ミシガン・セントラル鉄道

ミシガン・セントラル鉄道（報告記号 MC）は、もともと1832年にデトロイト（ミシガン州）とセントジョセフ（ミシガン州）間の鉄道サービスを確立するために設立されました[2]。この鉄道は後に米国のミシガン州、インディアナ州^、イリノイ州、およびカナダのオンタリオ州で運営されました。1867年頃以降、この鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道によって管理され、後にペン・セントラル鉄道、さらにコンレールの一部となりました。1998年のコンレール解体後、ノーフォーク・サザン鉄道が現在、旧ミシガン・セントラル鉄道の線路の多くを所有しています。

1925年末、MCは1,871マイル（3,011 km）の道路と4,139マイル（6,661 km）の線路を運営し、その年の収益貨物輸送量は4,304,000トンマイル、旅客輸送量は6億マイルと報告された。

• ミシガン・セントラル鉄道^[3]
  • バトルクリーク・アンド・ベイシティ鉄道 1889
  • ブキャナン・アンド・セント・ジョセフ・リバー鉄道 1897
  • ミシガン中央鉄道 1837–1846
    • デトロイト・アンド・セントジョセフ鉄道 1831-1837
  • デトロイト・アンド・ベイ・シティ鉄道 1881
  • デトロイト・シャルルボワ鉄道 1916
    • フレデリック・アンド・シャルルボワ鉄道 1901
  • デトロイト川トンネル会社鉄道 1918
  • ジャクソン、ランシング、サギノー鉄道 1871
    • アンボイ、ランシング、トラバース湾鉄道1866
    • グランド・リバー・バレー鉄道 1870
  • ジョリエット・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道 1851
  • カラマズー・アンド・サウスヘブン鉄道 1870
  • ミシガン・エアライン鉄道 1870
  • ミシガン・ミッドランド・アンド・カナダ鉄道 1878
  • サギノーベイ・アンド・ノースウェスタン鉄道 1884
    • ピンコニング鉄道 1879
      • グレンコー、ピンコニング、レイクショア鉄道 1878
  • セントルイス、スタージス、バトルクリーク鉄道 1889

デトロイトとミシガン州セントジョセフを結ぶ路線は、もともと1830年に計画され、セントジョセフまで鉄道でデトロイトとシカゴの間を輸送し、そこから船でシカゴまで輸送するサービスを目的としていた。デトロイト・セントジョセフ鉄道は1831年に150万ドルの資本金で設立された。^{[4]鉄道の建設は実際には1836年5月18日に始まり、デトロイトの「キングスコーナー」から始まった。キングスコーナーは当時ジェファーソン通りと}ウッドワード通りの南東の角の名称だった。しかし、ここはミシガン中央駅の場所ではなく、この建物の代わりに建設されたようだ。

この小さな民間組織はすぐに民間市場で安い土地を確保するのに問題を抱え、プロジェクトの中止が議論されました。デトロイト市はプロジェクトに 5 万ドルを投資しました。ミシガン州は 1837 年に鉄道会社を買収し、500 万ドルを投資して救済しました。現在州所有となっているこの会社は、ミシガン中央鉄道と改名されました。

1840年までに鉄道会社は再び資金不足に陥り、デトロイトとミシガン州デクスターの間の線路しか完成していなかった。1846年、州は鉄道会社を新たに設立されたミシガン・セントラル社に200万ドルで売却した。この時までに鉄道はミシガン州カラマズーまで到達しており、距離は143.16マイル（230.39 km）であった。^[5]

新しい民間企業は、ヤードに60ポンド以上のTレールを敷設して鉄道を完成させること、また、州が敷設したレールの質が悪かったため、カラマズーとデトロイト間の粗悪なレールを同等の品質のレールに交換することを約束した。新しい所有者は、1849年までにミシガン湖岸までの残りの約74.84マイル（120.44 km）の線路を建設することでこの義務を果たした。しかし、セントジョセフではなく、ニューバッファローに向かった。これは、シカゴまで道路を延長することに決めたためである。これにより、ミシガン州（ローワー半島）の最初の横断が完了した。^[2]

これには、他の2つの州を通過し、2つの州議会から許可を得ることが必要だった。このプロセスを容易にするために、彼らは1851年にジョリエット・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道を買収した。こうして彼らは1850年までにインディアナ州ミシガンシティに到達し、1852年にはイリノイ・セントラル鉄道のシカゴ中心街への線路使用権を使用してイリノイ州ケンジントン（現在のシカゴ南部の地区）までの路線を完成させた。完成した鉄道は全長270マイル（430 km）だった。^[5]同年、デトロイトからシカゴまで最初の列車が走った。^[2]

