ニューヨーク・セントラル鉄道

ニューヨーク・セントラル鉄道

1918 年のニューヨーク中央鉄道の地図
概要
本部	ニューヨークセントラルビル、ニューヨーク市
主要人物	コーネリアス・ヴァンダービルト オーナー（1867–1877）兼社長（1869–1877） ショーンシー・ デピュー 社長（1885–1898）兼取締役会長（1898–1928）
創設者	エラスタス・コーニング ジョン・V・L・プルイン チャウンシー・ヴィバード
報告マーク	ニューヨーク
ロケール	イリノイ州 インディアナ州 ケンタッキー州 マサチューセッツ州 ミシガン 州 ミズーリ州 ニュージャージー州 ニューヨーク 州 オハイオ 州 オンタリオ州 ペンシルベニア 州 ケベック 州 バーモント 州 ウェストバージニア州
運行日	1853年5月17日 – 1968年1月31日
後継	ペン・セントラル交通会社
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	11,584マイル（18,643 km）（1926年）

ニューヨーク・セントラル鉄道（報告記号： NYC）は、アメリカ合衆国の五大湖と中部大西洋岸地域で主に運行されていた鉄道会社である。この鉄道は、東部のニューヨーク市とボストンを中西部のシカゴとセントルイス、および中間都市のアルバニー、バッファロー、クリーブランド、シンシナティ、デトロイト、ロチェスター、シラキュースと結んでいた。ニューヨーク・セントラル鉄道は、ニューヨーク市のニューヨーク・セントラル・ビルに本社を置き、同市最大の駅であるグランド・セントラル・ターミナルに隣接していた。

この鉄道は1853年に、既存の鉄道会社数社を統合して設立されました。1968年、ニューヨーク・セントラル鉄道はかつてのライバルであるペンシルバニア鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道となりました。^[1]ペン・セントラル鉄道は1970年に倒産し、連邦政府の多大な支援を受けて、1976年にコンレールとして再出発しました。 ^[2] 1999年、コンレールは解体され、そのシステムの一部はCSXとノーフォーク・サザン鉄道（NS）に移管され、CSXはニューヨーク・セントラル鉄道の東部線路のほとんどを取得し、NSはニューヨーク・セントラル鉄道の西部線路のほとんどを取得しました。

ニューヨーク州、ペンシルベニア州、オハイオ州、ミシガン州、インディアナ州、イリノイ州、マサチューセッツ州、ウェストバージニア州には広範囲にわたる線路が存在し、さらにカナダのオンタリオ州とケベック州の一部にも線路が存在していた。1925年末、ニューヨーク・セントラル鉄道は11,584マイル（18,643 km）の道路と26,395マイル（42,479 km）の線路を運営していた。1967年末には、その走行距離はそれぞれ9,696マイル（15,604 km）と18,454マイル（29,699 km）であった。^[a]

モホーク・アンド・ハドソン鉄道(M&H) は、鉄道合併による最古の区間であり、ニューヨーク州初の常設鉄道であり、米国でも最古の鉄道の 1 つでした。1826 年にニューヨーク州スケネクタディのモホーク川とアルバニーのハドソン川を結ぶ路線として認可され、貨物、特に乗客が、スケネクタディとニューヨーク州アルバニー間のエリー運河の長く時間のかかる閘門を回避できるようになりました。M&H は 1831 年 8 月 9 日に開業し、最初の蒸気機関車であるデウィット クリントンが線路を走りました。^{[3] [4]}その後、 1847年4月19日にアルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道（A&S）に改名されました。1840年代まで、A&Sの急な坂を客車を上り下りさせるために、線路の両端にインクラインを使用していました。^[5]機関車技術が進歩するにつれて、本線はスケネクタディのダウンタウンのモホーク川とアルバニーのハドソン川沿岸まで延長されました。^[6]

ユーティカ・アンド・スケネクタディ鉄道は1833年4月29日に鉄道特許を受けたが、エリー運河と並行していたため、貨物輸送は禁止されていた。1836年8月2日に営業が開始され、アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道の路線がスケネクタディからモホーク川の北側に沿ってエリー運河と並行し、ユーティカまで西に延長された。エリー運河に隣接する初期の鉄道10社のうち、U&Sが最も収益を上げていた。これを率いていたのは、後に統合されたニューヨーク・セントラル鉄道の社長となるエラスタス・コーニングだった。 ^[7] 1844年5月7日、鉄道はいくつかの制限付きで貨物輸送を認可され、1847年5月12日には禁止令が完全に撤廃されたが、会社は依然として運河通行料に相当する額を州に支払わなければならなかった。

シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道は1836年5月11日に鉄道特許を取得しており、同様に運河から移動した貨物の費用を州に支払わなければならなかった。^[7]全線は1839年7月3日に開通し、路線はローマ経由でシラキュースまで延長された（さらに、開通していたオーバーン・アンド・シラキュース鉄道を経由してオーバーンまで延長された）。この路線は直通ではなく、わざわざエリー運河の近くに留まりローマにサービスを提供していたため、シラキュース・アンド・ユーティカ直通鉄道が1853年1月26日に鉄道特許を取得。この路線は結局建設されなかったが、後にニューヨーク・セントラル鉄道が1885年に買収したウェスト・ショア鉄道が同じ目的を果たした。

