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| 2008年チャッツワース列車衝突事故 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 先頭客車を突き破って横転したメトロリンクの機関車の前で救助作業員らが作業中（左） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 詳細 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 日付 | 2008 年 9 月 12 日4:22:23 PDT (23:22:23 UTC) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | カリフォルニア州ロサンゼルス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | ベンチュラ郡境 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | メトロリンク ユニオンパシフィック鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 事件の種類 | 衝突 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 原因 | 携帯電話の使用による注意散漫のため信号で停止しない | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 列車 | メトロリンク旅客列車 ユニオンパシフィック貨物列車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 死亡者（数 | 25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 怪我した | 135 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ダメージ | 7,100,500米ドル以上[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2008年チャッツワース列車衝突事故は、2008年9月12日午後4時22分23秒PDT（UTC 23時22分23秒）に、米国カリフォルニア州 ロサンゼルスのチャッツワース地区で、ユニオン・パシフィック鉄道の 貨物列車とメトロリンク 通勤鉄道の 旅客列車が 正面衝突したときに発生しました。
衝突現場は、ストーニーポイントの東側にあるメトロリンクベンチュラカウンティ線の単線のカーブ区間だった。衝突の原因を調査した国家運輸安全委員会（NTSB）によると、メトロリンクの列車は、対向する貨物列車が運行管理者から優先権を与えられていた単線区間に入る前に赤信号を通過したという。NTSBは、メトロリンク列車の機関士である46歳のロバート・M・サンチェスが勤務中にテキストメッセージを送信していて気を取られていたため衝突の責任を負ったと結論付けた。サンチェスは事故で死亡した。
この多数の死傷者が出た事故は、ロサンゼルス市と郡の両方による大規模な緊急対応を招いたが、身体的外傷の性質と程度は利用可能なリソースを圧迫した。最初に対応した警官トム・ガストフソンは、事故を「人間の言葉では言い表せない」と表現した。対応には、ロサンゼルス警察（LAPD）から要請された最初の対応部隊として、カリフォルニア緊急移動巡回捜索救助隊（CEMP）が含まれていた。25人が死亡したこの衝突事故は、メトロリンク史上最悪の死者数となった。多くの生存者は長期間入院したままだった。
弁護士らはすぐにメトロリンクに対して訴訟を起こし始めた。この衝突事故は、広報、緊急管理、安全性など、さまざまなテーマに関する国民の議論を巻き起こし、再活性化させた。この議論は、2008年の鉄道安全改善法など、さまざまな規制や立法措置の推進につながった。
衝突
