Loading article…
| PRRクラスGG1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 4868議会を運ぶ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ペンシルバニア鉄道 GG1 は、米国北東部のペンシルバニア鉄道(PRR)向けに製造された流線型の 電気機関車のクラスです。このクラスは、印象的なアールデコ調の外殻、最高時速 100 マイルで列車を牽引する能力、およびほぼ 50 年にわたる長い運用実績で知られています。
1934年から1943年にかけて、ゼネラル・エレクトリックとPRRのアルトゥーナ工場は139台のGG1を製造した。GG1は1935年にPRRで運行を開始し、後に後継のペン・セントラル、コンレール、アムトラックで運行された。最後のGG1は1983年にニュージャージー・トランジットで引退した。
大半は廃棄されたが、16機が博物館に保存されている。[1] [2]
技術情報
ボディとメカニカル
GG1は全長79フィート6インチ（24.23メートル）、重量475,000ポンド（215,000キログラム）であった。[3]機関車のフレームはボールジョイントで2つに分かれており、機関車が急カーブを曲がれるようにしていた。[4]車体はフレームの上に載っており、溶接された鋼板で覆われていた。操縦室は機関車の中心近くにあり、主油冷変圧器と油燃焼列車暖房ボイラーの両側にあった。PRRの改良型P5クラスで初めて採用されたこの配置により、衝突時の乗務員の安全性が向上し、機関車の双方向操作が可能になった。[5]蒸気機関車のホワイト記法を使用すると、各フレームは4-6-0機関車となり、ペンシルバニア鉄道の分類システムでは「G」となる。 GG1 には、このようなフレームが 2 つ背中合わせに 4-6-0+0-6-4 で付いています。関連するAAR の車輪配置分類は 2-C+C-2 です。これは、1 つのフレームが、動力のない 2 つの車軸 (「2」) と動力のある 3 つの車軸 (「C」) のセットに取り付けられ、ボールとソケットで同じデザインの別のフレーム (+) にヒンジで接続されることを意味します。動力のない「2」の車軸は、機関車の両端にあります。GG1 には、Leslie A200 ホーンが装備されていました。
電気と推進
機関車両端のパンタグラフは、架線から11,000 V、25 Hzの交流電流 (AC) を集めるために使用されました 。運転中は、 後部 パンタグラフが故障しても前部パンタグラフに衝突しないため、通常、先頭パンタグラフは下げられ、後部パンタグラフは上げられて電流を集めます。2つのキャブの間にある変圧器は、11,000 Vを牽引モーターと他の機器に必要な電圧に降圧しました。 [5] 12個の385馬力 (287 kW) GEA-627-A1牽引モーター (AC整流子モーターであり、AC誘導モーターではありません[6] ) は、クイルドライブを使用して、GG1の6つの車軸にある直径57インチ (1,448 mm) の駆動輪を駆動しました。必要な電力は、各車軸を2つのモーターで駆動する2台のトラクションモーターが使用されるほどであった。トラクションモーターは6極界磁、400ボルト、25Hzで、定格出力はそれぞれ385馬力（287kW）であった。モーターは、スプリング付き駆動輪にクイルドライブを使用してフレームマウントされており、比較的長い機関車フレーム全体に柔軟なサスペンションシステムを提供し、線路の状態に関係なく、車輪の全重量をレールに載せて良好なトラクションを実現した。直巻整流子モーターの速度は、モーターへの印加電圧を上げることで上昇し、モーターのアーマチュアを流れる電流が増加し、これがトルクの増加に必要となり、モーター速度が上昇する。[ 7 ] [8] 機関士のキャブには、モーター に電圧を印加するための21ポジションコントローラーがあった。
暖房用蒸気発生
1930年代、鉄道の客車は機関車の蒸気で暖められていた。GG1には、列車の「蒸気ライン」に燃料を供給するための石油燃焼式蒸気発生器が搭載されていた。 [9]
歴史