オーバーン・アンド・シラキュース鉄道は1834年5月1日に路線特許を取得し、1838年に大部分が開通し、残りの4マイル (6.4 km) は1839年6月4日に開通した。1か月後、シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道が開通し、アルバニー西からシラキュースを経由してオーバーンに至る完全な路線が形成された。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道は1836年5月13日に路線特許を取得し、ジェニーバとカナンデーグアを経由してロチェスターまで延伸し、1841年11月4日に開通した。2つの路線は1850年8月1日に合併し、かなり遠回りのロチェスター・アンド・シラキュース鉄道(後にオーバーン鉄道として知られる)となった。この問題を解決するために、ロチェスター・アンド・シラキュース・ダイレクト鉄道が設立され、1850 年 8 月 6 日に直ちにロチェスター・アンド・シラキュース鉄道に合併されました。この路線は 1853 年 6 月 1 日に開通し、エリー運河とほぼ並行して、2 つの都市間をより直接的に結びました。

ロチェスターの西にあるトナワンダ鉄道は、1832年4月24日に同市からアッティカまでの路線を建設する特許を取得しました。ロチェスターから南西のバタビアまでの第1区間は1837年5月5日に開通し、アッティカまでの残りの区間は1843年1月8日に開通しました。アッティカ・アンド・バッファロー鉄道は1836年に特許を取得し、1842年11月24日にバッファローから南東のアッティカまで開通しました。オーバーン・アンド・ロチェスター鉄道が1841年に開通したとき、ロチェスターにはトナワンダ鉄道への接続はありませんでしたが、その例外を除いて、バッファローとアルバニーの間には鉄道のみの路線ができました。1844年3月19日、トナワンダ鉄道は接続を建設する認可を受け、その年の後半に開通しました。アルバニー・アンド・スケネクタディ鉄道は、1848年2月17日にアルバニーとバッファロー間の他の鉄道会社から荷物、郵便、移民用の車両をすべて購入し、直通車両の運行を開始しました。

1850年12月7日、トナワンダ鉄道とアティカ・アンド・バッファロー鉄道が合併してバッファロー・アンド・ロチェスター鉄道が設立された。1852年4月26日にはバッファローから東のバタビアまでの新しい直通線が開通し、デピュー（バッファローの東）とアティカの間の古い線路は11月1日にバッファロー・アンド・ニューヨーク・シティ鉄道に売却された。この線路はニューヨーク・アンド・エリー鉄道システムに追加され、エリーの6フィート（1,829 mm）広軌に改軌された。

スケネクタディ・アンド・トロイ鉄道は1836 年に認可され、1842 年に開通し、ハドソン川とスケネクタディを結ぶもう 1 つの路線となり、ハドソン川側のターミナルはトロイとなりました。

ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道は、もともと1834年4月24日に設立され、エリー運河沿いのロックポートから西はナイアガラフォールズまでを走る鉄道でした。この路線は1838年に開通し、1850年6月2日に売却されました。1850年12月14日にロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道として再編され、1852年7月1日にロチェスターまでの東の延長線が開通しました。この鉄道は1853年の法律に基づいてニューヨーク・セントラル鉄道に統合されました。路線の一部は現在フォールズロード鉄道として運営されています。^[8]

バッファロー・アンド・ロックポート鉄道は、1852年4月27日に、ロックポートからバッファロー方面へのロチェスター、ロックポート、ナイアガラフォールズ鉄道の支線を建設するために設立されました。この鉄道は1854年に開通し、ロックポートからトナワンダまで走り、そこで1837年に開通したバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道と接続してバッファローまでの残りの区間を走りました。

モホークバレー鉄道は 1851 年 1 月 21 日に設立され、1852 年 12 月 28 日に再編され、モホーク川の南側、スケネクタディからユーティカまでの鉄道を建設しました。この鉄道はエリー運河の隣、ユーティカとスケネクタディの反対側に建設されました。この会社は吸収される前に路線を建設しませんでしたが、後にウェストショア鉄道がその場所に建設されました。

シラキュース・アンド・ユーティカ・ダイレクト鉄道は、シラキュース・アンド・ユーティカ鉄道に対抗して、より直接的なルートを建設し、移動時間を 30 分短縮するために 1853 年に設立されました。この会社は、路線が建設される前に合併されました。

アルバニーの実業家でモホークバレー鉄道の所有者であるエラスタス・コーニングは、上記の鉄道を 1 つのシステムに統合することに成功し、1853 年 3 月 17 日に各社の役員と株主が合併に同意しました。合併は 4 月 2 日に州議会で承認され、1853 年 5 月 17 日にニューヨーク・セントラル鉄道が設立されました。

すぐにバッファロー・アンド・ステート・ライン鉄道とエリー・アンド・ノース・イースト鉄道は4フィート 8インチに転換した。+6 フィート(1,829 mmから1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌に変更され、バッファローの鉄道と直結し、ペンシルベニア州エリー。

ロチェスター・アンド・レイク・オンタリオ鉄道は1852 年に設立され、1853 年秋に開通しました。開通前にはロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に貸し出され、ニューヨーク・セントラル鉄道の一部となりました。1855 年に鉄道に合併され、ロチェスターから北のオンタリオ湖沿いのシャーロットまでの支線となりました。

バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道も 1855 年にこの鉄道に合併されました。この鉄道は 1834 年に認可され、1837 年に開通し、バッファローとナイアガラフォールズを結ぶ路線となりました。1853 年にニューヨーク・セントラル鉄道に貸し出されました。

1855年には、ナイアガラフォールズから北のルイストンまで走るルイストン鉄道との合併も行われました。この鉄道は1836年に特許を取得し、1837年に開通しましたが、他の鉄道とは接続していませんでした。1854年には、南への延長線がバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に開通し、路線は鉄道会社に貸し出されました。

カナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道は1851 年に設立されました。最初の区間は 1853 年にオーバーン道路沿いのカナンデイグアから本線のバタビアまで開通しました。その年の後半には西のノーストナワンダまでの延長線が開通し、1854 年にはナイアガラフォールズでナイアガラフォールズ吊り橋に接続する区間が開通しました。ニューヨークセントラル鉄道は 1858 年に破産したこの会社を買収し、ナイアガラブリッジ・アンド・カナンデイグア鉄道として再編し、1890 年に合併しました。

サラトガ・アンド・ハドソン川鉄道は1864 年に設立され、1866 年にアセンズ ジャンクション (スケネクタディの南東) から南東および南へハドソン川西岸のアセンズまでの鉄道の支線として開通しました。1876 年 9 月 9 日にこの会社は鉄道に合併されましたが、1876 年にアセンズのターミナルが火災で焼失し、路線は廃止されました。

主要な修理工場は、コーニングの故郷であるアルバニーに、300エーカーの土地（ウェストアルバニーとして知られる）に分類ヤードと家畜小屋とともに設立されました。施設には機関車工場、貨車および客車工場、ラウンドハウスターミナルが含まれていました。これらは、1957年に蒸気機関車が廃止されるまで、ニューヨークセントラル鉄道の主要なバックショップでした。^[9]

トロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道は 1845 年に鉄道免許を取得し、その年の後半に開通し、トロイを南に、ハドソン川東岸のグリーンブッシュ (現在のレンセリア) まで結びました。ハドソン川鉄道は 1846 年 5 月 12 日に鉄道免許を取得し、この路線を南のニューヨーク市まで延長しました。全線開通は 1851 年 10 月 3 日でした。完成前の 6 月 1 日に、ハドソン川鉄道はトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道をリースしました。

コーネリアス・ヴァンダービルトは、並行して走っていたニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道を買収した直後の1864年に、ハドソン川鉄道の経営権を獲得した。

ウエストサイドラインは、ハドソン川鉄道の路線に沿って、 1934年にマンハッタン区に、当時は廃線となっていた10番街と11番街の路面電車の高架バイパスとして建設されました。高架部分はその後廃線となり、35丁目の北側のトンネルは、ニューヨーク・ペンシルバニア駅行きのアムトラックの列車のみが利用しています（他のすべての列車は、スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道を利用してハーレム線に乗り入れます）。ウエストサイドラインの34丁目の南側の残存部分は、2009年から2014年にかけて建設された 線状の公園、ハイラインとして再オープンしました。

1867 年、 コーネリアス ヴァンダービルトは、アルバニーのハドソン川橋梁に関する策略の助けを借りて、アルバニーからバッファローまでを走るニューヨーク セントラル鉄道の経営権を獲得しました。1869 年 11 月 1 日、彼はこの鉄道を自身のハドソン川鉄道と合併させ、ニューヨーク セントラル アンド ハドソン川鉄道を設立しました。これにより、アルバニーからハドソン川東岸に沿って南にニューヨーク市まで鉄道網が拡張され、アルバニーから北のトロイまでリースされたトロイ アンド グリーンブッシュ鉄道が走っていました。

ヴァンダービルトの他の鉄道路線には、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、カナダ・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道などがありました。

スプイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道は1869年に路線特許を受け、1871年に開通した。ハドソン川沿いの列車が南東のニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に向かうため、ハーレム川の北岸を通るルートを提供した。列車は、ニューヨーク・セントラル鉄道が建設し1871年に開通したグランド・セントラル駅、またはポート・モリスの貨物施設に向かうことができた。開通当初から、この鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道によってリースされていた。

ジュネーブ・アンド・ライオンズ鉄道は1877 年に設立され、1878 年に開通しました。開通当初からニューヨーク・セントラル鉄道がリースしていました。これはシラキュースとロチェスターを結ぶ鉄道で、ライオンズの本線からジュネーブのオーバーン道路まで走っていました。1890 年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併されました。

1885年、1883年以来競合関係にあり、ハドソン川西岸からバッファローまでニューヨーク・セントラル鉄道と並行して線路を敷いていたニューヨーク・ウェストショア・アンド・バッファロー鉄道が、ウェストショア鉄道としてニューヨーク・セントラル鉄道に買収され、ウィーホーケン・ターミナルで旅客、貨物、車両フロート業務を展開した。ニューヨーク・セントラル鉄道は、1887年にピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道、1900年にボストン・アンド・アルバニー鉄道をそれぞれ引き継ぎ、両鉄道は独立して運営する子会社として存続した。ニューヨーク・セントラル鉄道の社長ウィリアム・H・ニューマンは1909年に辞任した。^[10]ニューマンは1901年以来社長を務めており、サミュエル・R・キャラウェイ（1898年にデピューの後任として社長に就任）の後任となった。^[11]

