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アムトラック（/ ˈæmtræk /、報告記号AMTK 、AMTZ ）として事業を展開するナショナル・レールロード・パッセンジャー・コーポレーションは、アメリカ合衆国の国営旅客鉄道会社です。ワイオミング州とサウスダコタ州を除くアメリカ本土のすべての州と、カナダの3つの州で都市間鉄道サービスを運営しています。アムトラックは、アメリカ（America）とトラック（track）を組み合わせた造語です。
1971年に米国の多くの旅客鉄道路線を運営する準公的企業として設立されたアムトラックは、州と連邦政府の補助金を受けていますが、営利組織として運営されています。同社の本社はワシントンDCのユニオン駅の西1ブロックに位置しています[ 4 ]。アムトラックは取締役会によって運営されており、そのうち2人は運輸長官とアムトラックの最高経営責任者（CEO）であり、残りの8人は5年の任期で指名されます[ 5 ] 。
アムトラックのネットワークは、21,400マイル（34,400 km）の線路沿いに500以上の駅を有しています。このうち約623マイル（1,003 km）はアムトラックが直接所有し、さらに132マイル（212 km）を運営しています。残りの区間は、他の鉄道会社が所有する線路です。ほとんどの線路の速度は時速79マイル（127 km/h）以下に制限されていますが、いくつかの路線は最高時速110マイル（180 km/h）に対応できるよう改良されており、北東回廊の一部では最高時速160マイル（260 km/h）に対応しています。
2025会計年度には、アムトラックは3,450万人の乗客を輸送し、調整後のチケット収入は27億ドル、従業員数は22,100人以上でした。[ 6 ]毎日、300本以上のアムトラックの列車に約87,000人の乗客が乗車しています。[ 7 ]乗客の約3分の2は上位10の大都市圏から来ており、乗客の83%は400マイル（645km ）未満の路線を利用しています。[ 8 ]
1916年、米国の都市間商業旅行者の98%が鉄道を利用し、残りの2%が内陸水路を利用していた。[ 9 ]約4200 万人の乗客が鉄道を主要な交通手段として利用していた。[ 10 ]旅客列車は、貨物列車を運行していたのと同じ民間企業によって所有・運行されていた。[ 11 ] 20世紀が進むにつれて、バス、航空旅行、自動車との競争に直面して利用客は減少した。パイオニア・ゼファーのような新しい流線型のディーゼル機関車は旅行者に人気があったが、この傾向を覆すことはできなかった。[ 12 ] 1940年までに、鉄道は米国の商業旅客マイルの67%を占めるようになった。実質的には、旅客マイルは1916年以降40%減少し、420億マイルから250億マイルになった。[ 10 ]
第二次世界大戦中、軍の移動とガソリン配給制により交通量が急増した。鉄道の市場シェアは1945年には74%に急上昇し、 旅客マイル数は940億マイルに達した。[ 13 ]戦後、鉄道会社は酷使され放置されていた旅客車両を高速で豪華な流線型列車で刷新した。[ 14 ]これらの新しい列車は、全体的な衰退を一時的に緩和したに過ぎなかった。[ 15 ]戦後の旅行が爆発的に増加したにもかかわらず、旅客輸送の市場シェアは1950年までに46%、1957年までに32%に低下した。[ 10 ]鉄道会社は世界恐慌以来、旅客サービスで損失を出していたが、1957年には赤字が7億2300万ドルに達した。 多くの鉄道会社にとって、これらの損失は財政的な存続を脅かした。[ 16 ]
この衰退の原因については激しい議論が交わされた。政府の資金援助を受けた国道システムと空港は、航空会社、バス会社、トラック会社とは異なり、自社のインフラに資金を投じていた鉄道と直接競合していた。 [ 17 ]第二次世界大戦後、アメリカの自動車文化も隆盛を極めていた。進歩主義時代の運賃規制は、鉄道の利益を上げる能力を制限した。[ 18 ]また、鉄道は時代遅れの労働規則と労働組合との融通の利かない関係にも直面していた。例えば、労働者は100～150マイル（160～240km ）の労働に対して1日分の賃金を受け取り続けていた。流線型列車はそれを2時間で走破した。[ 19 ]
1960年代には事態は危機的状況に近づいた。旅客サービスの路線距離は1958年の107,000マイル（172,000km ）から、民間運営の最後の年である1970年には49,000マイル（79,000km ）に減少した。 [ 20 ] 1967年後半に米国郵政省の郵便物の大半が旅客列車からトラック、飛行機、貨物列車に振り向けられたことで、これらの列車は切実に必要としていた収入を失った。[ 21 ]これに対し、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、残っていた39本の列車のうち33本を廃止する申請を行い、国内最大級の鉄道の1つである同社の旅客サービスはほぼすべて終了した。[ 22 ]鉄道が第二次世界大戦後に発注した設備は、すでに20年が経過し、老朽化しており、交換が必要だった。[ 23 ]
旅客サービスが衰退するにつれ、それを救済するためのさまざまな提案がなされた。1961年のドイル報告書は、民間の鉄道会社がサービスを単一の組織に統合することを提案した。[ 24 ]同様の提案は1965年と1968年にもなされたが、支持を得られなかった。連邦政府は、北東回廊での試験プログラムに資金を提供するために1965年の高速地上交通法を可決したが、これは旅客不足に対処するものではなかった。1969年後半、米国議会では、設備補助金、路線補助金、そして最後に都市間旅客列車の運行を引き継ぐ「準公的企業」など、複数の提案が浮上した。事態は1970年6月21日に頂点に達した。米国北東部最大の鉄道会社であり、破産の危機に瀕していたペン・セントラル鉄道が、旅客列車34本を廃止する申請を行ったのである。[ 25 ]
1970 年 10 月、議会は鉄道旅客サービス法を可決し、リチャード・ニクソン大統領は（顧問のほとんどが反対したにもかかわらず）署名して法律として成立させた。[ 26 ] [ 27 ]全国鉄道旅客協会(NARP)が主導するこの法案の支持者たちは、旅客列車の継続を確実にするために政府資金を求めた。彼らは、営利組織として運営されるが納税者からの資金を受け取り、都市間旅客列車の運行を引き受ける準公的企業である全国鉄道旅客公社 (NRPC) を構想した。 [ 7 ] [ 28 ] [ 29 ]法案の起草に関わった多くの人々は、NRPC が実際に利益を上げるとは考えていなかったが、ホワイトハウスと保守派議員が法案を支持するためには、これは必要だった。[ 26 ]
重要な条項がいくつかありました。[ 30 ]
1970年時点で都市間旅客サービスを提供していた26の鉄道会社のうち、NRPCへの加盟を拒否したのはわずか6社だった。[ 32 ]
関係者のほぼ全員が、この実験は短命に終わると予想していた。ニクソン政権とワシントンの多くの関係者は、NRPCを、大統領と議会が国民の要求に応じて旅客列車に「最後の花道を飾る」ための政治的に都合の良い方法と見ていた。彼らは、国民の関心が薄れるにつれてNRPCが静かに消滅すると予想していた。[ 33 ] 1974年にフォーチュン誌が捏造された経営不振を暴露した後、バーリントン・ノーザン鉄道の会長であるルイス・W・メンクは、この報道がアムトラック解体計画を弱体化させていると述べた。[ 34 ]支持者たちはまた、政府の介入は短期間で終わり、アムトラックはすぐに自立できるようになると期待していた。どちらの見方も正しくなかった。国民の支持により、アムトラックは批判者たちが想像していたよりも長く運行を続けることができたが、財政的な結果により、旅客列車の運行を民間の鉄道会社に戻すことは不可能になった。[ 35 ] [ 36 ]