1910年代後半から、PRRはFF1を受領したが、旅客列車には遅すぎると判断し、重量貨物サービスに追いやられた。1920年代半ばには、当時は第三軌条電源を備えていたL5電気式を受領した。ペンシルバニア鉄道がO1とP5を製造したとき、レール上での能力とパワーのためにO1ではなくP5を選択した。P5aの踏切事故の後、運転台は中央に移動され、P5a（改造）と指定された。P5aの剛性フレームは高速での追従性が悪く、亀裂が生じ始めた。PRRは依然として究極の電気式を求めていた。やがてペンシルバニア鉄道は幸運に恵まれ、1932年に早くも2つの連絡先を見つけた。GG1の機械設計は主に、PRRがP5aと比較するためにニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道から借用したEP3に基づいていた。[10] 1933年、PRRはP5a機関車の交換を決定し、ゼネラル・エレクトリックとウェスティングハウスに、P5aよりも車軸荷重が軽く、出力が高く、最高速度が少なくとも時速100マイル（160 km/h）で、流線型の車体設計で、単一の（中央）操縦室を備えた試作機関車の設計を依頼しました。[11]
両社は1934年8月にPRRに試作車を納入した。[12]ウェスティングハウスのR1は本質的には「P5aの延長されたより強力なバージョンに過ぎない」もので、AARの車輪配置は2-D-2であった。[12]ゼネラル・エレクトリックはGG1を納入した。両機関車はニューヨークとフィラデルフィア間の定期運行とデラウェア州クレイモントの試験線で10週間試験された。[13] PRRがGG1を選んだのは、R1の固定ホイールベースでは急カーブや一部の線路の分岐器を通過できないためである。 1934年11月10日、PRRは57台の機関車を発注した。[13] 14台はエリーのゼネラル・エレクトリック社で組み立てられ、18台はPRR自身のアルトゥーナ工場で組み立てられ、さらに20台はイーストピッツバーグのウェスティングハウス社製の電気部品とエディストンのボールドウィン機関車工場製のシャーシを使用してアルトゥーナで組み立てられた。[14]さらに81台の機関車が1937年から1943年の間にアルトゥーナで製造された。[15]
1935年1月28日、ワシントンDCからニューヨーク市までの路線の電化完了を記念して、ペンシルバニア鉄道4800号が牽引する特別列車が2月10日に開業する前に運行された。 [16]この列車はDCからフィラデルフィアまでを往復し、復路を1時間50分という記録的な速さで完走した。[16]
1945年、ペンシルバニアGG1号がフランクリン・D・ルーズベルト大統領 の葬儀列車をワシントン・ユニオン駅からニューヨーク・ペンシルバニア駅まで牽引した。[17]
1950年代半ば、旅客列車の需要が減少したため、GG1 4801～4857は最高速度90マイル/時（140 km/h）に再装備され、貨物列車に投入されました。[18]当初は列車暖房用の蒸気発生器がそのまま残され、ホリデーシーズンの郵便列車[18]や、フィラデルフィアで毎年行われる陸軍と海軍のフットボールの試合に合わせて運行される「旅客特別列車」などの旅客列車に再び使用されました。[19]
.jpg/500px-Pennsylvania_Railroad_GG-1_4899_at_Newark,_NJ_in_September_1964_(26556787184).jpg)
.jpg/500px-Penn_Central_GG1_4896_with_Train_121,_The_Afternoon_Congressional,_at_Washington,_DC_Union_Station_on_January_18,_1969_(23681944273).jpg)
GG1 の時刻表上の速度制限は 1967 年 10 月まで 75 - 80 mph でしたが、その後数年間は一部で 100 mph が許可されました。1970年代後半にメトロライナーの車両がオーバーホールされたとき、GG1 はニューヨークからワシントンまで 226.6 マイルを 3 時間 20 分から 25 分で走行する列車でアムフリート車両を牽引する際に、短期間で再び 100 mph が許可されました。 [引用が必要]
1968年6月8日、ペン・セントラル鉄道のGG1列車2本がロバート・F・ケネディの葬儀列車をニューヨーク・ペン駅からワシントンD.C.まで牽引した[20]
シェルデザイン
GG1プロジェクトの最初のデザイナーは工業デザイナーのドナルド・ロスコー・ドーナーで、初期のスケールモデルの制作を担当したが、完成したプロトタイプは多少異なっていた。[21] [22]ある時点で、PRRは有名な工業デザイナーのレイモンド・ローウィを雇い、「GG1の美観を向上させる」こととした。[13] [21] 最終的なデザインは、今日私たちが知っている「アールデコ」を彷彿とさせるものとなった。