1914 年、11 の子会社の運営がニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道と合併し、ニューヨーク・セントラル鉄道が再編されました。合併当初から、この鉄道は公的にはニューヨーク・セントラル線と呼ばれていました。1935 年の夏、名称はニューヨーク・セントラル・システムに変更され、 1968 年にペンシルバニア鉄道と合併するまでその名前が維持されました。

クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道は、ビッグフォーとしても知られ、1889年6月30日にクリーブランド・コロンバス・シンシナティ・インディアナポリス鉄道、シンシナティ・インディアナポリス・セントルイス・シカゴ鉄道、インディアナポリス・セントルイス鉄道の合併により設立された。翌年、この会社は旧インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道の経営権を獲得した。1906年までに、ビッグフォーはニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。1930年まで独立して運営され、当時はビッグフォー路線と呼ばれていた。1930年、ニューヨーク・セントラル鉄道はミシガン・セントラル鉄道と「ビッグフォー」（クリーブランド・シカゴ・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道）の99年間のリース契約を取得した。^[12]

ニューヨーク州ウェストアルバニーの工場では車両の修理が追いつかなかったため、バッファロー東部のデピュー（1892年）、クロトン・オン・ハドソン（ハーモン工場、1907年）、ペンシルベニア州オークグローブ（エイビス工場、1902年）に工場が設立された。ハーモン工場は、列車がニューヨーク市に近づくにつれて機関車の動力が蒸気から電気に切り替わったため、特に重要であった。^[13]

ニューヨーク・セントラル鉄道の地形は概ね平坦で、ライバルであるペンシルバニア鉄道の山岳地帯とは明らかに異なる特徴を持っていた。ニューヨークからシカゴまでを含む主要路線のほとんどは川沿いで、ボストン・アンド・アルバニーのウェスト・アルバニー・ヒルとバークシャー・ヒルズを除いて大きな勾配はなかった。これは、ニューヨーク・シカゴ水位ルートを中心に建設された路線の広告から機関車の設計まで、多くのことに影響を与えた。^[14]

混雑した地域の周囲には多くのバイパスや遮断路が建設されました。

ジャンクション鉄道のバッファロー ベルト ラインは 1871 年に開通し、バッファローの北東への迂回路とダウンタウンを通る旅客列車のループ ルートを提供しました。1885 年に買収されたウェスト ショア鉄道は、ロチェスター周辺の迂回路を提供しました。ターミナル鉄道のガーデンビル カットオフは、バッファローを南東に迂回する直通交通を可能にし、1898 年に開通しました。

スケネクタディ迂回路はウェスト ショア鉄道への 2 つの接続から成り、これにより直通列車がスケネクタディのダウンタウンを迂回できるようになりました。プロジェクト全体が開通したのは 1902 年です。クリーブランド ショート ライン鉄道はオハイオ州クリーブランドのバイパスを建設し、1912 年に完成しました。1924 年には、アルフレッド H. スミス記念橋がハドソン川接続鉄道のキャッスルトン カットオフの一部として建設されました。これは、混雑したウェスト アルバニーターミナル エリアとウェスト アルバニー ヒルを 通る 27.5 マイルの貨物バイパスです。

1910年代にローマで無関係の再配置が行われ、エリー運河が再配置され、ローマのダウンタウンの南の新しい配置に拡張されました。ニューヨーク・セントラル鉄道の幹線はダウンタウンから南に移動し、新しい運河の南岸に移動しました。ダウンタウンの南東、ほぼ古い幹線が運河の経路を横切る場所に橋が建設され、南東へのアクセスが維持されました。ダウンタウンの西側では、古い幹線は廃止されましたが、真新しい鉄道線が建設され、ニューヨーク・セントラル鉄道の幹線から北にニューヨーク・セントラル鉄道の旧ローマ・ウォータータウン・アンド・オグデンズバーグ鉄道まで走り、ニューヨーク・セントラル鉄道のすべての直通交通がローマを迂回できるようになりました。

ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、山岳地帯での低速走行よりも、本線の平坦な軌道での速度に最適化されていました。このシステムの有名な機関車には、よく知られた4-6-4 ハドソン、特に1937～38年のJ-3a、4-8-2第二次世界大戦時代の1940年のL-3および1942年のL-4モホーク、1945～46年のSクラスナイアガラなどがあります。これらは高速の4-8-4機関車で、蒸気機関車愛好家 (鉄道ファン) からは同種の機関車の最高峰と見なされることがよくあります。

20世紀の最初の3分の2の間、ニューヨーク・セントラル鉄道は米国で最も有名な列車を何本か所有していた。 1902年に運行を開始した20世紀リミテッド（センチュリー）は、ニューヨーク市のグランド・セントラル駅とシカゴのラサール・ストリート駅の間を走り、レッドカーペットのような待遇とファーストクラスのサービスで知られる最も有名な列車だった。最後の運行は1967年12月2日から3日に行われた。