最初の修理工場は1851年にミシガン州デトロイトの海辺の20エーカーの土地に建てられました。1873年に修理工場はリバーノア通り沿いの市の西側にあるより広い土地に移転し、当時は2つの機関庫と自動車修理工場で構成されていました。^{[6] 1919年に新しい貨物および機関車のターミナルが}ミシガン州ナイルズに建設されました。しかし、蒸気時代の主な機関車および自動車修理工場は1871年に設立されたミシガン州ジャクソンにありました。これらの工場は1949年の石炭ストライキ中に閉鎖され、動力がディーゼルエンジンに転換されたため再開されることはありませんでした。

ミシガン・セントラル鉄道（MCR）は、シカゴとデトロイトの間で主に旅客列車を運行していた。これらの列車は、ローカル列車からウルヴァリンまで多岐にわたっていた。1904年、MCRは、デトロイトとニューヨーク間の最も直接的なルートを運行していたカナダ・サザン鉄道（CSR）の長期リースを開始した。CSRの幹線は、ウィンザーとフォート・エリーの間のオンタリオ州南西部の中心部を横切っていた。^[7]

カナダ部門旅客サービスとして知られるこの新しいサービスは、1920年代初頭から大きな急増を見せた。1920年から1922年にかけて、伝説的なウルヴァリン旅客列車がCSR本線に沿って週5日、2つのセクションで運行された。 ^[8]その後、1923年の夏には、東行きのウルヴァリンがデトロイトからバッファローまで、カナダ国内で予定された停車なしで運行を開始し、4時間50分で旅行するという前例のない成果を上げた。^[9]同じ夏、カナダ部門は1日あたり2,300人の乗客を輸送していた。10年後には、205台のJ-1クラスハドソン（これまでに設計された旅客サービス用機関車の中で最も強力なものの1つ）の車両がCSR本線に沿って乗客を運んでいた。^[10]しかし、1930年代までにはウルヴァリンはルートのカナダセクションに停車するようになった。^[11]また、1940年代後半には、エンパイア・ステート・エクスプレスがバッファローからオンタリオ州南西部まで通っていたが、デトロイトで終点となった。^[12]

ミシガン・セントラル鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道システムの独立した子会社であった間、旅客列車はイリノイ・セントラル鉄道のセントラル駅（シカゴ）をテナントとして停車していた。1950年代にMCの運営がニューヨーク・セントラル鉄道に完全に統合されると、列車はニューヨーク・セントラル鉄道のラサール・ストリート駅の本拠地に再配置され、 20世紀リミテッドなど他のニューヨーク・セントラル鉄道の列車が停車した。ミシガン・セントラル鉄道は契約違反で訴訟を起こし、ミシガン・セントラル鉄道のリースがさらに数年間続いたため勝訴した。シカゴからインディアナ州ポーターまでのミシガン・セントラル鉄道の路線は、ほぼそのまま残っている。サウス・ショア線と共有していたケンジントン・インターチェンジは撤去された。これらの線路は現在インディアナ・ハーバー・ベルト鉄道の所有であり、インターチェンジの手前で終わっている草に覆われた短線路である。インディアナ・ハーバー・ベルト鉄道のギブソン・ヤード周辺の線路も一部撤去された。シカゴのダウンタウンにあったミシガン・セントラル鉄道のサウス・ウォーター・ストリート貨物線路もなくなっていた。ミシガン・セントラル鉄道のデトロイト線を運行するアムトラックの列車は、現在、ポーターまで旧ニューヨーク・セントラル鉄道を使用し、そこでミシガン・セントラル鉄道で北に曲がる。旅客設備は、親会社のニューヨーク・セントラル鉄道のものとほぼ同様であった。通常、これはEMD E シリーズ機関車とプルマン・スタンダード軽量車両を意味していた。ゼネラル・モーターズ(エレクトロ・モーティブ部門) はミシガン・セントラル鉄道の主要顧客であったため、アルコまたはゼネラル・エレクトリックの機関車の使用は一般的ではなかった。