鉄道旅客サービス法は、当時の運輸長官ジョン・A・ボルペに、NRPCが法律で4年間運行を義務付けられる路線の終点の最初の草案を作成するよう30日間の猶予を与えた。11月24日、ボルペは27路線からなる最初の草案をニクソンに提出し、1975年までに2400万ドルの利益が得られると確信していた。行政管理予算局は、ボルペと運輸省の分析は楽観的すぎると考え、局長ジョージ・シュルツは路線の数を約半分に減らすべきだと主張した。ニクソンはシュルツに同意し、11月30日にボルペが提出した公開草案はわずか16路線だった。[ 37 ]
この大幅に縮小された提案されたシステムに対する国民、報道機関、議員からの最初の反応は非常に否定的だった。それは全国で一面トップニュースとなり、運輸省がホワイトハウスが承認するよりもはるかに大規模なシステムを望んでいたことがすぐに漏洩した。ICCは12月29日に独自の報告書を作成し、提案された草案を批判し、15の追加ルートを含めることを主張し、拡張されたシステムを望む議員にさらなる材料を与えた。運輸省とホワイトハウスの間でのさらなる論争により、1971年1月28日に最終的なルートリストが作成され、11月30日の草案に5つのルートが追加された。[ 37 ]
これらの必須ルートには終点のみが指定されており、終点間の実際のルートの選択はNRPCに委ねられていました。NRPCにはサービス開始予定日までわずか3か月しかなく、その決定に時間がありませんでした。この作業を行うためにマッキンゼー・アンド・カンパニーのコンサルタントが雇われ、その結果は3月22日に公表されました。[ 38 ]
同時に、NRPCはLippincott & Marguliesを雇い、自社のブランドを作成し、当初の仮ブランド名であるRailpaxを置き換えるよう依頼した。3月30日、L&Mの作品がNRPCの設立者委員会に提示され、委員会は「頭のない矢印」のロゴと、Americaとtrakの合成語である新しいブランド名「Amtrak」に満場一致で同意した。trak自体がtrackのセンセーショナルな綴りである。[ 38 ]名称変更は、運行開始の2週間弱前に公表された。[ 7 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
アムトラックは1971年5月1日に運行を開始しました。[ 2 ] [ 3 ] [ 42 ]アムトラックは設立当初、線路や通行権を取得していませんでした。アムトラックの路線はすべて以前のサービスの継続でしたが、アムトラックは旅客鉄道網の約半分を削減しました。 [ 43 ]以前運行されていた366の列車路線のうち、アムトラックが継続したのは184路線のみでした。 [ 44 ]ニューヨークからオハイオへの旧ニューヨーク・セントラル鉄道のウォーターレベル路線や、シカゴからデトロイトへのグランド・トランク・ウェスタン鉄道の路線など、いくつかの主要な回廊は貨物専用になりました。旅客列車の運行本数が減ったことで、職員の間で混乱が生じました。一部の駅では、アムトラックのサービスは深夜または早朝にしか利用できず、乗客から苦情が出ました。[ 45 ]貨物鉄道との線路使用に関する紛争により、一部のサービスは経路変更、一時的な運休、またはバスによる代替となりました。[ 46 ] [ 47 ]一方、かつては別々の3つの鉄道路線だったものが統合されてロサンゼルス-シアトル間のコースト・スターライトが誕生したことはすぐに成功を収め、1973年までに毎日運行されるようになった。[ 48 ] [ 49 ]
アムトラックは、以前の半分の路線のみを運行する必要があったため、民間鉄道が所有していた3,000両の客車の中から、最良の客車約1,200両をリースした。すべてエアコン付きで、90%はメンテナンスが容易なステンレス鋼製だった。[ 50 ]アムトラックが引き継いだ当初、客車と機関車は以前の所有者の塗装とロゴを保持していたため、アムトラックの列車は色がバラバラで、「レインボー時代」と呼ばれるようになった。[ 51 ] 1971年半ば、アムトラックはリースしていた機器の一部を購入し始めた。これには、EMD EおよびFユニットディーゼル機関車286両、GG1電気機関車30両、客車1,290両が含まれる。1975年までに、公式のアムトラックのカラーリングがほとんどのアムトラックの機器に塗装され、新しく購入した機関車と車両が登場し始めた。[ 52 ]
アムトラックは、かつて同じ地域にサービスを提供していた競合鉄道会社から、駅（特にメンテナンスの遅れ）や重複した施設といった問題を引き継いだ。シカゴはその典型的な例である。アムトラック設立前日、都市間旅客列車はシカゴの5つの異なるターミナル（ラサール、ディアボーン、ノースウェスタン駅、セントラル、ユニオン）を利用していた。ラサール駅の列車は、運営会社であるロックアイランド鉄道がアムトラックへの参加費用を負担できなかったため、そのままラサール駅に留まった。ディアボーン駅に乗り入れていたすべての列車のうち、アムトラックが残したのはサンタフェ鉄道の列車2本だけで、 1971年5月1日のアムトラックの最初の出発からユニオン駅に移った。ディアボーン駅は、サンタフェ鉄道のアムトラック以前の最後の列車が5月2日にシカゴに到着した後、閉鎖された。ノースウェスタン駅に乗り入れていた都市間列車はどれもアムトラックのシステムに含まれず、そのターミナルは5月1日以降通勤専用となった。セントラル駅に乗り入れていた列車は、1972年3月に別のルートが採用されるまで、引き続きその駅を使用した。ニューヨーク市では、ニューヨーク州北部からペン駅に列車を運ぶための線路接続がなかったため、アムトラックは2つの駅（ペン駅とグランドセントラル駅）を維持する必要があった。 1991年にエンパイア・コネクションが建設されると、この問題は解消された。[ 53 ]アムトラック標準駅プログラムは1978年に開始され、コスト削減、建設の迅速化、企業イメージの向上を目的として、システム全体で標準化された駅設計を構築することが提案された。[ 54 ] [ 55 ]しかし、資金難に陥っていた鉄道会社は、最終的にこれらの標準駅を比較的少数しか建設しなかった。[ 56 ]
アムトラックはすぐに線路の権利を取得する機会を得ました。1970年代初頭にペン・セントラル鉄道（北東回廊（NEC）を所有・運営していた）を含む北東部の鉄道会社が破産した後、議会は1976年に鉄道再生・規制改革法を可決しました。 [ 57 ]この法律の大部分はコンレールの設立に向けられていましたが、州当局がまだ所有していないNECの部分をアムトラックに移管することも可能にしました。アムトラックは1976年4月1日にNECの大部分を取得しました。[ 58 ]（マサチューセッツ州の部分は州が所有し、アムトラックが管理しています。ニューヘイブンからニューロシェルまでのルートは、ニューヨークのメトロポリタン交通局とコネチカット州運輸局がニューヘイブン線として所有しています。）[ 59 ]この幹線はアムトラックの「宝石」資産となり、鉄道の収益を生み出すのに役立ちました。 NECの乗客数と収益はシステムの他のどの区間よりも高かったものの、回廊の運営と維持にかかる費用は莫大であることが判明した。その結果、アムトラックの連邦補助金は大幅に増加した。その後数年間で、貨物輸送に必要のない他の短距離区間がアムトラックに移管された。[ 60 ]