1930年代半ば、多くの鉄道会社が流線型の機関車を導入していましたが、ニューヨーク・セントラル鉄道がコモドール・ヴァンダービルトを導入するまで、すべてディーゼル電気機関車でした。ヴァンダービルトはニューヨーク・セントラル鉄道初の流線型蒸気機関車でした。^[15]

1936年、この鉄道会社は蒸気機関の流線型列車レクソール号を運行し、ドラッグストアのレクソール・チェーンの宣伝と会社の大会のためのスペース提供のため47州を巡回した。^[16]蒸気機関のセンチュリー号はウォーターレベル・ルートを辿り、1938年6月15日の流線型化以降、960.7マイルの旅を16時間で完了することができた（第二次世界大戦後の短期間では15時間30分で完了した）。また、ニューヨーク・シティからニューヨーク州北部を経由してバッファローやクリーブランドまで走ったニューヨーク・シティのエンパイア・ステート・エクスプレスや、ニューヨーク市とシンシナティ間を走ったオハイオ・ステート・リミテッドも有名であった。

1946年から1950年代半ばにかけて、センチュリーやその他のニューヨーク・シティ鉄道はシカゴでスーパー・チーフやシティ・オブ・サンフランシスコなどの西部の列車と寝台車を交換した。これらの車両には小部屋、ダブルベッドルーム、応接室があり、ニューヨーク市とロサンゼルスまたはサンフランシスコ（オークランド・ピア）間の寝台列車として運行された。^{[17] [18]}

ニューヨーク市は最新式の蒸気機関車を保有していたが、財政難のため、より経済的なディーゼル電気動力への転換を急いだ。ボストン・アルバニー線は1951年までに完全にディーゼル化された。^[19]オハイオ州クリーブランド以東の全線は、1953年8月7日（バッファロー以東）から1953年9月（クリーブランド・バッファロー間）の間にディーゼル化された。ナイアガラは1956年7月までに全線引退した。1957年5月3日、H7eクラス2-8-2ミカド型蒸気機関車1977号機が、同鉄道から引退した最後の蒸気機関車と伝えられている。^[20]しかし、北東部の鉄道経済は切迫した状況となり、この転換でさえも状況を改善することはできなかった。

ニューヨーク・セントラル鉄道の主な列車:

• 20世紀限定：ウォーターレベルルート経由ニューヨークからシカゴ（停車駅限定）1902-1967年
• コモドール・ヴァンダービルト：ウォーターレベルルート経由、ニューヨーク〜シカゴ（さらに数駅）
• レイクショア・リミテッド：ニューヨークからシカゴまでクリーブランド経由で運行し、ボストンとセントルイスへの支線も運行（1896～1956年、1971～現在）（1971年にアムトラックにより復活し、ニューイングランド州と統合）
• シカゴアン：ニューヨーク–シカゴ
• ペースメーカー：クリーブランド経由ニューヨーク-シカゴ全車特急
• ウルヴァリン：オンタリオ州南部とデトロイト経由でニューヨークからシカゴへ

• シカゴ・マーキュリー：シカゴ-デトロイト
• シンシナティ・マーキュリー：クリーブランド-シンシナティ
• クリーブランド・マーキュリー：デトロイト・クリーブランド
• デトロイト・マーキュリー：クリーブランド・デトロイト

• ニッカーボッカー：ニューヨーク・セントルイス
• サウスウェスタン・リミテッド：ニューヨーク〜セントルイス、1889年から1966年

• エンパイア ステート エクスプレス: ニューヨーク、バッファロー、クリーブランド間をエンパイア コリドー経由で 1891 年から現在まで (エンパイア サービスとしてニューヨーク州ナイアガラ フォールズまで)。
• クリーブランド・リミテッド：ニューヨーク-クリーブランド
• デトロイト: ニューヨーク – デトロイト
• グレート レイクス エアロトレイン: シカゴ - デトロイト/クリーブランド 1956 (特別実験軽量列車)
• ジェームズ・ウィットコム・ライリー：シカゴ・シンシナティ
• ミシガン州：シカゴ・デトロイト
• モーターシティスペシャル：シカゴ-デトロイト
• ニューイングランド州：ウォーターレベルルート経由ボストン-シカゴ 1938-1971年（ペン・セントラルが維持し、アムトラックでは復活したレイクショア・リミテッドと統合）
• ノーススター：ニューヨーク・クリーブランド、トロントとレークプラシッドへの支線
• オハイオ州立大学：エンパイア回廊経由ニューヨーク・シンシナティ
• オハイオ エクスプローラー: クリーブランド - シンシナティ 1956 - 1957 (特別実験軽量列車)
• トワイライト・リミテッド：シカゴ〜デトロイト

列車は、ニューヨークのグランド セントラル ターミナル、ニュージャージー州ウィホーケンのウィホーケン ターミナル、ボストンのサウス ステーション、シンシナティのシンシナティ ユニオン ターミナル、デトロイトのミシガン セントラル ステーション、セントルイス ユニオン ステーション、シカゴのラサール ストリート ステーションとセントラル ステーション (デトロイトとシンシナティ行きの一部列車) から出発します。