メトロリンク通勤列車111号は、25万ポンド（110トン）のEMD F59PH機関車（SCAX 855）が3両のボンバルディア・バイレベル客車を牽引し、午後3時35分PDT（22:35 UTC）[2]にロサンゼルス市内のユニオン駅を出発し、西行きで郊外ベンチュラ郡のムーアパークに向かった。約40分後、同列車は222人を乗せてチャッツワース駅を出発し、約1.25マイル（2km）走行したところで東行きのユニオン・パシフィック鉄道のローカル貨物列車と正面衝突した。[3]貨物列車は2両のEMD SD70ACe機関車、8485号と8491号に牽引され、17両の貨車を牽引していた。[4]メトロリンクの機関車は後方に伸縮して最初の客車の客室に突っ込み、火災が発生した。[5]機関車3両、先頭のメトロリンク客車、貨車10両が脱線し、先頭の機関車2両と客車が転倒した。[4] [6]
この衝突は、メトロリンクの旅客列車の機関士である46歳のロバート・M・サンチェスが、単線区間に進むのは安全ではないことを示す赤の停止信号に従わなかったために発生した。 [7] NTSBによると、ポモナの遠隔制御センターにある列車ディスパッチャーのコンピューターには、衝突前に警告が表示されなかった。[8]メトロリンクは当初、ディスパッチャーが列車乗務員に連絡して警告しようとしたが無駄だったと報告した。[9]しかし、NTSBはこの報告と矛盾し、ディスパッチャーは衝突後に初めて問題に気づき、旅客列車の車掌から最初に通知を受けたと述べた。[10]
衝突当時、両方の列車は互いに接近していた。メトロリンク列車の乗客の少なくとも1人が、衝突の直前に貨物列車がカーブを曲がってくるのを見たと報告している。[11]後部車両に乗っていて衝突で負傷した旅客列車の車掌は、衝突後に突然完全に停止するまで、列車は時速40マイル（64 km/h）で走行していたと推定している。[11] NTSBは、旅客列車は時速42マイル（68 km/h）で走行していたと報告した。[10]貨物列車は衝突のわずか2秒前に機関士が緊急空気ブレーキを作動させた後、ほぼ同じ速度で走行していたが、メトロリンクの機関士は列車にブレーキをかけなかった。[12]
位置
衝突は、カリフォルニア州道118号線のすぐ南、チャッツワースヒルズアカデミー近くのヘザー・リー・レーンとアンドラ・アベニューの交差点付近にある長さ500フィート（150メートル）の28号トンネルから貨物列車が現れた後に発生した。衝突は、サンフェルナンド・バレーの北西端に位置するロサンゼルス地区のチャッツワースで発生した。[13]列車は、 1904年3月20日にサザン・パシフィック社が海岸線の線形を改善するために開通させたモンタルボ・カットオフの一部であるメトロリンク・ベンチュラ・カウンティ線で衝突した。[14]メトロリンクは、1990年代にサザン・パシフィック社（現在はユニオン・パシフィック社が所有）からこの路線を購入して以来、同路線を運営しており、貨物サービス用の線路使用権はユニオン・パシフィック社が保持していた。
鉄道の物理的特性
両列車は、チャッツワース駅（複線）からサンタスザナ峠までを結ぶ単線の同じ区間を走っていた。路線はシミバレーに入ると再び複線に戻る。 [ 15]峠の下の3つのトンネルは単線を支えるのに十分な幅しかなく、拡張するには多大な費用がかかる。[15]この単線区間では、毎日24本の旅客列車と12本の貨物列車が運行されている。[16]
この路線の鉄道信号システムは、単線で反対方向に列車が進んでいる間、複線区間で列車が待機することを保証するように設計されている。信号システムは1990年代にメトロリンクの通勤鉄道サービスをサポートするためにアップグレードされ、1991年から1998年の初期のメトロリンクのエグゼクティブディレクターであったリチャード・スタンガーは、システムは過去に問題なく機能していたと述べた。[15]メトロリンクの列車は通常、チャッツワース[17]駅で毎日運行されるユニオンパシフィックの貨物列車が通過するのを待ってから進み、貨物列車がすでにチャッツワースで待機していない限り[18] [19] 。 [20]その場所はキャッチポイントで保護されていなかった。
タイムライン
2008年9月12日の衝突に至るまでの出来事（すべて現地時間）: [22] [23]
余波
緊急対応