アムトラックは最初の10年間、財政的自立には程遠く、その不足は今日まで続いているが、貿易の再建にはささやかな成功を収めた。外部要因、例えば自動車や航空旅行のコストを上昇させた燃料不足や、航空運航を混乱させたストライキなどにより、競合する輸送手段は抑制された。アムトラックの線路、設備、情報への投資により、アムトラックはアメリカの輸送ニーズにより関連したものとなった。[ 61 ] [ 62 ] アムトラックの乗客数は1972年の1660万人から 1981年には2100万人に増加した。[ 63 ]
1978年2月、アムトラックは本社をワシントンDCのノースキャピトルストリート北西400番地に移転した[ 64 ]。
1982年、元海軍長官でサザン鉄道の元社長であるウィリアム・グラハム・クレイトー・ジュニアが引退から復帰し、アムトラックの責任者となった。サザン鉄道在任中、クレイトーは鉄道業界以外の出身者であるアムトラックの歴代経営陣を声高に批判していた。運輸長官のドリュー・ルイスは、民主党員のクレイトーがレーガン政権に受け入れられた理由として、この批判を挙げた。[ 65 ] : 7資金をめぐってレーガン政権と頻繁に衝突したが、クレイトーはルイス、連邦鉄道局（FRA）長官のジョン・H・ライリー、そして議会議員と良好な関係を築いていた。資金が限られていたため、クレイトーは短期債務を利用して運営資金を調達した。[ 66 ]
1970年代の機械技術の発展を基盤として、ワシントンとニューヨークを結ぶ高速メトロライナーサービスは、新しい車両とより速い運行スケジュールによって改善されました。ニューヨークとワシントンDC間の所要時間は、システムの改善と停車駅の制限により3時間未満に短縮されました。[ 67 ]この改善は、アムトラックが沿線都市間の都市間旅行のシェアを拡大した理由として挙げられています。国内の他の地域では、旅客鉄道サービスの需要により、カリフォルニア、イリノイ、ミズーリ、オレゴン、ペンシルベニアで新たに5つの州支援路線が創設され、合計15の州支援路線となりました。
アムトラックは1983年に2つの列車を追加しました。オークランドとシカゴをデンバー経由で結ぶカリフォルニア・ゼファー[ 67 ]と、乗客と車両の両方を運ぶユニークなサービスであるオートトレインを復活させました。アムトラックは、シルバー・スター線上のバージニア州ロートン（ワシントンDC近郊）とフロリダ州サンフォード（オーランド近郊）を結ぶI-95沿いの渋滞を避けるための素晴らしい方法として宣伝しました。[ 67 ]
1980年代と1990年代には、ボルチモア、シカゴ、ワシントンDCの駅が大規模な改修を受け、1991年にはエンパイア・コネクション・トンネルが開通し、アムトラックはニューヨークのすべてのサービスをペン駅に集約することができた。こうした改善にもかかわらず、1981年から2000年頃までの政府援助の不確実性の中で、アムトラックの乗客数は年間約2000万人で停滞した。[ 63 ] [ 68 ]
1990年代初頭、アムトラックは北東回廊でヨーロッパのさまざまな高速列車を試験した。X 2000列車はスウェーデンからリースされ、1992年10月から1993年1月まで試験運行が行われ、その後、1993年2月から5月と8月から9月にかけてワシントンDCとニューヨーク市の間で営業運転が行われた。シーメンスはドイツのICE 1列車を展示し、 ICEトレイン北米ツアーを企画し、1993年7月3日に北東回廊での運行を開始した。[ 69 ]
1993年、トーマス・ダウンズがクレイトーの後任としてアムトラックの第5代社長に就任した。掲げられた目標は「運営上の自立」であった。しかし、この時までにアムトラックは長年の資金不足により多額の負債を抱えていた。1990年代半ば、アムトラックは深刻な資金難に陥った。ダウンズの下で、議会は1997年の納税者救済法に条項を盛り込み、アムトラックは23億ドルの税金還付を受け 、資金危機を解決した。[ 70 ]しかし、議会は鉄道退職年金税法に基づく支払いを除外し、財政的自立への「段階的道筋」も設けた。[ 71 ]
ジョージ・ウォリントンは1998年に第6代社長に就任し、アムトラックの財政的自立を目指すという使命を担った。ウォリントンの下で、同社は貨物輸送事業への進出を試み、既存の貨物鉄道会社やトラック輸送業界と競合するようになった。
1999年3月9日、アムトラックはワシントンDCとボストンを結ぶ北東回廊の高速列車、アセラ・エクスプレスの計画を発表した。 [ 72 ] [ 73 ]高速電気列車に適した路線にするため、回廊にいくつかの変更が加えられた。ノーセンド電化プロジェクトでは、コネチカット州ニューヘイブンからボストンまで既存の電化区間を延長し、 454マイル（731km ）の路線の架線による電力供給を完成させ、いくつかの踏切が改良または撤去された。[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]
21 世紀最初の 10 年間、北東回廊での設備投資と自動車燃料費の上昇により乗客数が増加した。2000年後半の高速列車アセラの開通は大きな宣伝効果を生み、乗客数の大幅な増加につながった。しかし、1990 年代後半から 21 世紀初頭にかけて、アムトラックは十分な急行貨物収入を積み増すことも、他の支出を十分に削減して損益分岐点に達することもできなかった。2002 年までに、アムトラックが自立を達成できないことは明らかであったが、議会は資金提供を承認し続け、アムトラックをその要件から解放した。[ 76 ] 2002 年初頭、デビッド L. ガンがウォリントンに代わって第 7 代社長に就任した。前任者たちが短期的にアムトラックを自立させると約束していたのとは異なり、ガンは、現在の経済構造では米国の旅客輸送のいかなる形態も自立していないと主張した。[ 77 ]高速道路、空港、航空管制はすべて、建設と運営に多額の政府支出を必要とし、その資金は、利用者料金、高速道路燃料税、道路税によって賄われる高速道路信託基金と航空信託基金、そして一般会計の場合は一般税から拠出される。[ 78 ]ガンは貨物速達事業のほとんどを廃止し、延期されたメンテナンスの解消に取り組んだ。[ 79 ]
ブッシュ政権による「国営旅客鉄道システムの一部を民営化し、他の部分を部分的に国有化する」計画は、アムトラックの取締役会内で意見の相違を引き起こした。2005年後半、ガンは解任された。[ 80 ]ガンの後任であるアレクサンダー・クマント（2006～2008年）は、国営鉄道網の運営に尽力し、ガンと同様に、北東回廊を別の所有下に置くという考えに反対した。[ 81 ]彼は、システムの長距離路線を廃止することは、国立公園と同等の国家資産を売却することに等しく、アムトラックがこれらの路線を放棄することは取り返しのつかないことになると述べた。2006年後半、アムトラックは10年間で年間10億ドルの議会予算を求めたが、認められなかった。[ 81 ] 2007年初頭、アムトラックは46州で2万人を雇用し、 年間2500万人の乗客を輸送しており、これは1970年の設立以来最高の数字だった。ポリティコは重要な問題点を指摘した。「鉄道システムは慢性的に赤字経営である。あるパターンが浮かび上がってきた。議会はホワイトハウスが要求する削減を覆し、アムトラックが破産に陥らないように十分な資金を割り当てる。しかし、アムトラックの擁護者たちは、それではシステムの苦境を解決するには不十分だと述べている。」[ 82 ]