ニューヨーク・セントラル鉄道は、ニューヨーク州とマサチューセッツ州に通勤路線網を持っていた。ニューヨーク州ウェストチェスター郡には、マンハッタンのグランド・セントラル駅につながるハドソン線、ハーレム線、パトナム線があった（パトナム・ディビジョンの列車はニューヨーク州ハイブリッジで乗り換えが必要だった）。一方、ニュージャージー州とニューヨーク州ロックランド郡には、ハドソン川の西側にあるニューヨーク州ウィーホーケンとキングストンを結ぶ ウェスト・ショア線が通っていた。

ニューヨーク・セントラル鉄道は、他の多くの米国の鉄道会社と同様、第二次世界大戦後に衰退した。戦前に鉄道業界を悩ませていた問題が再浮上した。例えば、州際通商委員会(ICC) による過剰規制で鉄道の運賃が厳しく規制され、自動車やトラックとの競争も続いた。これらの問題に、1950 年代の航空サービスなど、さらに手ごわい競争が加わり、ニューヨーク・セントラル鉄道は長距離旅客輸送の集客を失い始めた。1956年の州際高速道路法により、国中の自動車旅行のための政府補助金付き高速道路網が構築され、自動車で旅行する人やトラックで貨物を運ぶ人が増えた。1959 年のセントローレンス海路の開通もニューヨーク・セントラル鉄道の貨物輸送に悪影響を及ぼした。コンテナ輸送は五大湖沿いの港に直接出荷できるようになり、東部と中西部の間の鉄道貨物輸送が不要になった。

ニューヨーク・セントラル鉄道は、鉄道インフラを固定資産税収入源とみなす政府から多額の税負担を負っていたが、これは州間高速道路には課せられていなかった。さらに悪いことに、ニューヨーク・セントラル鉄道を含むほとんどの鉄道会社は、第二次世界大戦中に乗客運賃に課せられた15%の税金を背負っており、これは戦争終結から17年後の1962年まで続いた。^[21]

1954年6月、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営陣は、ロバート・ラルフ・ヤングと彼が率いるアレガニー・コーポレーションとの委任状争奪戦に敗れた。 ^[22]

アレガニー社は、1920年代にクリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟によって築かれた不動産および鉄道帝国であり、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(C&O) とニッケル・プレート鉄道を支配していた。大恐慌の間、ヤングと投資家アラン・プライス・カービーの支配下に入った。

ヤングは鉄道の先見の明があるとみなされていたが、ニューヨーク・セントラル鉄道の状況は彼が想像していたよりも悪かった。約束を守れなかったヤングは1958年1月に配当金の支払いを停止せざるを得なくなった。同月後半、彼はフロリダ州パームビーチの邸宅で自殺した。^[23]

ヤングの自殺後、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営における彼の役割は、 1954年以来ヤングの下で​​ニューヨーク・セントラル鉄道で働いていたアルフレッド・E・パールマンが引き継いだ。鉄道の財政状態が悲惨であったにもかかわらず、パールマンは業務を合理化し、会社の資金を節約することができた。1959年、パールマンは営業赤字を770万ドル削減することができ、これによりニューヨーク・セントラル鉄道の株価は名目上1株あたり1.29ドルに上昇し、終戦以来見られなかった額の配当金を生み出した。1964年までに、彼はニューヨーク・セントラル鉄道の長期負債を1億ドル近く削減し、旅客赤字を4,200万ドルから2,460万ドルに減らすことができた。

パールマンは鉄道全体でいくつかの近代化プロジェクトも実施した。特筆すべきは、ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線で集中交通管制 (CTC) システムを使用し、4線あった本線を2線に減らしたことである。彼は多くのハンプヤードや分類ヤードの建設や近代化を監督したが、特に1924年にアルバニー南部に開設され、1966年に近代化された2,000万ドルのセルカークヤードが有名である。パールマンはジェット列車の実験も行い、自動車と飛行機の競争激化への解決策として、 B-36 ピースメーカー爆撃機から取り外した2つのJ47ジェットエンジンで動くバッドRDC車 ( M-497 ブラックビートル) を製作した。このプロジェクトは試作段階から出ることはなかった。

パールマンの削減の結果、鉄道の多くのサービスが縮小され、ニューヨーク周辺の通勤路線が特に影響を受けた。1958年から1959年にかけて、ウエストチェスター郡とパットナム郡のニューヨーク・セントラル鉄道のパットナム支線でサービスが停止され、ニューヨーク・セントラル鉄道はハドソン川を渡ってウィーホーケン・ターミナルに向かうフェリーサービスを廃止した。これは、ジャージーシティからアルバニーまでハドソン川西岸に沿って走る鉄道のウェストショア線に悪影響を及ぼし、アルバニーへの長距離サービスは1958年に廃止され、ジャージーシティとニューヨーク州ウェストヘイバーストロー間の通勤サービスは1959年に終了した。通勤サービスのほとんどをなくすことは、政府が鉄道の運行を義務付けたニューヨーク都市圏周辺のこれらの路線の頻繁な利用のために不可能であることが判明した。