2009年まではローウィがGG1のスタイリングを担当したと思われていたが、現在ではドーナーも貢献していたとされている。(ドーナーのGG1のデザインは、GG1より前にデビューした改良型P5asに影響を与えた。その逆ではないと考えられていた。[22] ) ローウィは、プロトタイプで使用されたリベット留めのボディではなく、滑らかな溶接ボディの使用を推奨したと主張した。 [23]ローウィは、5本の金色のピンストライプとブランズウィックグリーンの塗装も追加した。[23]
1952年に塗装がトスカーナレッドに変更され、3年後にはピンストライプが1本に簡素化され、大きな赤いキーストーンが追加されました。[24]
事件
1943年9月6日、コングレッショナル・リミテッドがペンシルベニア州フィラデルフィアのケンジントン地区にあるフランクフォード・ジャンクションで衝突事故を起こした。この列車はGG1 4930号車が牽引していた。事故の原因は、列車の16両のうち7両目の前面でジャーナルボックス火災（高温のボックス）が発生したことだった。ジャーナルボックスが固まって車軸が折れ、台車の下部を捉えて車両が上方に飛び上がった。車両は信号ガントリーに衝突し、信号ガントリーの屋根が窓の列に沿って「イワシの缶詰のように」剥がれた。8号車はガントリーにU字型に巻き付いた。次の6両は奇妙な角度で線路上に散らばり、最後の2両は無傷だった。合計で79人の乗客が死亡し、全員が7号車と8号車の乗客だった。117人が負傷し、重傷者もいた。[25] [26]
1953年1月15日、ボストン発の夜行フェデラル列車173号が、GG1 4876号の後ろでワシントンに近づいていた。列車はワシントン・ユニオン駅の北2.1マイル(3.4km)の地点で時速60～70マイル(時速97～113km)で信号を通過し、機関士はスロットルを下げてブレーキをかけ始めた。[27]機関士は、列車が減速せず、非常ブレーキをかけても効果がないことに気づき、機関車の警笛を鳴らした。信号係は警笛を聞いて4876号の速度に気づき、駅長室に事前に電話をかけた。[28] 4876号は安全制限をはるかに超える速度でいくつかの分岐器を通過し、時速35～40マイル(時速56～64km)で駅に進入した。[29]列車は衝突ポストを破壊し、駅長室を通り抜けてコンコースに突入し、[29]床を突き抜けて駅の地下に転落した。コンコースから避難したおかげで、駅員も列車に乗っていた乗客も死者は出なかった。ドワイト・D・アイゼンハワー大統領 の就任式のために、機関車と機関車が開けた穴の上に仮の床が作られた。[28] 4876号は最終的に解体され、地下から移動されてアルトゥーナで新しいフレームと上部構造を使って再組み立てされた。復元された4876号はボルチモアのB&O鉄道博物館に現存している。
事故の原因は、列車の3両目の後部にある、列車の空気ブレーキシステムで使用されているすべての機関車と貨車の前後にあるバルブである「アングルコック」が閉じていたためであると判明した。[30]アングルコックのハンドルは不適切に設置されており、車両の底部に接触していた。一度閉じると、閉じたバルブの後ろにあるすべての車両の空気ブレーキパイプは最大圧力がかかったままになり、機関車と最初の3両のブレーキが緊急時に作動している間、それらの車両のブレーキは解除されたままになった。[31]
GG1の唯一の大きな電気機械的な故障は、1958年2月に米国北東部を襲った猛吹雪によるもので[32]、この猛吹雪によりGG1のほぼ半数が使用不能となった。極度の低温により生じた非常に細かい雪が牽引モーターのエアフィルターを通過して電気部品に入り込んだ。[33]雪が溶けると部品がショートした。 [33]約40台の空気取り入れ口は後にパンタグラフの下の位置に移動された。
配置
1968年、PRRは119台のGG1を保有し、ニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。ペン・セントラル鉄道は1970年に倒産し、その後、同社の貨物輸送業務は政府管理下のコンレールに引き継がれ、1980年に電気貨物輸送が終了するまで、68台のGG1が貨物輸送に使用された。
