0-946958-39-4。
- ドッズ、コリン。「ブリキの三角形を飛ぶ」。Aeroplane 、第35巻、第4号、第408号、2007年4月。
- ホームズ、ハリー。アブロ：航空機会社の歴史。英国ウィルトシャー：クロウッド・プレス、2004年。ISBN 1-86126-651-0。
- マクレランド、ティム。『アブロ バルカン：完全な歴史』。マンチェスター、イギリス：Crécy Publishing Limited、2007年。ISBN 978-0-85979-127-4。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アブロ・バルカンに関連するメディアがあります。
- アブロ バルカン爆撃機トリビュートページ
- バルカンから空へ
- カメラの中のバルカン人
- バルカンの歴史
- バルカン修復トラスト
- 1955年にローランド・フォークがファーンバラでバルカンを運転しているビデオ
- バルカンテストパイロット ロリー・フォークの歴史
- バルカンの建造 1957年のフライト記事
- 1958年のバルカンストーリーフライト記事
- アブロ バルカンの美点、1954 年アブロが Vulcan in Flight誌に出した広告
- バルカンのテストパイロット、ビル・ウッドの自伝