ジョセフ・H・ボードマンは2008年後半にクマントの後任として社長兼CEOに就任した。[ 83 ] [ 84 ]
2011年、アムトラックはニューヨーク市のペンシルバニア駅からハドソン川の下を新しいトンネルで通過し、ニュージャージー州ニューアークまで複線化する高速鉄道回廊の改良と拡張を行う意向を発表した。これはゲートウェイ・プログラムと呼ばれ、当初の費用は135億ドル（ 2025年には190 億ドルに相当）と見積もられた。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]
2011年5月から2012年5月にかけて、アムトラックは創立40周年を記念し、全米鉄道の日（2011年5月7日）を皮切りに全国各地で祝賀行事を行った。記念書籍『アムトラック：アメリカン・ストーリー』が出版され、ドキュメンタリーが制作され、6両の機関車がアムトラックの過去4回の塗装で塗り替えられ、展示列車が全米を巡回し、45の地域を訪れ、8万5千人以上の来場者を迎えた。[ 88 ]
アムトラックではCEOが次々と交代する状況が何年も続いたが、2013年12月、ボードマンは「レールウェイ・エイジ」誌によって「年間最優秀鉄道員」に選ばれた。同誌は、ボードマンが5年以上その職を務めており、40年以上前に設立されて以来、アムトラックのトップとして2番目に長く在任していると指摘した。[ 89 ] 2015年12月9日、ボードマンは従業員への手紙で、2016年9月にアムトラックを退任することを発表した。彼は前週にアムトラック取締役会にその決定を伝えていた。 2016年8月19日、アムトラック取締役会は、元ノーフォーク・サザン鉄道社長兼CEOのチャールズ・「ウィック」・ムーアマンをボードマンの後任に指名し、2016年9月1日付で就任することを決定した。 [ 90 ]ムーアマンは在任中、給与を受け取らず[ 91 ]、自身の役割はアムトラックを再編成し、新たな経営陣に引き継ぐ「暫定CEO」であると述べていた。[ 92 ]
2016年11月17日、ゲートウェイ・プログラム開発公社（GDC）が、ゲートウェイ・プログラムとして知られる鉄道インフラ改善事業の監督と実施を目的として設立されました。[ 93 ] GDCは、ニューヨーク州、ニュージャージー州、およびアムトラックのパートナーシップです。ゲートウェイ・プログラムには、ハドソン川の下に新しいトンネルを建設し、既存の100年前のトンネルを改修するハドソン・トンネル・プロジェクトと、100年前の可動橋を故障しにくい近代的な構造に置き換えるポータル・ノース橋が含まれています。ゲートウェイ・プログラムの後のプロジェクトには、ニューヨークのペン駅の線路とプラットフォームの拡張、バーゲン・ループの建設、その他の改善が含まれており、北東回廊で最も混雑し、最も複雑な区間におけるアムトラックとニュージャージー・トランジットの列車の輸送能力をほぼ2倍にすることができます。[ 94 ]
2017年6月、元デルタ航空およびノースウエスト航空のCEOであるリチャード・アンダーソンがアムトラックの次期社長兼CEOに就任することが発表された。[ 92 ]アンダーソンは7月12日に就任し、直ちに社長の肩書きを引き継ぎ、年末までムーアマンと共に「共同CEO」として職務を遂行した。
3年後の2020年4月15日、アトラス・エアの会長兼社長兼CEOのウィリアム・フリンがアムトラックの社長兼CEOに任命された。[ 95 ] [ 96 ]フリンはアトラス・エアの他に、CSXトランスポーテーション、シーランド・サービス、ジオロジスティクス・コーポレーションで上級職を務めていた。アンダーソンは2020年12月までアムトラックの上級顧問として留任した。[ 97 ]
2020年にアムトラックが黒字化に近づくと、同社は全国に中距離路線を拡張し、新たな路線を創設する計画に着手した。これには、オハイオ州、テネシー州、コロラド州、ミネソタ州など、いくつかの州での新サービスが含まれていた。[ 98 ] [ 99 ]
COVID-19パンデミックの間、アムトラックは必要不可欠なサービスとして運行を継続しました。5月17日の週からマスク着用を義務付け、定員の50%に販売を制限しました。[ 100 ] 2020年10月には、ほとんどの長距離路線が週3往復に減便されました。[ 101 ] [ 102 ]
2021年3月、ジョー・バイデン大統領の米国雇用計画の発表を受けて、アムトラックのCEOであるビル・フリンは、州が支援する都市間回廊を初期資本支援の注入によって拡大する「アムトラック・コネクツUS」と呼ばれる提案の概要を示した。[ 103 ] [ 104 ]これにより、ラスベガス、フェニックス、バトンルージュ、ナッシュビル、チャタヌーガ、ルイビル、コロンバス（オハイオ州）、ウィルミントン（ノースカロライナ州）、シャイアン、モンゴメリー、コンコード、スクラントンなどの都市へのサービスが拡大される。[ 105 ]また、2021年3月、アムトラックは春の後半に長距離路線12路線を毎日運行に戻す計画を発表した。[ 106 ]これらの路線のほとんどは、2021 年 5 月下旬に毎日運行に復帰しました。[ 107 ]しかし、オミクロン変異株によるウイルスの再流行により、アムトラックは 2022 年 1 月から 3 月にかけて、これらの路線の多くを再び変更および/または運休しました。[ 108 ]
元アムトラックのインターンで長年幹部を務めたスティーブン・ガードナーは、2022年1月に同社のCEOに就任した。[ 109 ]彼はトランプ政権から辞任を迫られたとの報道の中、2025年3月19日に突然辞任した。 [ 110 ] [ 111 ]その月の初め、トランプ大統領の顧問であるイーロン・マスクはアムトラックの民営化の意向を表明していた。[ 112 ] [ 113 ]
アムトラックは、法律により全国ルートシステムを運営することが義務付けられています。[ 114 ]アムトラックは、48の隣接州のうち46州とコロンビア特別区に拠点を置いています（ワイオミング州ではスルーウェイ接続サービスのみで、サウスダコタ州ではサービスはありません）。アムトラックのサービスは、北東回廊の都市間サービス、北東回廊以外の州が支援する都市間サービス、および中長距離サービス（アムトラック内ではナショナルネットワークとして知られています）の3つのグループに分けられます。アムトラックは、北東回廊の中心軸やナショナルネットワークのルートを含む、その運営の大部分に対して連邦政府の資金を受けています。連邦政府の資金提供を受けているルートに加えて、アムトラックは18州の運輸機関と提携して、北東回廊以外の都市間および中距離ルートを運営しており、その一部は北東回廊に接続したり、北東回廊を超えて伸びています。アムトラックは都市間サービスに加えて、メリーランド州のMARCペン線、コネチカット州のショアライン・イースト[ 115 ]、南カリフォルニアのメトロリンクという3つの公共機関との契約に基づいて通勤サービスも運営しています。
ボストンとワシントン DC間、およびフィラデルフィアとハリスバーグ間の北東回廊(NEC)の運行は架線によって行われ、システムのその他の部分ではディーゼル電気機関車が使用されています。運行頻度は路線によって大きく異なり、サンセット リミテッドとカーディナルでは週 3 日の列車が運行されているのに対し、北東回廊では 1 時間に数本運行されています。[ 116 ]列車が運行されていない地域では、アムトラック スルーウェイルートがバス、バン、フェリーなどの交通手段を介して列車への接続を保証しています。[ 117 ]