ロサンゼルス消防局（LAFD）は当初、現場付近の住宅住所から911緊急通報を受けて「物理的救助」任務を派遣した。 [24]隊員は4分後、太平洋夏時間午後4時30分直前にその住所に到着し、裏庭のフェンスを突き破って現場に侵入した。[24]到着すると、現場の隊長はすぐに救急車5台、続いて消防車30台を要請し、事故現場に到着すると市内のあらゆる重捜索救助隊に要請した。[24]最終的に、救助と復旧作業には数百人の緊急作業員が参加し、[24]消防士250人を含む。[25]ロサンゼルス市の消防士2人は、貨物列車の乗務員1人を救出するために、命を危険にさらして、空気ボンベなしで煙と潜在的に有毒な空気のある密閉空間に入った功績により勲章を授与された。ロサンゼルス市警察デボンシャー地区の巡回警官は、ロサンゼルス消防署消防隊の最初の消防車隊のすぐ後に現場に到着しました。消防士が貨物機関車から漏れ出した燃えるディーゼル燃料の炎を消火している間、巡回警官は損傷して煙が充満した列車の車両に入り、重傷を負って上層階に取り残されていた数人の乗客を救助し、応急処置を施しました。2 人の警察官が勲章を授与され、他の 2 人が表彰され、負傷した数人の乗客の命を救った可能性が高く評価されました。
この事件は作戦上「チャッツワース事件」と名付けられ、「大量死傷事件」に再分類された。ロサンゼルス消防局の救急ヘリコプター6台すべてが動員され、ロサンゼルス郡消防局とロサンゼルス郡保安局のヘリコプター6機も動員された。ヘリコプターは相互援助協定に基づいて要請された。[26]ロサンゼルス郡監督官ドン・クナーベ は事件直後に緊急対応と現場および病院でのケアの見直しを開始し、完了までに90日かかると予想された。[27]
死傷者
この衝突で合計25人が死亡した[16] 。これには機関士のサンチェスと、衝突後数日後に病院で死亡した2人の犠牲者も含まれている。[28] [29]この事故はメトロリンク史上最悪の鉄道衝突事故であり、1993年のビッグ・バイユー・カノット列車事故以来、米国で最悪の事故である。 [30]
その他に135人が負傷し、うち46人が重体と報告された。[5]負傷者のうち85人が13の病院に搬送され、2人が自力で搬送された。[31]救急ヘリコプターが40人の患者を搬送した。ロサンゼルス消防局のスティーブ・ルーダ大尉は、重傷を負った乗客の数が多いため地域の緊急対応能力に負担がかかり、患者はロサンゼルス郡にある12の外傷センターすべてに分散されたと報告した。[18]ミッションヒルズのプロビデンス・ホーリークロス医療センターは、他のどの病院よりも多くの17人の患者を治療した。[31]
ルダ隊長は、消防士たちはこのような惨状を見たことがなかったと語った。[18]列車の乗客だったオースティン・ウォルブリッジは、テレビのニュース記者に対し、列車の内部は「血まみれで、めちゃくちゃだった。まさに惨事だ。恐ろしい状況だった」と語った。 [18] 救急隊員は、犠牲者は圧挫傷を負っていたと説明した。数人の犠牲者が治療を受けた南カリフォルニア大学病院の外傷外科医アマル・K・オベイド医師は、彼らの負傷についてさらに詳しく述べた。「頭部外傷、顔面の複数の骨折、胸部外傷、肺の虚脱、肋骨骨折、骨盤骨折、脚と腕の骨折、皮膚と軟部組織の切り傷があります。脳内に出血している人もいます。」[30]
ロサンゼルス郡検視官は、現場で臨時の遺体安置所として機能するエアコン付きのテントを設置した。死亡が確認された人の中には、非番のロサンゼルス市警警官1名と、メトロリンクの列車の機関士[11]が含まれていた。機関士はメトロリンクの契約運行会社であるヴェオリア・トランスポートの従業員であった。 [19] [32] 死亡した乗客の1人は、2005年のグレンデール列車事故の生存者であった。[33] もう1人は、メトロリンクが設立された1992年以来、列車で通勤していた。 [34] 犠牲者の多くは、ロサンゼルス地区での仕事から帰宅途中の郊外シミバレーやムーアパークの住民であった。[19]
2両の列車の他の乗務員4人は生き残った。[20] 貨物列車の車掌と機関士は先頭の機関車が炎に包まれる中、車内に閉じ込められた。2人を救出した消防士は、2人が厚いガラスのフロントガラスを叩きながら逃げられない状態になっているのを発見した。[34]貨物列車の乗務員には2両目の機関車に乗っていたブレーキマンもいたが、衝突で負傷した。[35]
犠牲者の捜索は衝突から約22時間後の9月13日14時30分PDT過ぎに終了した。[20]
サービス中断