1971年の設立後、アムトラックは30台のGG1を1台5万ドルで購入し[34]、さらに21台をリースし、そのうち11台はニューヨークとロングブランチの通勤列車で使用されました。[35]アムトラックは当初、購入したGG1を900番から929番に再番号付けし、後に鉄道会社は接頭辞「4」を追加しました。これはリースされたユニットの番号の一部を繰り返し、4935を除いて4930から4939に再番号付けされました。4935は古いPRR/PC番号を維持しました。
アムトラックは1975年にGG1をゼネラル・エレクトリックE60に置き換えようとしたが失敗した。[36] E60は時速102マイル（164 km/h）で試験走行中に脱線し、調査を余儀なくされた（E60は当時アムトラックで運行されていたP30CHディーゼルと同じ台車を使用していた）ため、受け入れが遅れた。期待されていた時速120マイル（193 km/h）の運行速度は達成されなかった（時刻表の制限は時速90マイル、次に80マイル、その次に90マイルだった）。
アムトラックが2台の軽量欧州製機関車を輸入し試験した結果、代替機がようやく見つかった。スウェーデンのASEA社製のRc4a機関車X995とフランス設計のX996である。鉄道会社はASEA設計を選択した。当初は「スウェーデンのスウィフティ」[37]または「マイティマウス」[38]と呼ばれ、後に「スウェーデンのミートボール」と呼ばれるようになった。当時ゼネラルモーターズの一部門だったエレクトロ・モーティブ・ディーゼルは、 AEM-7と呼ばれる派生型の製造を許可された。[37] AEM-7が到着すると、アムトラックは1980年4月26日にGG1の運行を終了した。[39]
最後に使用されたGG1は、ニュージャージートランジット（#4872-4884）に割り当てられた13台のうちの一部であり、ニューヨークとサウスアンボイ（旧ニューヨーク・アンド・ロングブランチ）間のノースジャージーコースト線に1983年10月29日まで運行され、49年間の運行を経て引退した。[40]
保存
量産型機関車 15 台と試作型が博物館に保存されている。いずれも稼働しておらず、絶縁油にPCB が含まれていたため主変圧器は取り外されている。 [出典が必要]
アムトラック 4939 は PRR 4927 として再塗装の準備中で、後にイリノイ鉄道博物館に展示される予定です。
- PRR/PC/CR 4800 —ペンシルバニア鉄道博物館、ペンシルバニア州ストラスバーグ(リベット留めの車体で製造された唯一の GG1 であるため、「オールド リベット」というニックネームが付けられています)
- PRR/PC/CR 4859 —ペンシルベニア州ハリスバーグの交通センター（1987年にペンシルベニア州の電気機関車に指定）
- PRR/PC/CR/NJT 4876 — B&O 鉄道博物館、メリーランド州ボルチモア(1953 年のワシントン ユニオン駅での事故後、元の 4876 から新しいフレームと上部構造、および再利用可能なコンポーネントを使用して再建されました)
- PRR/PC/CR/NJT 4877 —ニュージャージー州ブーントンのニュージャージー鉄道歴史協会(愛称「ビッグ レッド」)
- PRR/PC/CR/NJT 4879 — ニュージャージー州ブーントンのニュージャージー鉄道歴史協会
- PRR/PC/CR/NJT 4882 —国立ニューヨーク・セントラル鉄道博物館、インディアナ州エルクハート(現在はペン・セントラルの色で塗装)
- PRR/アムトラック 4890 —国立鉄道博物館、ウィスコンシン州グリーンベイ
- PRR 4903/アムトラック (4)906 —アメリカ鉄道博物館、テキサス州フリスコ（ 1968年6月8日、GG1 4901でロバート・F・ケネディの葬儀列車をニューヨークからワシントンまで牽引した）。[20]
- PRR 4909/アムトラック 4932 — レザーストッキング鉄道博物館、ニューヨーク州クーパーズタウン ジャンクション
- PRR 4913/アムトラック (4)913 —鉄道員記念博物館、ペンシルベニア州アルトゥーナ
- PRR 4917/アムトラック 4934 — レザーストッキング鉄道博物館、ニューヨーク州クーパーズタウン ジャンクション
- PRR 4918/アムトラック (4)916 —国立交通博物館、ミズーリ州セントルイス
- PRR 4919/アムトラック (4)917 —バージニア交通博物館、バージニア州ロアノーク
- PRR 4927/アムトラック 4939 —イリノイ鉄道博物館、イリノイ州ユニオン
- PRR 4933/アムトラック (4)926 —全米鉄道歴史協会中央ニューヨーク支部、ニューヨーク州シラキュース。外観は修復され、ニューヨーク州フェアグラウンドの歴史的列車展示会に展示されている。