最も人気があり、利用頻度の高いサービスは、アセラやノースイースト・リージョナルなど、北東回廊（NEC）を走る路線です。NECは、ニューヨーク市とフィラデルフィアを経由してボストンとワシントンDCを結んでいます。一部の路線はバージニア州まで運行しています。NECのサービスは、 2021会計年度 のアムトラックの乗客1,220万人のうち440万人を占めました。[ 118 ] NEC以外では、パシフィック・サーフライナー、キャピトル・コリドー、ゴールド・ランナーなど、カリフォルニア州で最も人気のある路線があり、広範な接続バス網によって補完されています。カリフォルニア回廊の列車は、2021会計年度に合計235万人の乗客を輸送しました。[ 118 ]その他の人気路線には、ニューヨーク市とナイアガラの滝をアルバニーとバッファロー経由で結ぶエンパイア・サービスがあり、 2021会計年度には61万3200人の乗客を輸送しました。また、ニューヨーク市とハリスバーグをフィラデルフィア経由で結ぶキーストーン・サービスは、同年39万4300人の乗客を輸送しました。[ 118 ]
乗降客数上位6駅のうち4駅は北東回廊（NEC）上にあり、ニューヨーク・ペン駅（1位）、ワシントン・ユニオン駅（2位）、フィラデルフィア30丁目駅（3位）、ボストン・サウス駅（5位）となっている。残りの2駅はシカゴ・ユニオン駅（4位）とロサンゼルス・ユニオン駅（6位）である。[ 7 ]
航空会社とアムトラックでは、定時運行の計算方法が異なります。飛行機は、予定時刻から15分以内に到着すれば定時運行とみなされます。アムトラックは段階的な基準を使用しており、250マイル（400km ）未満の旅行は予定時刻から10分以上遅れると遅延とみなされ、 551マイル（887km ）を超える旅行では最大30分遅れると遅延とみなされます。[ 119 ]
北東回廊と南カリフォルニアおよびミシガンの線路区間を除けば、ほとんどのアムトラック列車は、民間の貨物鉄道が所有および運営する線路を走行します。BNSFはアムトラック路線の最大のホストであり、630万列車マイルを運行しています。[ 120 ]貨物鉄道事業者は、連邦法により、アムトラック列車に運行の優先権を与えることが義務付けられています。[ 121 ]アムトラックは、貨物鉄道がこれらの規制に違反または回避しているため、旅客列車が貨物列車が線路を空けるのを待たなければならないと非難しています。[ 122 ]
2008年に鉄道会社の運行管理方法が調査され、[ 123 ]列車の優先権に関するより厳格な法律が制定された。その結果、アムトラックの全体的な定時運行率は2008年度の74.7%から2009年度には84.7%に上昇し、長距離列車や北東回廊以外の列車が最も大きな恩恵を受けた。ミズーリ・リバー・ランナーは11%から95%に上昇し、アムトラックの最高運行列車の1つとなった。テキサス・イーグルは22.4%から96.7%に上昇し、2008年の定時運行率が5%だったカリフォルニア・ゼファーは78.3%に上昇した。 [ 124 ]この運行改善は景気後退と重なり、少なくとも1988年以降で最低の貨物鉄道輸送量となり、旅客輸送を妨げる貨物輸送が減少した。[ 125 ]
2018年、アムトラックはホスト鉄道会社に「成績表」を発行し始め、各鉄道会社の定時運行への影響に基づいて評価しました。2018年3月に発行された最初の成績表には、Aが1つ（カナディアン・パシフィック鉄道）、Fが2つ（カナディアン・ナショナル鉄道とノーフォーク・サザン鉄道）含まれています。[ 126 ] [ 127 ]アムトラックの2020年のホスト成績表では、カナディアン・パシフィック鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道にA、BNSFとCSXにB、ユニオン・パシフィック鉄道にC+、ノーフォーク・サザン鉄道にD−が与えられています。[ 122 ]アムトラックの2023年のホスト成績表では、カナディアン・パシフィック鉄道カンザスシティにA、CSXとカナディアン・ナショナル鉄道にB+、BNSFにB、ノーフォーク・サザン鉄道にB−、ユニオン・パシフィック鉄道にC−が与えられています。[ 128 ]
アムトラックの2018年から2023年までの定時運行率の中央値は74.5%で、2020年には80%の最高値に達した。北東回廊では81.3%と最高値だった。遅延時間の大部分、平均で約57.5%は、運行元の鉄道会社が原因であった。長距離路線は、加重平均定時運行率とほぼ同じような運行状況だった。[ 129 ]
すべての乗客数は、前年の10月1日から当年の9月30日までのアムトラックの会計年度のものです。[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ] [ 135 ] [ 136 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]
アムトラックは、運行開始後最初の1年間である1972年に1580 万人の乗客を輸送しました。 [ 141 ]それ以来、乗客数は着実に増加し、 2019会計年度には1972年の総数の2倍以上となる3200万人の記録的な乗客を輸送しました。2020年9月30日に終了した会計年度では、アムトラックは1680万人の乗客を報告しましたが、この減少はCOVID-19パンデミックの影響によるものです。[ 142 ] [ 143 ] 2021会計年度では乗客数はさらに減少し、1220万人の乗客が報告されました。[ 118 ] 2022 年度には乗客数が 2,290 万人に増加し、2023 年度にはさらに 2,860 万人に増加しました。[ 144 ] [ 145 ] 2024 年度には、アムトラックの乗客数は 3,280 万人に増加し、2019 年度に記録した記録を上回りました。[ 146 ] 2025 年度には乗客数は引き続き増加し、3,450 万人となり、2 年連続で過去最高を記録しました。[ 147 ] [ 148 ]
アムトラックのロイヤルティプログラム「ゲストリワード」[ 149 ]は、多くの航空会社のマイレージプログラムに似ています。ゲストリワードの会員は、アムトラックに乗車したり、その他の活動を通じてポイントを貯め、貯まったポイントを無料のアムトラックチケットやその他の特典と交換できます。[ 149 ]
アムトラックは、30日間で10区間（乗車）有効なUSAレールパスと、21日間で7日間有効なカリフォルニアレールパスを提供しています。[ 150 ]
NEC沿いおよびその他いくつかの地域で、アムトラックは730マイル（1,170 km）の線路を所有しており、これには29.7マイル（47.8 km）の線路を構成する17のトンネルと、 42.5マイル（68.4 km）の線路を構成する1,186の橋が含まれます。ニューイングランドを中心にいくつかの場所では、アムトラックは線路をリースし、線路の保守と列車の運行管理を行っています。これらの線路は、ほとんどの場合、州、地域、または地方自治体からリースされています。路線はさらにサービスごとに分けられています。アムトラックは以下の路線を所有および運営しています。[ 151 ]