自動車が登場する前、ミシガン・セントラル鉄道は主に天然資源の運搬業者だった。ミシガン州には当時、木材の埋蔵量が多く、ミシガン・セントラル鉄道は州の東西および南北に路線を所有し、利用可能なすべての資源を活用していた。デトロイトを震源地として、自動車が最も支配的な商業勢力の1つとして登場した後は、ミシガン・セントラル鉄道は自動車および自動車関連部品の運搬業者となった。ミシガン・セントラル鉄道はシカゴに直通する数少ないミシガン州の鉄道会社のひとつであり、ペレ・マルケット鉄道、ペンシルベニア鉄道、グランド・トランク鉄道、アナーバー鉄道など、ミシガン州で運行する他のほぼすべての鉄道会社とは異なり、湖を横断するフェリーを運行する必要がなかった。ミシガン・セントラル鉄道は、アッパー半島へのフェリーサービスとオンタリオへの川を渡るフェリーサービスの共同所有者であったが、これらのルートはシカゴを迂回するものではなかった。

ミシガン・セントラル鉄道 (MCR) と当時の親会社であるニューヨーク・セントラル鉄道 (NYC) は、オンタリオ州南西部のウィンザーからナイアガラフォールズまで路線を持つカナダ・サザン鉄道(CSR) を所有していた。この鉄道は1883年からデトロイト川で貨車輸送サービスを運営しており、 ^[13]ミシガン州デトロイトとオンタリオ州ウィンザーの間のデトロイト川の下に沈埋トンネルを掘ったほか、ナイアガラフォールズに MCR のカンチレバー橋を建設した。この橋は後に 1925 年に鋼製アーチ橋に架け替えられた。貨車輸送サービスはデトロイト川トンネルの完成とともに終了した。

カナダ サザン鉄道の経営権は MCR から NYC、その後ペン セントラル、そしてコンレールへと移りました。1985 年、カナダ サザン鉄道はカナダ国鉄とカナダ太平洋鉄道の 2 社に売却されました。

ミシガン中央鉄道橋は1925年2月に開通し、21世紀初頭まで使用されていました。この橋は、 1883年にコーネリアス・ヴァンダービルトによって建設が開始されたナイアガラ・カンチレバー橋に代わるものでした。古い橋は、新しいMCR橋の運用開始に伴い廃棄されました。MCRカンチレバー橋は、廃棄されてからかなり経った2006年に北米鉄道殿堂入りを果たしました。殿堂入りの報告書では、「北米：施設と構造物」のカテゴリーで、鉄道業界におけるその重要性について論じられています。^{[14] [15]}

ミシガン・セントラル鉄道を除くミシガン州の主要鉄道はすべて、ミシガン湖を渡る鉄道連絡船サービスを運営していた。MCは、デトロイトからシカゴまで、ミシガン州南部を横断する最短ルートを持っていた。ミシガン・セントラル鉄道は、ミシガン州のどの鉄道よりもシカゴへのアクセスが良かった。ミシガン・セントラル鉄道は、1984年までSSチーフ・ワワタムを運航していたマキナック運輸会社の一部を所有していた。チーフ・ワワタムは、前方積載式の手動燃焼式石炭給油蒸気船だった。1984年に長らく待たれていた引退を迎え、自由世界で最後の手動燃焼式蒸気船となった。チーフ・ワワタムは、はしけ船に改造された状態で、2009年まで運航を続けた。ウィスコンシン海洋博物館は、チーフ・ワワタムのエンジン1台を回収し、修復した。汽笛、舵輪、電信機、家具など、この船の他の遺物は、マキナックシティのマキナック島州立公園委員会によって保存されている。トンネルを通れない高さや幅のある荷物を運ぶために、車両用フロートもデトロイト川を渡ってオンタリオ州ウィンザーまで運行された。

ミシガン・セントラルの主な競争相手は以下の通りである。^[要出典]

• グランドトランク・ウェスタン、カナディアン・ナショナルが管理（業務は統合され、現在は CN として運営）
• Pere Marquette 、 C&Oが管理(1947 年に正式に合併し、現在はCSXが所有)
• アナーバー（当時はワバッシュが管理、現在はグレート・レイクス・セントラル鉄道と新設のアナーバー鉄道が所有）（1988年）
• ペンシルバニア鉄道（MC/NYC と合併してペン セントラル鉄道となり、その後コンレールに統合。複数の鉄道会社が所有）

1918年6月22日、ミシガン・セントラル鉄道の兵員輸送列車の機関士が居眠りをし、インディアナ州ハモンド近郊で停車していたハーゲンベック・ウォレス・サーカス鉄道の列車の後部に衝突した。この事故で86人が死亡、127人が負傷した。^[16]