この事故によりパシフィック・サーフライナーとコースト・スターライトの運行が中断された。アムトラックはサンルイスオビスポとロサンゼルスのユニオン駅間のパシフィック・サーフライナーの運行を中止し、アムトラックのスルーウェイバスがユニオン駅からサンタバーバラまでコースト・スターライトの乗客を輸送して列車に乗車させた。ベンチュラ郡線のメトロリンクの運行はチャッツワースの北で中断されたが、[19]事故の4日後にすべての運行が再開された。[36]
調査
予備調査の論争
メトロリンクの広報担当者デニス・ティレルは事故の翌日、運行記録とコンピューターの予備調査で、メトロリンクの旅客列車の機関士が赤信号で列車を停止させなかったことが判明したと発表。赤信号は列車が本線を進む権限がないことを示唆していた。彼女は「なぜミスが起きたのかは分からないが、これが起きたと我々は考えている。信号で停止しなかったのは機関士だと考えている」と語ったと伝えられている。 [7]ティレルは、機関士が信号に従っていれば事故は起きなかったと述べた。しかし、ロサンゼルス郡監督官でメトロリンクの取締役であるドン・クナベは、機関士を責めるのは時期尚早だと述べ、「両方向とも青信号だったのに技術的な故障が起きる可能性は常にある」と推測した。[37]
ティレルは、発言の2日後にメトロリンクの役員会で辞任した。[38]ティレルは、辞任の理由として、メトロリンクの役員会の声明で、彼女の発表は時期尚早で[39]不適切であるとされたためだと述べ、国家運輸安全委員会が調査を引き継ぐ前に、この件について先に発表するのが適切だったと主張した。[40]彼女は、メトロリンクの最高経営責任者であるデイビッド・ソローにコメントの許可を求め、許可を得たと述べた。ソローは許可を与えたことを認めたが、今思えば許可を与えるべきではなかったと述べた。辞任後、カリフォルニア・コモン・コーズの主任公益活動家を含む、政府を支持する良識ある人々から、ティレルの率直さを称賛された。[40]ロサンゼルス・タイムズ紙も、ティレルの立場に同情的なコラムニスト、パット・モリソンの社説を掲載し、その中で彼女は「真実が時期尚早であるという概念がよく分からない。真実は真実だ」と述べている。[41]
公式調査
NTSBは事故原因を究明するための公式調査を主導したが、メトロリンクの声明以前にはNTSBの職員は事故についてコメントしていなかった。ティレルのコメントから2時間後に現場で行われた記者会見で、NTSBの職員は衝突の原因は依然として調査中であると警告した。NTSBは、現場で作業していたNTSBの調査員が回収した列車イベントレコーダーのデータを調べた。メトロリンクの列車には2台のデータレコーダーがあり、1台はひどく損傷しており、貨物列車にはデータレコーダーとビデオレコーダーがあった。[19] NTSBは、他の証拠を集め、目撃者にインタビューして、1年以内に事故の原因を公式に報告すると述べた。
衝突後の鉄道信号システムのテストでは、正常に機能していることが示され、[12]メトロリンクの列車に適切な信号表示が示されるはずであり、列車がチャッツワース駅に近づくと2つの黄色信号が、駅の北側の分岐器では赤信号が点灯していた。[42]「信号システムは機能していたと自信を持って言える」とNTSBの主任委員はテスト後の記者会見で述べた。[42]これにより、NTSBの調査は人的要因に集中した。[12]
衝突現場を公開し、運行再開を許可する前に、NTSBは最終的な視認距離テストも実施した。同一のメトロリンク列車とユニオンパシフィック鉄道の機関車2両が衝突地点に集められ、ゆっくりと後退した。テストの結果、列車の機関士は衝突の5秒前まで互いの姿が見えなかったことが判明した。[12]
生存した乗務員は負傷から回復中だったため、衝突直後にNTSBからインタビューを受けることはできなかった。[8] NTSBはメトロリンクの車掌に録音された無線通信についてインタビューしたが、その録音には衝突前に列車が通過した最後の2つの信号機に表示された状況に関する車掌と機関士の間の必要な通信が記録されていなかった。[10]彼は最後の2つの信号を発していなかったことを確認した。[12]