- PRR 4935 / アムトラック 4935 —ペンシルバニア鉄道博物館、ペンシルバニア州ストラスバーグ(4935 の数字を足すと 21 になり、同名のカード ゲームの勝ち数となるため、「ブラックジャック」というニックネームが付けられています)
大衆文化において
1930年代半ば、多くの鉄道会社は流行のスピード感を伝えるために機関車や客車を流線型にした。 [41]ユニオン・パシフィック鉄道にはM-10000、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道にはゼファーがあったが、PRRにはGG1があった。[41] GG1は「長年にわたり、他のどの機関車よりも多くの広告や映画クリップに登場した」。[42]また、PRRが提供したアートカレンダーにも登場し、「世間の注目を集めるために」使用された。[43]
PRR塗装のGG1は、1941年の映画『ブロードウェイ・リミテッド』、1945年の『ザ・クロック』 、1961年の『ブラスト・オブ・サイレンス』、1962年版『マニクリアン・キャンディデート』、1990年の『アバロン』に登場している。 [44] [45] [46] [47] [48] 1973年の映画『セブン・アップス』には、黒のペン・セントラル社の機関車と銀、赤、青のアムトラック社の機関車の2台のGG1が登場している。[49]ペン・セントラル社のGG1は、1973年の別の映画『ラスト・ディテイル』にも登場している。[50] PRR GG1 4821は1952年の映画『地上最大のショー』にリングリング・ブラザーズ・バーナム・アンド・ベイリー・サーカスをフィラデルフィアのグリニッジ・ヤードに牽引する場面で短時間登場し、映画監督のセシル・B・デミルがその到着シーンをナレーションしている。1951年の映画『輝ける勝利』の終盤ではGG1 #4849が駅に到着する場面が映し出されている。
GG1とコングレッショナルは、 1999年に米国郵政公社の「All Aboard! 20th Century American Trains」セットの一部として切手に描かれました。 [51]
PC ゲームRailroad Tycoon II、Railroad Tycoon 3、Train Fever、Transport Fever、およびTransport Fever 2では、プレイヤーは GG1 機関車エンジンを購入し、自分の列車ルートで操作することができます。GG1 は近年、デフォルトの Trainz Simulator Games でも利用可能であり、Railworks、Dovetail Games の Train Simulator、および Microsoft Train Simulator のアドオンとしても利用できます。架空のソビエト カラー スキームの GG1 は、2023 年の一人称シューティング ゲームAtomic Heartの環境小道具として登場します。
モデル GG1 は、Rivarossi、Bachmann、Tyco、Lionel、MTH、USA Trains、Kato、Astor、Fine Art Models、Märklin などのメーカーによって、G、O、S、HO、N、Z スケールで製造されています。
参考文献
- ^ 「PRR の GG1 は今どこにあるのか?」
- ^ GG-1 の運行中の写真については、Carleton, Paul 著「Under Pennsy Wires」(1977 年: D. Carleton Railbooks) を参照してください。
- ^ アベンドシャイン 1983、5 ページ
- ^ アベンドシャイン 1983、2-3 ページ
- ^ アベンドシャイン 1983、3 ページ
- ^ 「1935 年、PRR は GG1 2-C+C-2 タイプを導入しました。PRR は単相整流子モーターに依存していました...」; ELECTRIC RAILWAYS 1880-1990、 Michael Duffy、Institution of Engineering and Technology、ロンドン、イギリス。2003 年、p253。
- ^ ミドルトン、ウィリアム：付録、インターアーバン時代
- ^ 巻線アーマチュア モーターの高始動トルク、速度制御のためのアーマチュア電流を制御する低高電圧システムの必要性、NEMA モーターのアプリケーション マニュアル、セクション 2、p31、Siemans AG、ミュンヘン、ドイツ。