1921 年 2 月 27 日、ミシガン セントラル鉄道の「カナディアン」号がインディアナ州ポーターで赤信号を無視し、ニューヨーク セントラル鉄道の「インターステート エクスプレス」号の前のダイヤモンド踏切に進入しました。「カナディアンの」機関車は脱線装置に衝突し、枕木に乗って踏切を滑り抜け、踏切のフロッグによって線路から外されましたが、列車の炭水車と最初の数両は枕木に乗り上げたまま脱線したままでした。列車はミシガン セントラル鉄道の機関車が踏切から約 400 フィート離れたところで停止し、最初の客車が踏切をふさいでいました。「インターステート エクスプレス」機関車 (NYC 4828) は木製の客車の横に衝突して客車を破壊し、35 人の乗客が死亡、11 人が負傷しました。機関車 4828 号は客車に衝突して脱線し、右に外れました。機関士が地面に突っ込み、機関車は急に回転して横転し、来た方向を向いた。機関士と機関助手は事故で死亡し、死者数は37人となった。^[17]

ミシガン州ジャクソンにあるMCRジャクソン駅は1873 年に開業し、北米で最も古くから継続して運営されている旅客駅です。

ミシガン州デクスターの鉄道駅は、火事で焼け落ちた旧駅舎の代わりとして建設されました。1950 年代初頭まで旅客列車の運行に使用されていました。現在、この駅舎はアナーバー鉄道模型クラブの本拠地となっており、毎月第 1 水曜日にはオープン ハウスが開催されます。また、古い踏切信号機や荷物カートなど、鉄道にまつわる記念品も展示されています。

ミシガン・セントラルはデトロイトのミシガン・セントラル駅の所有者であった。1913年に開業したこの建物はボザール様式の建築で、ニューヨーク市のグランド・セントラル駅も設計したウォーレン・アンド・ウェットモア社とリード・アンド・ステム社が設計した。そのため、ミシガン・セントラル駅はニューヨークの有名な鉄道駅によく似ている。当時は世界で最も高い鉄道駅であった。^[18]

ミシガン中央駅は1988年にアムトラックが最後に使用した後、大規模な破壊行為の被害に遭った。その後30年間、再開発の提案や構想がいくつか出されたが、どれも実現しなかった。改修の見積もり費用は8000万ドルだったが、所有者は適切な利用方法を見つけることが資金調達よりも大きな問題であると考えた。^[19]国家歴史登録財に登録されているにもかかわらず、デトロイト市議会は2009年4月に駅を取り壊す決議を可決した。^[20]市議会はデトロイト住民のスタンリー・クリスマスの強い反対に遭い、クリスマスは1966年の国家歴史保存法を理由にデトロイト市を相手取り、取り壊しの中止を求めて訴訟を起こした。^{[21] [22]駅は}ゴッドフリー・レッジョの映画「ナコイカッツィ」の前半に登場し、マイケル・ベイ監督の「アイランド」や「トランスフォーマー」など多くの映画で使用されている。 2018年5月、フォード・モーター社は、同社の新しいコークタウンキャンパスの礎となる多目的施設への再開発のためにこの建物を購入しました。

ミシガン州ナイルズにあるミシガン・セントラル駅も有名で、いくつかのハリウッド映画に登場しています。この駅は国家歴史登録財に登録されています。

ミシガン セントラル鉄道駅 (ミシガン州バトル クリーク) は1888年 7 月 27 日に開業しました。デトロイトのロジャースとマクファーレンがこの鉄道駅を設計しました。この駅は 19 世紀後半にデトロイトとシカゴの間に建てられたリチャードソン ロマネスク様式の駅の 1 つです。トーマス エジソン、ウィリアム ハワード タフト、ジェラルド フォード両大統領もこの駅を訪れました。この鉄道駅は 1918 年にニューヨーク セントラル鉄道、1968 年にペン セントラル鉄道、1970 年にアムトラックが買収しました。この鉄道駅は 1971 年に国家歴史登録財に登録され、現在はクララズ オン ザ リバー レストランになっています。

ミシガン州オーガスタとゲールズバーグの間に位置するこの巨大な鉄筋コンクリートの建物は、デトロイトからシカゴへの幹線道路の上に立っています。1923 年に建設され、蒸気機関車の燃料補給と給水に使用されていました。第二次世界大戦後、ディーゼル エンジンが登場したため、使用されなくなりました。