NTSBはまた、鉄道の分岐器に損傷の跡が見られたと述べた。これは、メトロリンクの旅客列車が、貨物列車が隣の線路に進むように設定されている分岐器を「通り抜け」、分岐器を押しのけたことによるものと一致する。[19]「分岐器のバーはバナナのように曲がっていた。真っ直ぐであるべきだった」とNTSBの職員は語った。[10]調査チームを担当するNTSBのメンバーは、機関士の分割シフトに関連する可能性のある疲労問題も懸念していると述べた。[12]機関士は11.5時間のシフトを3.5時間の休憩で分割して働いており、平日と平日の間に仕事から離れられるのはわずか9時間だった。[12]
連邦鉄道局（FRA）も連邦安全規則に違反したかどうか調査中である。鉄道の規制を担当する州機関であるカリフォルニア州公益事業委員会も、NTSBと協力して鉄道経験のある調査員10名を擁しており、ティレルの辞任問題も調査する予定であると報告した。[43]
偽グリーンの可能性あり
正式な調査が終わる前に、3人の目撃者が、衝突の直前にメトロリンクの列車がチャッツワース駅を出発した際に信号が緑だったのを見たと証言した。[42]新聞記者が駅で目撃者にインタビューし、信号は駅から見え、目撃者は表示された色を正しく識別できたことを確認した。[42]安全コンサルタントは、この種の信号障害は非常にまれだが、機関車技師としての13年間のキャリアの中で2回見たことがあると述べた。[42] NTSBは目撃者の証言を検討し、信号システムのテスト結果と目撃者と信号の距離に基づいて、それを「他の証拠に反する」として却下した。[44]
テキストメッセージ
地元テレビのニュースでは、メトロリンクの機関士が列車を運転中に16歳の鉄道ファンと短いテキストメッセージを交換していたことが報じられたが、 [45]機関によるとこれはメトロリンクの規則に違反している。[46]機関士から最後に受け取ったメッセージは、衝突の22秒前の4:22:01にタイムスタンプされており、[47] [48]伝えられるところによると、「ええ、通常はノース・カマリロです」と書かれており、機関士は線路のさらに先にある町カマリロで別の列車に遭遇すると予想していた。[ 45]
NTSBは残骸の中から機関士の携帯電話を回収しなかったが、10代の若者は捜査に協力していると述べた。 [45]当初、ボストンで最近行われた捜査で機関士が携帯電話を使用していたという同様の噂は根拠がないと指摘していた。 [30]召喚状に基づいて機関士の携帯電話の記録を受け取った後、NTSBは機関士が勤務中にテキストメッセージを送信していたことを確認したが、そのメッセージと衝突のタイムラインとの関連はまだ確認していなかった。[49]予備的なタイムラインを完了した後、NTSBは機関士が最後に送信したテキストメッセージを衝突の22秒前と位置付けた。[23]
NTSBの代表者は、調査官がまだ精査中の暫定的なタイムラインについてこれ以上コメントすることを拒否した。[50]南カリフォルニア大学の2人の学者は、NTSBの声明の情報を使用して、メトロリンクの列車の機関士が最後に送信したテキストメッセージは、最後の赤信号を通過してから数秒後に送信されたと判断した。[50]機関士はメッセージを作成して送信できたため、意識不明がこの誤りの原因である可能性は低い。代わりに、ユタ大学の心理学教授は、「不注意による盲目」が機関士が信号を見逃した可能性を提起した。[50]
NTSBが機関士がテキストメッセージを送信していたことを確認した翌日、そして衝突から1週間も経たないうちに、カリフォルニア州公益事業委員会は、この衝突と、列車の運転手が携帯電話を使用していた以前のサンフランシスコ市営鉄道の衝突を引用して、列車乗務員による携帯電話通信機器の使用を一時的に禁止する緊急命令を全会一致で可決した。[ 49] 1週間後、カリフォルニア州では2009年1月1日より自動車運転中のテキスト送信が違法となった。 [51]
衝突当時、列車乗務員による携帯電話の使用を禁止する連邦規則はなかったが、NTSBは、2002年にテキサス州で起きた列車正面衝突事故で貨物列車の機関士が携帯電話を使用したことが致命的な事故の一因となったと結論付けた後、2003年に連邦鉄道局にこの問題に対処するよう勧告していた。[46]しかし、衝突から19日後、連邦鉄道局の管理者は、鉄道運転員による「個人用電子機器または電気機器」の使用を制限する緊急命令第26号を発行した。[1] [52]
