1913年アイスギル鉄道事故

アイスギル鉄道事故（1913年）
詳細
日付	1913年9月2日 03:04
位置	アイスギル、ウェストモーランド
座標	北緯54°22′06″ 西経2°20′58″ / 北緯54.368470° 西経2.349350° / 54.368470; -2.349350
国	イングランド
ライン	セトル・カーライル線
事件の種類	衝突
原因	運転手のミス
統計
列車	2
乗客	166
死亡者（数	16
怪我した	38
英国鉄道事故一覧（年別）

アイスギル鉄道事故は、1913 年 9 月 2 日にイングランド北西部のセトル - カーライル線で発生した。2本の長い列車が、どちらもエンジンがほとんど積荷を運ぶのに十分なパワーを出せず、急勾配を難なく登っていた。最初の列車が蒸気圧を上げるために停止したとき、2 番目の列車の運転手と機関助手はメンテナンス作業に気を取られ、警告信号に気付かなかった。衝突により数台の車両が破壊され、可燃性ガスに巻き込まれ、16 人が死亡、38 人が負傷した。

事故に巻き込まれた2つの列車はどちらも旅客列車で、9月2日早朝にカーライル駅を出発し、セント・パンクラス駅に向かっていた。セトル・カーライル線を所有・運営するミッドランド鉄道は小型機関車を使用する方針で、割り当てられた重量列車を載せた2台の機関車は、線路の急勾配を乗り越えるのに十分なパワーがほとんどなかった。理論上、最初の機関車であるNo. 993 4-4-0が牽引する荷重は、最大制限の230ロングトン(230 t)を13ロングトン(13 t)超過していたため、運転手はパイロット機関車の支援を求めたが、与えられなかった。さらに悪いことに、両方の機関車に供給された石炭は適切にふるいにかけられておらず、緩い石炭や小さな石炭でいっぱいで、火がつきにくく、火格子を詰まらせがちだった。

最初の列車は午前 1 時 38 分にカーライルを出発しました。列車がセトル - カーライル線の最高地点であるアイスギル山頂までの勾配を苦労して登る間、蒸気圧は徐々に低下し、機関車の排出装置が列車のブレーキを「オフ」にしておくのに十分な真空を生成できなくなり、列車は山頂の半マイル (800 m) 手前で停止しました。運転手と機関助手が火格子を掃除して蒸気圧を上げようとしたとき、運転手と機関助手は車掌に、ほんの数分しか立っていないと伝えるという間違いを犯しました。そのため車掌は、レールに起爆装置を置くか、ランタンを持って線路に沿ってかなりの距離を歩く ことでできる後方の列車の保護をしませんでした。

一方、 446 4-4-0が牽引する 2 番目の列車も、積載量は少なかったものの、苦戦していました。アイス ギルの数マイル北にあるマラースタングのすぐ手前で、運転士は運転室を離れ、列車が走行している間に外側のフレームの周りを歩き、稼働している部品の一部に油をさしました。芯式潤滑装置が使用されるようになったため、この手順はもはや必要ありませんでしたが、運転士は習慣とプライドからそれを続けたようです。

運転手が運転室から出ている間に、機関助手はインジェクターを作動させるのに苦労していたため、ボイラーの水位が下がっていた。運転手が戻ると、2人はインジェクターの修理に取り掛かり、最終的に再起動させた。彼らが問題に気を取られている間に、列車はマラスタング信号所の危険な信号をすべて通過していた。また、乗務員はマラスタング信号手が信号所から振っている赤いランタンと、先頭列車の車掌が振っている別の赤いランタンを見逃した。その後間もなく、乗務員は気を取られて顔を上げると、先頭列車が彼らのすぐ目の前で停止しているのが見えたが、止まるには遅すぎた。

この衝突により、予想外に多くの死傷者が出た。最初の列車の最後尾の車両は小包車だったが、2 番目の列車はそれを破壊し、前方の 3 等車に突っ込んだ。小包車の屋根は 2 番目の機関車の屋根を滑り越え、その後ろにある 1 等寝台車に激突した。この頃のイギリスの多くの鉄道衝突と同様に、ガソリン オイル照明システムのシリンダーから漏れた可燃性ガスが発火し、急速に火災が広がった。最初の列車の 14 人が現場で死亡し、後に発見された遺体はほとんどなかった。その後、負傷により 2 人の乗客が死亡した。2 番目の列車の乗客 38 人が重傷を負った。

その後の調査では、最初の列車の乗務員が列車後部の保護を怠ったこと、および2番目の列車の機関士（特に運転手）が、信号をいくつか無視して通過したはずであることを知りながら注意を払って進まなかったことが非難された。

マラースタング信号手も非難されたが、彼の行動は事故の原因ではなかった。この区間は 3 つの主要信号を管理していた。「遠方」は「安全」または「注意」を示すことができ、「ホーム」と「出発」はどちらも「安全」または「危険」を示すことができる。信号手は最初の列車が通過した後、すべての信号を「注意」または「危険」に切り替えた。2 番目の列車が近づくと、信号手は列車が注意しながらゆっくりと進んでいると考え、出発信号まで列車が進むことができるようにホーム信号を下げた。列車が実際には猛スピードで走っていることに気付いたとき、列車が通過するまでホーム信号を「危険」に戻すことができなかった。

調査ではいくつかの勧告がなされた。そのほとんどは、運転手、機関助手、車掌、信号手に対する規則の施行に関するもので、彼らの主な職務である列車の安全と管理にもっと注意を払うようにするものであった。当時グレート・ウェスタン鉄道で長期間試験運用されていた自動列車制御装置(ATC)のより広範な使用についても議論された。これは、列車が危険信号または注意信号を通過すると運転室でサイレンを鳴らして乗務員に警告し、乗務員が警告を確認して解除しなかった場合は自動的にブレーキをかけるものであった。信号ボックスには起爆装置を取り付け、霧や濃霧で信号を見逃したり、観察できなかった機関士に警告を発する。電気照明はガソリン灯よりも明らかに安全であり、鉄骨の客車は木骨の客車よりも押しつぶされる可能性が低かった。

動力不足の問題に関しては、調査の結果、ミッドランド鉄道の方針では、重量制限内またはわずかに超過している機関車には先導機関車を使用しないことになっていることが判明した。先導機関車を呼び出し、列車に取り付け、線路のさらに先で取り外すのにかかる時間のロスが、わずかに過積載の列車が定刻に間に合わずに失う時間よりも長かったためである。同社は、列車が過積載だったために定刻に間に合わなかった運転手を懲戒しなかった。

2番目の列車の運転手サミュエル・コードルは過失致死罪で有罪となり、投獄された。これは不当だという世論が強かったため、内務大臣は彼の釈放を命じた。^[1]

事故現場は、 3年も経たないうちに起きたホーズジャンクション鉄道事故現場に非常に近く、ミッドランド鉄道の小型機関車政策も間接的に（この場合は多数の軽量機関車の移動を招いたことで）事故の一因となっていた。

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• ロルト、LTC (1999) [1956]。Red for Danger。ボドリーヘッド/デイビッドアンドチャールズ/パンブックス/アランサットンパブリッシング。ISBN 978-0-7509-2047-6。

• アイスギル山頂の地図情報源
• アイスギル高架橋
• 同じ勾配でも問題なく走行できる現代の列車
• セトル・カーライル線のマラースタング区間：建設中およびその後の事故で命を落としたすべての人々の記念碑（および名前のリスト）を含む
• 鉄道アーカイブの要約（公式レポートを含む）