- ^ サイドバーのデータを参照してください。
- ^ ベジラ 1980、pp. 141–142
- ^ ベジラ 1980、141 ページ
- ^ ベジラ 1980、p. 143より
- ^ abc ベジラ 1980、p. 145
- ^ 「15,000,000ドルの注文」
- ^ ペンシルバニアGG1鉄道雑誌第1393号2017年4月号40-47ページ
- ^ ベジラ 1980、p. 154より
- ^ ロバート・クララ著『FDRの葬列』
- ^ フォルクマー 1991、p. 24より
- ^ フォルクマー 1991、105 ページ
- ^ ab 「アメリカ鉄道博物館 - ペンシルバニア鉄道 GG1 4903」。2010年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月17日閲覧。
- ^ ウェイト 2009、30～35 ページ
- ^ ウェイト 2010、pp. 86–87より
- ^ ベジラ 1980、p. 146より
- ^ シェーファー＆ソロモン 2009、128ページ
- ^ 「フィラデルフィア、ペンシルバニア州議会限定列車事故、1943年9月」。2007年12月29日。2012年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ICC調査番号2726
- ^ 「ユニオン駅での事故」、6ページ。
- ^ ロフタス 1953、16 ページより
- ^ ab 「ユニオン駅での事故」5ページ。
- ^ 「ユニオン駅での事故」、13ページ。
- ^ 「ユニオン駅での事故」14ページ。
- ^ ベジラ 1980、164 ページ
- ^ ベンジャミン 1958、25 ページ
- ^ ブラッドリー 1985、66 ページ
- ^ ブラッドリー 1985、70 ページ
- ^ バークス 1975、18 ページ
- ^ バークス 1980
- ^ ブラッドリー 1985、136 ページ
- ^ ミドルトン 2001、413 ページ
- ^ ソロモン 2003、56 ページ
- ^ シェーファー＆ソロモン 2009、127ページ
- ^ ボール 1986、34 ページ
- ^ カッパー 1992、56-57 ページ
- ^ ブロードウェイ・リミテッド、60:07、60:09
- ^ ザ・クロック、01:14。
- ^ ブラスト・オブ・サイレンス、01:30。
- ^ 『マンチュリアン・カディデート』41:56。
- ^ アバロン、66:37。
- ^ セブンアップス、93:33、96:36。
- ^ ラストディテール、40:32。
- ^ 「全員乗車！」
出典
- Abendschein, Frederic H. (1983 年 4 月 23 日)。「ペンシルバニア鉄道電気機関車 GG1 4800」(PDF)。アメリカ機械学会。2014年 4 月 7 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2009 年12 月 13 日閲覧。
- 「全員乗車！20世紀のアメリカの列車」。米国郵政公社。1999年。2008年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「PRR エンジンに 1500 万ドルの注文」。ニューヨーク タイムズ。1934 年 11 月 11 日。N11 ページ。
- 州際通商委員会 (1953 年 2 月 17 日)。「ワシントン DC のユニオン駅での事故」(PDF)。州際通商委員会。2011年 8 月 23 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年1 月 3 日閲覧。
- アヴァロン(映画)。トライスター・ピクチャーズ。1990 年 10 月 5 日。
- ボール、ドン（1986年）。ペンシルバニア鉄道、1940年代～1950年代。チェスター、バーモント州：エルムツリーブックス。ISBN 0-393-02357-5。
- ベンジャミン、フィリップ (1958 年 2 月 21 日)。「ペンシルバニア川のトラブルは収まる」。ニューヨーク タイムズ、25 ページ。
- ベジラ、マイケル（1980）。ペンシルバニア鉄道の電気牽引、1895-1968年。ユニバーシティパーク：ペンシルベニア州立大学出版局。ISBN 978-0271002415. OCLC 5336721.