2009年3月3日、連邦捜査官は、機関士のロバート・M・サンチェスが事故の数日前に鉄道マニアに運転室に同乗させ、事故の夜には4つの駅間で列車を運転させる予定だったことを示す記録を公開した。「無線で話すのは俺だ...機関車を運転するのはお前だ、やり方を教えてやる」とサンチェスはメールに書いていた。[53]記録によると、サンチェスは運転室での携帯電話の不適切な使用について上司から2回警告を受けていた。[54]
指揮者の役割
機関士が1人しかいない列車の運行規則では、すべての信号は車掌に報告される。これにより、機関士が何らかの理由で運転不能になった場合、車掌は「エアを引く」（緊急ブレーキをかける）ことができる。しかし、この事故では、データビデオによると、最後の2つの信号は報告されず、車掌はブレーキをかけなかった。[55]
異例なことに、車掌は機関士に出発信号が緑であると伝えたのに対し、機関士は車掌に出発信号が緑であると伝えた。[56]
NTSBの結論と勧告
2010年1月21日、NTSBはプレスリリースを発表し、衝突事故の調査結果を発表した。報告書の中で、NTSBは、事故の原因はメトロリンクの機関士が勤務中にテキストメッセージを使用していたため、列車が危険信号を無視し、向かってくるユニオンパシフィックの貨物列車の進路に進入したことが原因である可能性が高いと結論付けた。さらに、委員会はメトロリンクの列車にポジティブ・トレイン・コントロールがなかったことも一因であると指摘した。[57]調査の結果、NTSBは連邦政府に対し、すべての機関車と列車の運転室にビデオとオーディオの記録装置を設置するよう義務付けるよう勧告し、1990年以来委員会の要請リストに載っていたポジティブ・トレイン・コントロールの導入を改めて訴えた。[58]
ポジティブトレインコントロール
ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）は、列車の動きを監視および制御するための機能要件のシステムであり、列車保護システムの一種です。[59]チャッツワース衝突に関係した機器にPTCが装備されていなかったことにすぐに注目が集まりました。連邦鉄道長官ジョセフ・H・ボードマンは、衝突の数日後に記者に、PTCがあれば「衝突する前に列車を止めていただろう」と述べました。[60]調査を主導した国家運輸安全委員会（NTSB）のメンバーも、そのようなシステムがあれば「この事故は防げたはずだ」と確信していると述べました。[60]
2008年、議会は衝突事故への直接的な対応として、2008年鉄道安全改善法を可決した。この法律は、定期運行の都市間および通勤鉄道の旅客サービスを提供するクラスI鉄道幹線に、2015年12月31日までにPTCを完全に導入することを義務付けた。 [61] 2015年までに、PTCの導入に近づいていた鉄道会社はほとんどなく、延長を求めた。期限は2018年12月31日までに延長され、鉄道会社が2018年12月31日までに作業計画を提出すれば、遵守期間を2020年12月31日まで延長するという条項が付された。 [62]委員会は、PTCを早期に導入できなかったことが、 2015年のフィラデルフィア列車脱線事故の一因であると指摘した。[63]
メトロリンクは、この技術を導入した最初の通勤システムであり、現在メトロリンクが所有する341マイルの線路で完全に稼働しています。貨物路線のBNSFとUPRRが所有するメトロリンクの残りの171マイルの線路に関しては、機関は2017年時点で「PTCの相互運用性に向けて取り組んでいる」と述べています。[64]
訴訟
1997年アムトラック改革・説明責任法（ Pub. L. 105–134（本文）（PDF））の規定により、 [65]鉄道事故における乗客の旅客鉄道に対する損害賠償請求総額には懲罰的賠償を含めて2億ドルの上限が設けられています。ロサンゼルス上級裁判所のピーター・D・リヒトマン判事は、チャッツワース事件で25人の死者と100人以上の負傷者に2億ドルを分配するにあたり、賠償額を「司法トリアージ」と表現し、被害者は少なくとも6400万ドルの補償不足であると述べ、賠償額では将来の医療費をまかなえないだろうと認めました。[66]
記念碑
未完の旅
亡くなった方々を偲び
被災者への共感
救助活動に尽力した方々への感謝
—ユニオン駅の記念碑
