Loading article…
ロングアイランド鉄道（報告記号LI ）またはLIRR は、アメリカ合衆国ニューヨーク州南東部にある鉄道で、マンハッタンからロングアイランドのサフォーク郡の東端まで伸びています。現在、公共の通勤鉄道サービスを運行しており、貨物輸送はニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道に委託しています。2025 年の平均平日乗客数は 336,300 人であり、北米で最も利用者の多い通勤鉄道です。 [ 5 ] [ 6 ]また、年間を通して 24 時間 7 日運行している世界でも数少ない通勤鉄道システムの 1 つです。[ 7 ]メトロポリタン交通局が公有しており、MTA ロングアイランド鉄道と呼ばれています。2025年には、このシステムの乗客数は1億347万4900人、 2026年第1四半期時点では平日1日あたり約32万8300人だった。
LIRR のロゴは、円形の MTA ロゴとLong Island Rail Roadのテキストを組み合わせたもので、列車の側面に表示されます。LIRR は、MTA が所有する 2 つの通勤鉄道システムの 1 つで、もう 1 つはニューヨーク地域の北郊外にあるメトロノース鉄道です。1834 年に設立され (ブルックリンのウォーターフロントとジャマイカ間の最初の区間は 1836 年 4 月 18 日に開通)、それ以来途切れることなく運行されているこの鉄道は、元の名称と認可の下で現在も運行されている米国最古の鉄道です。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]この鉄道は、1913 年以来、システムで 2 番目に利用者の多い駅であるジャマイカ駅の本部に本社を置いています。 [ 11 ]
島全体を縦断する2つの主要路線と8つの主要支線には、 126の駅と700マイル（1,100 km）を超える線路があり[ 10 ] 、旅客鉄道システムの総路線距離は319ルートマイル（513 km）である[ 12 ]。2018年現在 LIRRの支出予算は16億ドルで、これに4億5000万ドルの債務返済費が加算され、運賃収入（総支出の43%を占める）と専用税、その他のMTA収入によって賄われている。[ 13 ] [ 14 ]
ロングアイランド鉄道会社は、 1834 年に設立され、ロングアイランドのノースフォークにあるニューヨーク州グリーンポートのターミナルとコネチカット州ストーニントンを結ぶフェリー接続を介して、ニューヨーク市とボストン間の毎日運行サービスを提供していました。このサービスは 1849 年に、コネチカット州を通る陸路に取って代わられ、その陸路はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となりました。LIRR は、島内の他の鉄道と競争しながら、ロングアイランドへのサービスに再び注力しました。1870 年代には、鉄道社長のコンラッド・ポッペンフーゼンとその後継者であるオースティン・コービンがすべての鉄道を買収し、LIRR に統合しました。[ 15 ]
LIRRはその歴史の大部分において赤字だった。1900年、ペンシルバニア鉄道（PRR）はマンハッタンへの直通アクセス計画の一環として支配権を取得し、その計画は1910年9月8日に開始された。裕福なPRRは新世紀前半にLIRRに補助金を出し、拡張と近代化を可能にした。[ 8 ]電気運転は1905年に始まった。[ 16 ]
第二次世界大戦後、鉄道業界の不況と利益の減少により、ペンシルバニア鉄道はロングアイランド鉄道への補助金を停止し、ロングアイランド鉄道は1949年に破産管財人の管理下に入った。ニューヨーク州は、ロングアイランドの将来にとって鉄道がいかに重要であるかを認識し、1950年代に鉄道への補助金を開始し、1960年代まで継続した。1965年6月、州はペンシルバニア鉄道から6500万ドルでロングアイランド鉄道を買収する契約を締結した。[ 17 ]ロングアイランド鉄道は、新たに設立されたメトロポリタン通勤鉄道局の管理下に置かれた。[ 18 ] MCTAは、1968年にニューヨーク市周辺の他のいくつかの交通機関を統合し、メトロポリタン交通局に改称された。 [ 19 ] [ 20 ] MTAの補助金により、ロングアイランド鉄道はさらに近代化され、米国で最も利用者の多い通勤鉄道であり続けた。[ 8 ]同社は1980年に正式に子会社公益法人に転換された。 [ 3 ]