多くの長距離および地域旅客列車が廃止されるか、サービスが格下げされ、ミシガン州、イリノイ州、インディアナ州、オハイオ州の路線ではプルマン車、パーラー車、寝台車が客車に置き換えられた。オールバニーとバッファローの間のエンパイア回廊ではサービスが大幅に削減され、バッファローからナイアガラフォールズまでのサービスは1961年に廃止された。1967年12月3日、有名なトゥエンティセンチュリーリミテッドを含むほとんどの主要長距離列車が廃止された。エンパイア回廊からニューヨーク州北部の支線サービスも徐々に廃止され、最後に廃止されたのは1965年4月24日のユティカとレークプラシッドの間のアディロンダックディビジョン線であった。ロチェスター、スケネクタディ、オールバニーにある鉄道の主要駅の多くは取り壊されるか放棄された。これらの削減によって節約は実現したものの、鉄道会社が再び支払い能力を取り戻すには、より恒久的な解決策が必要であることは明らかだった。

北東部の鉄道会社の多くが直面していた問題の 1 つは、鉄道輸送量が減少する一方で、鉄道市場が飽和状態にあったことです。NYC は、ペンシルバニア鉄道 (PRR) とボルチモア アンド オハイオ鉄道(B&O) という 2 大ライバルに加え、デラウェア ラカワナ アンド ウェスタン鉄道(DLW)、エリー鉄道、リーディング カンパニー、セントラル ニュージャージー鉄道、リーハイ バレー鉄道などの中規模鉄道とも競争しなければなりませんでした。

これらの鉄道会社の合併は、これらの会社にとって業務を合理化し、競争を減らす有望な方法に思われました。DL&W 鉄道とエリー鉄道は、1958 年に業務の合併を開始したときにある程度の成功を収め、最終的に1960 年に エリー ラカワナ鉄道が設立されました。

その他の合併では、バージニアン鉄道、ウォバッシュ鉄道、ニッケルプレート鉄道などがノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道(N&W) システムに統合され、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)、ウェスタン・メリーランド鉄道(WM)、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道 (C&O) が他の鉄道会社と統合してチェシーシステムが形成された。これらの合併の多くは、大幅な合理化と旅客サービスの削減によって成功した。

この傾向に従い、ニューヨーク・セントラル鉄道は 1950 年代半ばから合併の可能性のある鉄道会社を探し始め、当初は B&O、ミルウォーキー鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道が管理するニッケル・プレート鉄道との合併を模索していました。しかし、前述の合併とは異なり、ニューヨーク・セントラル鉄道との合併は、州際通商委員会の命令により維持が義務付けられていた地域および通勤旅客サービスをかなり広範囲に運営していたため、困難を極めました。

合併が成功する可能性のある十分な資本を持つ唯一の他の鉄道会社は、ニューヨーク・セントラル鉄道の最大のライバルである PRR だけであることがすぐに明らかになりました。PRR 自体もまだ大きな旅客輸送量を持つ鉄道会社でした。両鉄道の合併交渉は 1955 年にはすでに議論されていましたが、州際通商委員会の干渉、運営組合の反対、競合鉄道会社の懸念、両社自体が合併計画を策定できないことなど、いくつかの要因により遅れ、10 年以上も進展が遅れました。

二つの大きな論点は、合併に際してどちらの鉄道会社が過半数の経営権を持つべきかということに集中していた。1950年代から1960年代にかけてのパールマンの経費削減により、NYCはPRRよりも財政的に健全な状況にあった。しかし、ICCはPRR社長スチュアート・T・サンダースの強い要請を受け、PRRがNYCを吸収することを望んだ。もう一つの論点は、ICCが破産したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（通称ニューヘイブン）を新システムに強制的に組み込ませたいと考えていたことであり、ICCは1969年にこれを実行したが、これには両社とも強く反対した（十分な財政的理由があった）。結局、この二つの論点が新しいペン・セントラル鉄道の終焉につながった。

1968年1月26日、ニューヨーク・セントラル鉄道の最後の旅客列車の時刻表が発効した。最終時刻表ではPRRとの合併を見越して大幅に短縮されたスケジュールが明らかになった。20世紀リミテッドを含むほとんどのローカルおよび長距離旅客列車の運行は1967年12月3日に終了した。^[24]

1968年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道はペンシルバニア鉄道に吸収され、ペンシルバニア鉄道はペンシルバニア・ニューヨーク・セントラル運輸会社に改名され、最終的にはペン・セントラル運輸会社（PC）に改名され、ニューヨーク・セントラルのパールマンがPCの社長に選出された。^[25] PCは、1969年にICCが赤字のニューヘイブンを鉄道に組み入れさせたことですぐに負債を抱えることとなった。^{[23]さらに、パールマンとPCのCEO}スチュアート・T・サンダースの間で対立があり、パールマンはPCの貨車リストを刷新するために2500万ドルを要求したが、後者はそれを断り、パールマンは辞任した。^{[26] [27]}

両社の企業文化の対立、労働組合の利益、互換性のない運営システムやコンピュータシステムは、成功の望みを台無しにした。さらに、利益を上げているように見せるために、取締役会は鉄道会社の準備金を株主への配当金の支払いに充てることを承認した。それにもかかわらず、1970年6月1日、ペン・セントラル鉄道は破産を宣告した。これは、当時米国で最大の民間破産であった。^[27]破産保護下で、ペン・セントラル鉄道が他の鉄道会社に負っていた未払いの債務の多くは凍結されたが、他の鉄道会社がペン・セントラル鉄道に負っていた債務は凍結されなかった。これは、すでに脆弱だった鉄道業界全体に波及し、エリー・ラカワナ、ボストン・アンド・メイン、ニュージャージー中央鉄道、リーディング・カンパニー、リーハイ・バレーなど、他の北東部の鉄道会社の多くを破産に追い込んだ。^[27]