衝突事故の後、シミバレー・アムトラック/メトロリンク駅に、花とメモで作られた一時的な自発的な記念碑が建てられた。[67] 2009年9月8日、最初の恒久的な記念碑である銘板がユニオン駅に設置された。[68]メトロリンク記念広場は、2009年9月12日にシミバレー駅で開設された。広場には11本の柱があり、シミバレーの亡くなった乗客10人のために1本、その他の亡くなった犠牲者14人のために1本ずつある。敷地内には犠牲者を追悼する25の標識があり、座席エリアと2005年のグレンデール列車衝突事故を偲ぶ銘板もある。[69] 2日後、衝突事故から1年目に、衝突現場近くのストーニーポイント公園で追悼式典が開催された。[70]
参照
- バート・アイブリング鉄道事故、2016年にドイツで発生した衝突事故。運行管理者が携帯電話のゲームに気を取られて起きた。
- カークビー列車衝突事故。2021年にイギリスで発生した衝突事故で、運転中の携帯電話の使用により列車の運転手が起訴された。
- アメリカの鉄道事故一覧
- 鉄道事故一覧（2000～2009年）
参考文献
- ^ ab 「FRA 緊急命令第 26 号、通知第 1 号: 勤務中の鉄道運転従業員による携帯電話およびその他の注意散漫を引き起こす電子および電気機器の使用を制限する緊急命令」(PDF)。連邦鉄道局。2008 年 10 月 1 日。2008 年 10 月 28 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008 年10 月 2 日に閲覧。
- ^ 「最新情報: カリフォルニア州のメトロリンク、ユニオンパシフィック鉄道事故に関する NTSB の調査」。国家運輸安全委員会。2008 年 10 月 1 日。2008 年 10 月 3 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年10 月 2 日閲覧。
- ^ 「チャッツワース列車脱線事故 - ロサンゼルス郡作戦区域事後報告書」（PDF）。ロサンゼルス郡最高経営責任者事務所。2009年4月13日。 2009年6月26日閲覧。
- ^ ab 「メトロリンク列車111号とユニオンパシフィック列車LOF65‐12号の衝突、カリフォルニア州チャッツワース、2008年9月12日」（PDF）。国家運輸安全委員会。 2013年7月9日閲覧。
- ^ ab 「通勤客が正面衝突で死亡」KABC-TV 2008年9月12日。2011年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月12日閲覧。
- ^ 「スライドショー: メトロリンク列車衝突事故」KABC-TV 2008年9月12日。2011年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月12日閲覧。
- ^ ab Flaccus, Gillian (2008年9月13日). 「メトロリンク：通勤電車の機関士が停止に失敗」.サンディエゴ・ユニオン・トリビューン. Associated Press . 2008年9月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年9月13日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 2008 年のチャッツワース列車衝突事故に関連するメディアがあります。
Wikinewsには関連ニュースがあります:
- ロサンゼルスの通勤列車が貨物列車と衝突、20人以上が死亡
- 目撃者：破滅した列車には青信号があった
- KNX 1070 AM からのオーディオとビデオ
- メトロリンク列車111号とユニオンパシフィック貨物列車の正面衝突事故の概要、2008年9月12日、カリフォルニア州公益事業委員会
- ロサンゼルス・タイムズの犠牲者リスト
- ロサンゼルスタイムズの完全版記事ページ
- KABC-TVのギャラリー
- ロサンゼルスタイムズのギャラリー
- Traverse Legal, PLC のギャラリー
- NTSB報告書
北緯34°16′19″ 西経118°36′5″ / 北緯34.27194° 西経118.60139° / 34.27194; -118.60139