これらの路線に加えて、アムトラックはシカゴ、ロサンゼルス、[ 157 ]ニューオーリンズ、ニューヨーク市、オークランド、[ 157 ]オーランド、オレゴン州ポートランド、シアトル、 [ 158 ]フィラデルフィア、ワシントンDCに駅と操車場の線路を所有しています。アムトラックはフロリダ州からフロリダ州マイアミ近郊のハイアリアにある駅と操車場の線路をリースしています。
アムトラックは、ニューヨーク・ペン駅、シカゴ・ユニオン駅、フィラデルフィア30番街駅、ボルチモア・ペン駅、プロビデンス駅を所有しています。ワシントン・ターミナル・カンパニーを通じて、ワシントン・ユニオン駅周辺の鉄道インフラを所有しており、その株式の99.7%を保有しています。また、フィラデルフィア30番街駅周辺の再開発を担当するパートナーシップである30th Street Limitedの株式の99%を保有しています。[ 159 ]アムトラックは、旅客鉄道保険も所有しています。[ 160 ]
アムトラックは事業を6つの「サービスライン」に組織しており、これはほとんどの企業における部門のように扱われています。[ 161 ] 3つのサービスラインは鉄道運行に直接関係しています。北東回廊は、アムトラックの高速列車アセラと北東地域列車を運行しています。州政府支援は、州政府との費用分担協定を通じて750マイル（1,207 km）未満の回廊ルートでサービスを提供しています。 [ 162 ]長距離は、 750マイル（1,207 km）を超えるルートを運行し、連邦政府から財政支援を受けています。
アムトラックの追加収益サービスを管理する3つのサービスラインがあり、そこから得られる純利益は鉄道運営の資金として使用されます。不動産・商業部門はアムトラックが所有する不動産を管理し、インフラアクセス／償還部門はアムトラック所有の線路へのアクセス料を他の鉄道会社に請求し、他の鉄道会社や州政府から償還を受けることができる保守作業を実施します。付帯部門は、契約に基づく通勤列車の運行、アムトラック・スルーウェイ接続サービスの設立、チャーター列車の運行、民間鉄道車両の牽引など、その他のサービスを提供します。
アムトラックは、営業運転および鉄道運行のために、2,142両の鉄道車両と425両の機関車を運行しており、これらを総称して車両群と呼んでいます。注目すべき例としては、GE GenesisおよびSiemens Chargerディーゼル機関車、Siemens ACS-64電気機関車、AmfleetおよびViewlinerシリーズの単層客車、Superlinerシリーズの2階建て客車、および20編成のAcela Express高速列車セットが挙げられます。さらに、アムトラックは、州のパートナーが全額所有する196両の機関車と鉄道車両を運行しています。[ 164 ]
鉄道会社は現在、車両更新に取り組んでおり、主力サービスであるアセラ向けに28編成のNextGen Acela [ 165 ] (アベリア・リバティ) 列車セットに24億ドル、その他の北東回廊サービス向けに65編成のAiro列車セットに73億ドルを費やしている。これとは別に、カリフォルニア州と中西部諸州のコンソーシアムは、それぞれの地域内のアムトラック運行路線で使用するためにシーメンス・ベンチャー列車セットを購入しており、これらは2022年から運行を開始している。2023年、アムトラックは長距離路線で使用されている数百両の2階建て鉄道車両を交換するための提案依頼書を発行し[ 166 ]、2025年には単階建て長距離鉄道車両についても同様の提案依頼書を発行した[ 167 ]。これらの提案依頼書はいずれも、標準化された単階建て長距離車両群を優先するため、2026年初頭にキャンセルされた。[ 168 ] [ 169 ]
アムトラックは、ファーストクラス、ファーストクラス寝台サービス、ビジネスクラス、コーチクラスの4つのクラスのサービスを提供しています。[ 170 ]
アムトラックは、2008年にダウニーイースター号、 2010年に北東回廊のアセラ号とノースイースト・リージョナル号、2011年にアムトラック・カスケーズ号で乗客向けに無料Wi-Fiサービスを初めて提供しました。2014年2月には、シカゴ発の回廊列車でWi-Fiサービスを開始しました。中西部のすべての車両でAmtrakConnectサービスが提供されると、全米のアムトラック乗客の約85%がWi-Fiにアクセスできるようになります。[ 178 ] [ 179 ] 2014年現在アムトラックの乗客のほとんどは無料Wi-Fiを利用できます。このサービスは、携帯電話ネットワーク接続のため、信頼性が低く遅いという評判が立っています。[ 180 ] [ 181 ]一部の路線では通常使用できず、ログインページでフリーズするか、ログインできたとしてもインターネット帯域幅が提供されません。
Wi-Fi サービスは、ミシシッピ川の東側や海岸線沿いのルートでは信頼性が高いと考えられています。一方、サンセット リミテッド、サウスウエスト チーフ、テキサス イーグルなどの東西ルートでは信頼性が低く、これらのルートには携帯電話の電波がほとんど届かない広大な荒野を通過する鉄道区間が含まれています。[ 182 ] [ 183 ]
アムトラックは2011年11月にダウンイースター号で電子チケットシステムを導入し[ 184 ]、2012年7月30日に全国展開した。アムトラックの関係者によると、このシステムは「列車に乗っている人のリアルタイムでのより正確な情報を提供し、乗客の安全とセキュリティを大幅に向上させる。走行中に車載機器の問題を機械担当クルーに報告することで、問題の解決が迅速化される可能性がある。また、財務報告の効率化にもつながる」という。[ 185 ]
アムトラックは全路線で手荷物の持ち込みを許可しており、荷物車のある路線では一部の駅で預け荷物を許可しています。[ 186 ] [ 187 ] 2010年にウィッカー修正条項が可決されたことにより、乗客は合法的に所有する弾薬の入っていない銃器をアムトラックの預け荷物に入れることが許可され、10年間続いた銃器の持ち込み禁止が撤廃されました。[ 188 ]
アムトラック・エクスプレス貨物サービスは、かつては受託手荷物を取り扱うほとんどのアムトラック駅（100都市以上）間で小荷物や少量貨物の輸送を提供していました。貨物は荷物車で受託手荷物と一緒に輸送されていました。しかし、このサービスは2020年に停止されました。2025年7月現在 サービスを再開する計画はない。[ 189 ]
アムトラックは、自転車での旅行が簡単なため、自転車旅行愛好家の間で人気があります。自転車を分解して専用のバッグに入れる必要がある航空会社とは対照的に、アムトラックのほとんどの列車には、客車または預け荷物車に車内自転車ラックが備え付けられています。ほとんどの路線で自転車の予約が必要で、料金は最大20ドルです。[ 190 ]
ほとんどの路線で、アムトラックは乗客が飲食物を購入できるカフェを提供しています。長距離列車では、寝台車を利用する乗客には無料の食事が提供されます。カーディナル号、シティ・オブ・ニューオーリンズ号、クレセント号、レイクショア・リミテッド号、そしてシカゴからサンアントニオを結ぶテキサス・イーグル号の乗客は、電子レンジで温める食事が提供されるフレックス・ダイニングを利用できます。カリフォルニア・ゼファー号やサンセット・リミテッド号など、その他のすべての路線の乗客は、シェフが調理した食事が提供されるトラディショナル・ダイニングを利用できます。
2023年時点で、アムトラック従業員の平均年収は12万1000ドルだった。[ 191 ]