ペン・セントラル鉄道は、米国における民間資金による旅客鉄道サービスの最後の希望であった。破産を受けて、リチャード・ニクソン大統領は1970年鉄道旅客サービス法に署名し、これにより国立鉄道旅客公社（通称アムトラック）が設立された。これは政府補助の鉄道システムである。1971年5月1日、アムトラックは米国のほとんどの地域および長距離都市間旅客列車の運行を引き継いだ。^{[28]アムトラックは最終的に、ボストンとワシントンD.C.を結ぶ電化路線で、主にPRRとニューヘイブンシステムから引き継いだ}北東回廊の所有権を引き継ぐことになる。ペン・セントラル鉄道とその他の鉄道会社は、破産状態にありながら、その後 5 年間は通勤列車の運行義務を負い、最終的には 1976 年に新しく設立されたコンレールに引き渡されました。ペン・セントラル鉄道とその他の北東部の鉄道会社は、乗客不足という重荷が解消されれば、収益性の高い状態に立て直せるだろうという希望もありました。しかし、それは叶わず、各鉄道会社は破産から立ち直ることはできませんでした。

コンレールは正式にはコンソリデーテッド・レール・コーポレーションで、ペン・セントラル鉄道やその他の倒産した鉄道会社の貨物事業を救済するために米国政府によって設立され、1976年4月1日に営業を開始しました。 ^[27]前述のように、コンレールはニューヨーク州、コネチカット州、ボストン周辺のハドソン渓谷下流全域にわたるペン・セントラル鉄道の通勤路線の管理を引き継ぎました。1983年に、これらの通勤サービスはニューヨーク州とコネチカット州では州が出資するメトロノース鉄道に、マサチューセッツ州ではマサチューセッツ湾交通局に引き継がれました。コンレールは1990年代までに収益を上げ、その後も続く合併の流れの中で他の大手鉄道会社数社から買収を求められましたが、最終的に1999年に その資産はCSXとノーフォーク・サザン鉄道に吸収されました。

コンレールは、業務の合理化を図るため、ニューヨーク市と PRR の線路を何マイルも放棄せざるを得ませんでした。しかし、ニューヨーク市のシステムの大部分は今もそのまま残っており、CSX とアムトラックの両方が使用しています。現在も使用されている路線には、ニューヨークとシカゴを結ぶ有名なウォーター レベル ルート、これらの地点を結ぶ旧ボストン & アルバニー線、インディアナ、イリノイ、アイオワを通るカンカキー ベルト ルート、ジャージー シティとアルバニー郊外のセルカークを結ぶウェスト ショア線などがあります。セルカークには、旧ニューヨーク市 (現在の CSX) のセルカーク ヤードがあり、国内で最も忙しい貨物ヤードの 1 つです。

1998年6月6日、コンレールの大半はノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道に分割された。ニューヨーク・セントラル鉄道LLCはコンレールの子会社として設立され、CSXが運営する路線を保有していた。これにはオハイオ州クリーブランドまでの旧ウォーターレベル路線（旧PRRフォートウェイン線がコンレールの下で格下げされたため、クリーブランド・シカゴ間はノーフォーク・サザン鉄道が運営）、クリーブランド・セントルイス間のビッグフォー路線、その他ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線、および他社の様々な路線が含まれ、NYC報告マークも引き継いだ。CSXは最終的にコンレールの運営合理化の一環としてこの子会社を完全に吸収した。

• エラスタス・コーニング（1853–1865）
• コーネリアス・ヴァンダービルト(1867 – ?)
• ジェームズ・H・ラター（1883–1885）
• ショーンシー・M・デピュー（1885–1898）
• サミュエル・R・キャラウェイ（1898–1901）
• ウィリアム・C・ブラウン (? – 1914)
• アルフレッド・H・スミス（1914年 - 1918年、1919年 - 1924年）
• パトリック・E・クロウリー（1924–1931）
• フレデリック・E・ウィリアムソン（1931年～1944年）
• グスタフ・メッツマン（1944–1952）
• ウィリアム・ホワイト（1952–1954）
• ロバート・R・ヤング（1954–1958）
• アルフレッド・E・パールマン（1958年～1968年）

• 国立ニューヨーク・セントラル鉄道博物館（インディアナ州エルクハート）
• ジョージ・ヘンリー・ダニエルズ、広報担当
• ニューヨーク・セントラル・タグボート13、鉄道船の牽引に使用
• フォートラックニュース、企業出版物

ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク・セントラル鉄道に関連するメディアがあります。

• ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会
• 国立ニューヨーク中央鉄道博物館 2007年9月5日アーカイブ、Wayback Machineにて
• 「ニューヨーク・セントラル鉄道の公共時刻表」。2021年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年4月22日閲覧– canadasouthern.com経由。
• 蒸気機関車（1938年のドキュメンタリー）
• インターネット アーカイブにあるニューヨーク セントラル鉄道に関する作品