ミシガン州アナーバーにある旧ミシガン中央駅は、1886年に建てられた花崗岩の石造りの建物で、スピア・アンド・ローンズのフレデリック・スピアによって設計され、国家歴史登録財に登録されており、現在はガンディ・ダンサー・レストランが入っています。^[23]

ミシガン・セントラル鉄道は、インディアナ州ミシガンシティのトレイル・クリークにも旋回橋を建設し、運営していた。この旋回橋は、親会社のニューヨーク・セントラル鉄道が所有するスプイテン・ダイビルの可動スパンに似ているが、アプローチ・スパンがない。この旋回橋は現在も運用されており、アムトラックが所有している。

現在、ミシガン・セントラル鉄道特有の歴史的な設備は存在しない。蒸気機関車時代以降、ほぼすべての設備にニューヨーク・セントラル鉄道用の文字が付けられている。ニューヨーク・セントラル鉄道の一般的な機関車や車両の多くは、イリノイ鉄道博物館やインディアナ州エルクハートの国立ニューヨーク・セントラル鉄道博物館などの場所に保存されている。後者にはニューヨーク・セントラル鉄道の塗装を施した見本となる客車が展示されているが、2両の客車は実際にはイリノイ・セントラル鉄道の遺産である。E8と展望車はニューヨーク・セントラル鉄道のオリジナルの設備であり、ディーゼル化後にミシガン・セントラル鉄道で使用された可能性が高い。ミシガン州デクスターの駅の周囲には、古い踏切信号機や手荷物カートなど、鉄道にまつわる記念品がいくつかある。

ミシガン・セントラル鉄道は、数十年にわたり「ペーパー」鉄道に過ぎず、1970年代後半から線路を所有していなかったが、1995年12月7日にユナイテッド鉄道（ペン・セントラル鉄道の子会社）に吸収合併された。今日、ノーフォーク・サザン鉄道は、1980年代初頭に放棄されなかった線路のほとんどを所有している。レイク・ステート鉄道は現在、ベイシティからゲイロードまでの旧デトロイト・マキナックシティ線の残存部分を運行しており、この線路はミシガン州が部分的に所有している。CASOの残存部分は、何年もほとんどまたは全く利用客がいなかったため、2011年にカナディアン・ナショナル鉄道によって大部分が放棄された。アムトラックは、ポーター（インディアナ州）からカラマズー（ミシガン州）までのデトロイト線を所有しており、ミシガン州はそこからディアボーン（ミシガン州）までの線路を所有している。この線路は計画中の「高速」線であり、2012年初頭に線路の一部が時速110マイルの運行に変更され、さらにアップグレードが計画されている。アムトラックは、古いウルヴァリンという名前で、シカゴ・デトロイト・ポンティアック鉄道を毎日片道3本運行しています。ポートヒューロン鉄道（ブルーウォーター）もこの路線を東はミシガン州バトルクリークまで利用しています。カラマズーとナイルズはどちらも古いミシガン中央駅をそのまま残しており、ナイルズ駅は時々映画に登場します。また、ドワギアック駅は、MCRRによって建設されたアムトラックが使用しています。

2007年7月、ノーフォーク・サザン鉄道は、ミシガン・セントラル本線のカラマズー・デトロイト区間を売却するため、短距離路線の持株会社であるワトコ社と交渉していた。この提案は地上交通委員会に提出され、2007年9月にアムトラックによって正式に承認された。 ^{[24] [25]} 2007年12月、地上交通委員会は、ノーフォーク・サザン鉄道とワトコ社の関係を懸念して、この計画を却下した。労働組合は、実質的に運輸業ではない会社に業務を移管することについて懸念を示していた。その場合、異なる労働規制が適用されることになるからである。^[26]

• ニューヨーク州ナイアガラフォールズとオンタリオ州ナイアガラフォールズを結ぶミシガン中央鉄道橋
• ミシガン州デトロイトとオンタリオ州ウィンザーを結ぶミシガン・セントラル鉄道トンネル

• ミシガン州のインターネット鉄道歴史博物館の MCRR ホームページ
• アメリカ議会図書館所蔵の歴史的な鉄道地図
• 北米鉄道殿堂 | 殿堂入り者 | 2013 年 8 月
• 鉄道事故：ボツフォードヤードの MCRR、ミシガン州カラマズー、1924 年
• ナイルズ・サウスベンド支店の写真
• ミシガン中央駅、ミシガン州デトロイト
• デトロイトの歴史 1780-1850; 金融と商業。バートン。114-122
• タッカバリーのミシガン州地図帳 ウォーリング。146-147