LIRRは、設立当初から現在までそのままの形で存続している数少ない鉄道会社の1つである。[ 8 ]
イーストサイドアクセスプロジェクトは、既存の63番街トンネルの下層部を一部経由するLIRRのグランドセントラルターミナルへの支線を建設した。[ 21 ]イーストサイドアクセスプロジェクトは、既存のグランドセントラルターミナルの下にグランドセントラルマディソンと呼ばれる新しい8線ターミナルを追加した。 [ 21 ]このプロジェクトは1968年の行動計画で初めて提案されたが、さまざまな資金不足のため、建設は2007年まで開始されなかった。[ 22 ] 2018年4月現在このプロジェクトは111億ドルの費用がかかると予想され、暫定的に2022年12月にサービスを開始する予定でした。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] 2023年1月25日にジャマイカとグランドセントラル間の限定シャトルサービスで開業しました。[ 26 ] [ 27 ]グランドセントラルへのフルサービスは2023年2月27日に開始されました。[ 28 ]
イーストサイドアクセスの完成後のピーク時サービスの拡大に備え、LIRRシステム全体のピーク時容量を増やすためのいくつかの「準備プロジェクト」も完了しました。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] LIRRはジャマイカ駅にアトランティックターミナル行き列車用の新しいプラットフォームを建設し、[ 32 ]これら2つの駅間のアトランティック支線のサービスのほとんどを高頻度シャトルに変更しました。[ 33 ] LIRRはまた、マサペクアの東に新しい留置線を設置し、グレートネック駅の東に1本を延長しました。[ 31 ] [ 34 ]さらにロンコンコマの操車場を拡張しました。[ 31 ] [ 35 ] [ 36 ]ポートワシントンの操車場の拡張も提案されましたが、2022年9月現在MTAはノースヘンプステッド町と合意に至っておらず、[ 37 ]： 65その結果、プロジェクトは無期限に延期されている。[ 38 ] [ 39 ]： 61
また、ニューヨークのターミナルとウッドサイド駅の間にあるクイーンズ区のサニーサイドに新しい駅を建設する計画もあり、LIRRのすべての支線、そして将来的にはアムトラック、メトロノース（ニューヘイブン線）、ニュージャージー・トランジットの列車の一部も乗り入れる鉄道ハブとなる予定です。[ 40 ]サニーサイド駅は、現在の容量制限のため、イーストサイド・アクセスの完成後に建設される予定です。[ 40 ]
2012年、LIRRは、線路容量を増やしてサービスオプションを向上させるため、ファーミングデール駅とロンコンコマ駅間のメインラインの以前は単線だった区間に2本目の線路を追加する工事を開始しました。[ 41 ]このプロジェクトは2018年9月に完了しました。[ 42 ] [ 43 ]
イーストサイドアクセスの開通準備の一環として、[ 44 ] LIRR はフローラル パーク駅とヒックスビル駅間のメインラインの 2 線区間を3 線に拡張し、さらにすべての踏切を撤去し、メインラインのこの区間沿いのすべての駅を再建しました。[ 45 ] [ 46 ] 3 線化プロジェクトの作業は 2018 年 9 月に開始されました。[ 47 ] [ 48 ]プロジェクトは 2022 年に完了し、イーストサイドアクセスの開通に間に合いました。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]