- ブラスト・オブ・サイレンス(映画)。ユニバーサル・インターナショナル。1961 年 4 月。
- ブラッドリー、ロジャー (1985)。アムトラック：米国国有鉄道旅客公社。プール、ドーセット、英国：ブランドフォード・プレス。ISBN 0-7137-1718-1。
- ブロードウェイ・リミテッド(映画)。ハル・ローチ・スタジオ。1941 年 6 月 13 日。
- バークス、エドワード C (1980 年 1 月 6 日)。「アムトラック、回廊工事を急ぐ」。ニューヨーク タイムズ。NJ1、NJ23 ページ。
- バークス、エドワード C (1975 年 12 月 19 日)。「アムトラックは新しい機関車を使用する」。ニューヨーク タイムズ、18 ページ。
- 『ザ・クロック』（映画）。メトロ・ゴールドウィン・メイヤー。1945年5月25日。
- カッパー、ダン（1992年）。『商業の交差点：グリフ・テラーのペンシルバニア鉄道カレンダーアート』。バーモント州リッチモンド：グレート・イースタン。ISBN 0-9625602-1-9。
- ラスト・ディテール(映画)。コロンビア映画。1973 年 12 月 12 日。
- ロフタス、ジョセフ A (1953 年 1 月 16 日)。「暴走列車がワシントンの駅に突入、41 名負傷」。ニューヨーク タイムズ。1、16 ページ。
- 『The Manchurian Candidate』（映画）。メトロ・ゴールドウィン・メイヤー。1962 年 10 月 24 日。
- ミドルトン、ウィリアム・D. (2001) [1974].蒸気鉄道が電化されたとき（第2版）。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-33979-9. OL 2510988W.
- ウィリアム・D・ミドルトン（1961年）。インターアーバン時代。 Kalmbach Publishing、ウィスコンシン州ミルウォーキー。
- Palmateer, Jake (2008 年 3 月 31 日). 「フォード博物館がローカル機関車を購入」. The Daily Star . 2013 年 2 月 3 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4 月 9 日閲覧。
- シェーファー、マイク、ソロモン、ブライアン（2009年）。ペンシルバニア鉄道。ミネアポリス：ボヤージャー・プレス。ISBN 978-0-7603-2930-6。
- セブンアップス(映画)。20世紀フォックス。1973年12月14日。
- ソロモン、ブライアン (2003)。『電気機関車』。ミネソタ州セントポール：MBI パブリッシング。ISBN 0-7603-1359-8。
- Volkmer, William D. (1991)。『Pennsy Electric Years』。ニュージャージー州エジソン：Morning Sun Books。ISBN 1-878887-01-7。
- ウェイト、ハンプトン C. (2009 年夏)。「ドナルド・ドーナー: 『リベット』をデザインした男「クラシックトレイン.10 （2 ）。カルムバッハ：30-35。 」
- ウェイト、ハンプトン C. (2010 年秋)。「GG1 の起源に関する最新情報」。クラシック トレイン。11 (3)。カルムバッハ: 86–87。
さらに読む
- 「GG1: アメリカで最も有名な電気機関車の特別セクション」。クラシック トレイン。10 (2)。カルムバッハ。2009 年夏。
- Plitz, Howard J. (1983 年 5 月)。「GG1 の最後の抵抗」。Rail Enthusiast。EMAP National Publications。pp . 28– 29。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 PRR GG1 機関車に関連するメディアがあります。
- GG1: An American Classic、1984 年の GG1 の最後の運行に関するドキュメンタリーがYouTubeで公開されています