アムトラックの従業員のほとんどは、法律上「鉄道従業員」に分類され、連邦鉄道退職年金制度に拠出金を納めています。拠出率は、従業員が働く雇用主ではなく、業界全体で決定されます。ほとんどの貨物鉄道は、支払うべき金額を減らすために多数の契約労働者を雇用していますが、アムトラックは多くの職種を外部委託することが法律で禁じられているため、制度に不均衡に多くの資金を拠出しています。全米鉄道旅客協会などの一部の批評家は、アムトラックがそれによって年間最大1億5000 万ドルもの貨物鉄道の年金を「補助」していると主張しています。[ 192 ]
近年、旅客鉄道の改革の取り組みでは労働問題が取り上げられてきた。1997年、議会はアムトラックに対し、社外（および組合外）の請負業者を雇用することを禁じる規定を解除した。[ 193 ]それ以来、アムトラックの従業員の多くは契約なしで働いている。1999年に締結された最新の契約は、主に遡及適用された。
鉄道労働組合の分裂により、アムトラックの労働者は14の別々の労働組合に代表されており、2009年時点ではそれらの間で同時に24もの契約が存在し、契約交渉がより困難になっている。[ 194 ]アムトラックの元社長アレクサンダー・クマントは、アムトラックの労働組合と協力的な姿勢を取り、同社の従業員の大部分を民営化する計画を否定した。[ 81 ]
乗客1マイルあたり、アムトラックは商業航空会社や自動車全体よりも30～40パーセントエネルギー効率が高いが、特定の路線の正確な数値は、他の変数とともに乗車率によって異なる。[ 195 ]アムトラックの車両はほとんどがディーゼル機関車で、北東回廊では電気機関車が、エンパイア回廊では限られた数のデュアルモード機関車が使用されている。電化された列車はディーゼル機関車よりもかなり効率が良く、二酸化炭素の排出量が少なく、回生ブレーキで回収したエネルギーを電力網に戻すことができる。2023年現在、米国の鉄道の1%が電化されている。[ 196 ]アムトラックの北東回廊の一部の区間では、一部の機関車が電化されており、アムトラックは自家用車や飛行機での移動よりも温室効果ガスの排出量を最大70～80パーセント削減している。[ 197 ]
2005 年、アムトラックの乗客 1 人当たりの二酸化炭素換算排出量は 0.411 ポンド/マイル (0.116 kg/km) でした。[ 198 ]この量は 2 人乗りの乗用車とほぼ同じで、[ 198 ]英国の鉄道平均 (システムの電化率が高い) の約 2 倍、[ 199 ]米国の平均的な長距離バスの約 4 倍、[ 200 ]フィンランドの電気都市間列車または満席の 50 席のバスの約 8 倍です。[ 201 ] [ 202 ]しかし、長距離国内飛行の CO2 換算排出量の約 3 分の 2 です。 [ 203 ]
2018年、特に米国北東部では、アムトラックの乗客1人当たりの二酸化炭素換算排出量は、ディーゼル機関車で0.280ポンド/マイル、電気機関車で0.134ポンド/マイルでした。アムトラックのディーゼルと電気の路線を合わせた平均排出量は0.227ポンド/マイルです。[ 204 ]路線ごとに、旅客鉄道旅行は、そのコースと経路の性質上、航空旅行よりも平均30%長い距離を移動します。鉄道は、1,100マイルまでの旅行では飛行機よりも二酸化炭素排出量が少なくなりますが、500マイルを超える長距離路線ではCO2の優位性は薄れます。[ 204 ]
ディーゼル列車は地域の大気汚染をさらに悪化させ、運行地点周辺の生態系に影響を与えます。列車のルート上の停車駅が増えると、温室効果ガスの排出量が増加する可能性があります。[ 205 ]運行の遅延は機関車のアイドリング時間を長くし、温室効果ガスの排出量増加につながる可能性があります。[ 206 ]
デラウェア州にあるアムトラックの鉄道施設は、動物の組織に蓄積され、ヒトの発がん性物質であるポリ塩化ビフェニル（PCB）によるデラウェア川汚染の州内最大の発生源として挙げられている。 [ 207 ]
2020年、アムトラックは2030年までに温室効果ガス排出量を2010年レベルより40%削減するという目標を発表しました。アムトラックはまた、 2045年までに実質ゼロ排出量を達成するという目標も設定しています。この目標を達成するために、アムトラックは2035年までに電力の100%を再生可能エネルギーから調達する計画です。 [ 206 ] 2023年現在、アムトラックは電力の61%をカーボンフリーの供給源から調達しており、持続可能性目標に向けて前進しています。[ 208 ]
アムトラックは、排出量削減目標をさらに推進するため、さまざまな持続可能性対策を実施しています。これらの対策には、ディーゼル機関車の過剰なアイドリングの削減、燃費効率の良い電気機関車とディーゼル機関車の導入、電気運行のためのよりクリーンなエネルギーの調達、旅客列車や駅でのより環境に優しい照明の選択などが含まれます。[ 206 ]アムトラックはまた、すべての新規管理職採用者に持続可能性と排出量に関する研修コースの受講を義務付けています。[ 206 ]
アムトラックの鉄道と周辺インフラは、時間の経過とともに自然原因による劣化を受けやすい。[ 209 ]鉄道は、湿潤地域では気候変動による降雨量の増加による水害を受け、乾燥地域では高温乾燥期によるレールの座屈を受ける。[ 210 ]
2021年9月、ハリケーン・アイダの残骸により、ボストンからワシントンDCを結ぶアムトラック北東回廊が浸水し、丸一日運休となった。[ 211 ] 2023年2月には、大雪と線路上の瓦礫により、遅延から運休まで大きな混乱が生じた。[ 212 ]
アムトラックは、運営費および設備投資費を補うため、連邦政府および州政府から毎年予算配分を受けている。
アムトラックは1971年に、4,000万ドル の直接的な連邦政府援助、1億ドル の連邦政府保証付き融資、そしてそれよりやや多い民間からの拠出金で事業を開始した。[ 214 ]当局は、アムトラックが1974年までに収支均衡すると予想していたが、その予想は非現実的であることが判明し、年間直接連邦政府援助は1981年に17年ぶりの高水準となる12億5,000 万ドルに達した。[ 215 ]レーガン政権時代には、歳出予算は半減し、1986年までに連邦政府の支援は10年間で最低の6億100 万ドルにまで落ち込み、そのほとんどは設備投資予算ではなかった。[ 216 ] 1980年代後半から1990年代初頭にかけて、議会はアムトラックの経費が横ばいか増加しているにもかかわらず、削減傾向を継続した。アムトラックは短期的な運営ニーズを満たすために借入を余儀なくされ、1995年までにアムトラックは資金危機の瀬戸際に立たされ、債務の返済を続けることができなくなった。[ 217 ]これに対し、1997年に議会は、アムトラックが2003年までに自立するか清算されるかの最後通牒に従うことを条件に 、今後5年間で52億ドルをアムトラックに承認した。これは主にアセラ資本プロジェクトを完了するためであった。[ 218 ]アムトラックはこの期間に財政状況を改善したが、自立を達成することはできなかった。[ 219 ]
2004年、アムトラックに対する連邦政府の支援が行き詰まったため、サービスと路線の削減、および延期されていたメンテナンスの再開を余儀なくされた。2004年度と2005年度、議会は アムトラックに約12億ドルを割り当てたが、これはジョージ・W・ブッシュ大統領が要求した額 より3億ドル多い額だった。しかし、同社の取締役会は2006年度までに18億ドルを要求し、その大部分（約13億ドル）はインフラ、車両、動力装置を良好な状態に戻すために使われる予定だった。議会証言で、運輸省監察官は、現状維持だけでもアムトラックには2006年度に少なくとも14億ドルから15億ドル、2007年度には20億ドルが必要になると確認した。2006年、アムトラックは14億ドル弱を受け取ったが、その条件は、アムトラックが食事と寝台サービスの損失を削減すること（ただし、完全になくすことではない）だった。そのため、食事サービスは簡素化され、車内サービス要員は2人減った。オートトレインとエンパイアビルダーのサービスのみが、引き続き車内で調理された食事サービスを提供している。2010年、上院はアムトラックに19億6000万ドルを提供する法案を承認したが、高速鉄道への承認は10億ドルの予算に削減した。[ 219 ]
州政府は、連邦政府の補助金削減によって生じた不足分を部分的に補ってきた。カリフォルニア州、ペンシルベニア州、イリノイ州、ミシガン州、オレゴン州、ミズーリ州、ワシントン州、ノースカロライナ州、オクラホマ州、テキサス州、ウィスコンシン州、バーモント州、メイン州、ニューヨーク州をはじめとする複数の州がアムトラックと運営提携を結んでおり、カナダのブリティッシュコロンビア州もカスケード線の運営に必要な資金の一部を提供している。
2007年から2008年にかけてガソリン価格が急騰したことで、アムトラックの乗客数は記録的な増加を記録した。[ 220 ]乗客数は全体で5年間着実に増加しており、地域路線では2008年5月に前年比12%の成長を記録した。[ 221 ] 2007年10月、上院はフランク・ローテンバーグ上院議員とトレント・ロット上院議員が提出した2007年旅客鉄道改善投資法案（S.294）を70対22で可決した。ブッシュ大統領の拒否権行使の脅威にもかかわらず、同様の法案が2008年6月11日に下院で拒否権を覆せるほどの賛成多数（311対104）で可決された。[ 222 ] 9月12日にカリフォルニア州で発生したメトロリンクの衝突事故をきっかけに成立した最終法案は、「2008年旅客鉄道投資改善法」と改題され、2008年10月16日にブッシュ大統領によって署名され、法律として成立した。この法案は、 2013年までアムトラックに年間26億ドルの資金を割り当てるものである。 [ 223 ]
アムトラックは、2010年の運賃回収率（旅客運賃収入で賄われる運営費の割合）が79%で、米国の旅客鉄道会社の中で最高だったと指摘している。[ 224 ]これは2018年には94.9%に上昇した。[ 7 ] 運賃回収率が最高だった2019年には、アムトラックはその年の損益分岐点までわずか2940万ドル不足していた。[ 225 ] [ 226 ]
アムトラックは、老朽化した列車の複数年にわたるメンテナンス費用が、数年間修理の必要がない新しい車両を購入する費用を上回るため、2013年に設備投資プログラムの費用を増やす必要があると主張した。しかし、当初は 年間21億ドル以上の資金を要求したが、同社は2013年の連邦予算が前年比で削減され、 数年ぶりに14億ドルを下回る事態に対処しなければならなかった。[ 227 ]アムトラックは2010年に、北東回廊で同社が所有する線路の修理が必要な未処理案件には、19世紀に建設されたものがほとんどである200以上の橋、南北戦争時代に建設されたボルチモア下のトンネル、機能的に時代遅れの分岐器が含まれており、修理には52億ドル （アムトラックの年間予算総額の3倍以上）かかると述べた。[ 227 ]アムトラックの予算は年間ベースでのみ割り当てられており、ジョセフ・ヴラニッチは、このため複数年の開発プログラムや長期的な財政計画は不可能ではないにしても困難であると主張している。[ 228 ]
2011会計年度に、米国議会はアムトラックに 運営費として5億6300万ドル、 設備投資プログラムとして9億2200万ドルを交付した。[ 229 ]
2021年、第117回米国議会はインフラ投資・雇用法を可決し、ジョー・バイデン大統領が署名した。この法律は、5年間で鉄道に660億ドルを直接割り当て、そのうち少なくとも180億ドルは新たな路線への旅客鉄道サービスの拡大に充てられ、さらに360億ドルの追加予算を承認した。アムトラックは、事前予算として220億ドル、全額承認された資金として190億ドルを受け取った。[ 230 ]
アムトラックへの政府援助は当初から物議を醸した。1971年のアムトラック設立は、旅行客ではなく、鉄道会社の利益と鉄道組合員のための救済措置だと批判された。批判者たちは、アムトラックは企業として運営する能力がなく、公的支援に値する価値のある輸送サービスを提供していないと主張し、「動く金食い虫」になっていると述べている。[ 228 ] [ 231 ]多くの財政保守派は、補助金を廃止し、国営鉄道サービスを廃止し、北東回廊を民間企業に引き渡すべきだと主張している。[ 232 ]批判者たちはアムトラックのエネルギー効率にも疑問を呈しているが、米国エネルギー省はアムトラックを最もエネルギー効率の良い輸送手段の一つとみなしている。[ 233 ] [ 234 ]
アムトラックを設立した1970年の鉄道旅客サービス法は、「この法人は米国政府の機関または組織ではない」と明記している。[ 235 ]その後、 1971年に資本と設備を提供した鉄道会社に普通株が発行された。これらの株式にはほとんど利益はないが、[ 236 ]保有者は[ 237 ] 2002年のアムトラックによる買収提案を拒否した。現在、額面1株あたり100ドルの優先株が1億940万株あり、すべて米国政府が保有している。2015年2月現在、額面1株あたり10ドルの普通株が940万株あり、アメリカン・プレミア・アンダーライターズ（53%）、BNSF（35%）、カナディアン・パシフィック（7%）、カナディアン・ナショナル（5%）が保有している。[ 238 ] [ 239 ] [ 240 ]
アムトラックの取締役会は、米国運輸長官と最高経営責任者に加えて、大統領が指名し上院が承認した8名の委員で構成されています。大統領が任命する委員の任期は名目上5年ですが、後任が承認されるまで務めることができ、8名のうち5名以上が同一政党に所属することはできません。大統領が任命する8名の委員のうち、最低2名、最大4名は北東回廊（コネチカット州、デラウェア州、コロンビア特別区、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州）沿いまたはその近隣に居住していなければなりません。残りの4名から6名は、北東回廊以外のアムトラックが運営する長距離路線または州が支援する路線が通る州に居住していなければなりません。この8名のうち少なくとも1名は障害者でなければなりません。[ 241 ]
事務局長は、指名した代理人を理事会に出席させることができる。[ 241 ]
2025年9月18日現在の現役員一覧 以下の通りです: [ 242 ]
以下は、アムトラックの列車が関与した主な事故および事件です。
2017年のワシントン州の列車事故で1700万ドルの和解金を支払った後、さらなる訴訟を防ぐために、委員会は仲裁を 義務付ける新しい方針を採用した。[ 243 ]
2019年度の乗客数は、以前は3,250万人と報告されていましたが、乗客数の定義が更新されたため、3,200万人に減少しました。
アムトラックの従業員の平均年収は12万1000ドルで、同社は連邦政府機関の中で最も高給な企業リストのトップに位置付けられている。