より大規模なベルモント・パーク再開発プロジェクトでは、メインラインのクイーンズ・ビレッジ駅とベレローズ駅の間に新しいエルモント駅を建設し、ナッソー郡エルモント地区にある新しいUBSアリーナへのアクセスを改善することが求められていました。[ 52 ]これはLIRRが約50年ぶりに建設した新しい駅でした。最後に追加された新しい駅は、モンタウク支線にあった旧サウサンプトン・カレッジ駅で、1976年に開業し、乗客数の少なさと当時新しかったC3型車両用の高架プラットフォームの設置費用が高額だったため、1998年に閉鎖されました。 [ 53 ]エルモント駅の東行きプラットフォームは2021年11月に正式に開業し、[ 54 ]西行きプラットフォームは2022年10月に開業しました。[ 55 ]
ロングアイランド鉄道（LIRR）は、ニューヨーク市内の西側にある4つのターミナルから運行しています。これらのターミナルは以下のとおりです。
さらに、ジャマイカ駅はクイーンズ区ジャマイカにある主要なハブ駅であり、乗り換え地点でもある。線路は10本、プラットフォームは6つあり、ヤード線とバイパス線もある。乗客はポートワシントン支線を除くLIRRの全路線で列車を乗り換えることができる。[ 10 ] 6番目のプラットフォームは2020年2月に開設され、ブルックリン行きのアトランティック支線シャトル列車専用となっている。[ 33 ]また、サトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅では、3つの地下鉄路線（E、J、Z線）、多数のバス路線、JFK空港行きのエアトレイン自動運転旅客輸送システムへの乗り換えも別の施設で行える。[ 61 ]鉄道の本社は駅の隣にある。[ 62 ]
ロングアイランド鉄道システムには11の旅客支線があり、そのうち3つは主要幹線です。[ 63 ]
8 つの支線があります。[ 63 ]スケジュールや広告の目的で、これらの支線のいくつかはセクションに分割されています。モンタウク支線がこれに該当し、ジャマイカとバビロン間の電化区間ではバビロン支線サービスとして知られていますが、バビロンからモンタウクまでのディーゼルサービスはモンタウク支線サービスと呼ばれています。ポートワシントン支線を除くすべての支線はジャマイカを通過します。ジャマイカの西側の線路（ポートワシントン支線を除く）はシティターミナルゾーンとして知られています。シティターミナルゾーンには、本線、アトランティック支線、モンタウク支線の一部、およびアムトラック所有のペン駅へのイーストリバートンネルが含まれます。[ 65 ]
鉄道は長年にわたり乗客数の減少により多くの支線を廃止した。ロックアウェイ・ビーチ支線の一部はニューヨーク市地下鉄のINDロックアウェイ線の一部となり、その他は貨物支線に格下げされ、残りは完全に廃止された。さらに、ロングアイランド鉄道は1917年までブルックリン高速鉄道（BRT）の高架線と地下鉄の一部で列車を運行していた。[ 71 ]
2025年11月の時刻表変更時点で、一般的なオフピーク時の運行状況は以下のとおりです。
LIRRは、毎日の通勤客の利用に加え、以下のサービスも提供しています。
ペン駅は、アムトラックの都市間列車やニュージャージー・トランジットの通勤列車、PATH、ニューヨーク市地下鉄、ニューヨーク市バスシステムとの接続を提供しています。[ 93 ]グランド・セントラル駅は、メトロノース鉄道、地下鉄、バスシステムとの接続を提供しています。さらに、ブルックリンとクイーンズのほぼすべての駅はニューヨーク市バスシステムとの接続を提供しており、いくつかの駅ではニューヨーク市地下鉄駅への乗り換えも可能です。[ 94 ]ナッソー郡とサフォーク郡の多くの駅では、それぞれナッソー郡間急行バスとサフォーク郡交通バスへの乗り換えが可能です。[ 95 ] [ 96 ]
メトロノース鉄道やニュージャージー・トランジットと同様に、ロングアイランド鉄道の運賃体系は、定額料金制のニューヨーク市地下鉄や地域のバスシステムとは異なり、乗客の移動距離に基づいている。鉄道は、連続していない番号の8つの運賃ゾーンに分かれている。ゾーン1、シティターミナルゾーンには、ペン駅、グランドセントラル駅、ブルックリンのすべての駅、メインラインのジャマイカ以西のクイーンズのすべての駅、およびメッツ・ウィレッツポイントが含まれる。[ 97 ]
ゾーン 3 には、ジャマイカ駅と、ファー ロックアウェイ駅を除くクイーンズ東部のすべての駅が含まれます。[ 98 ]ゾーン 4 と 7 には、ナッソー郡のすべての駅と、クイーンズのファー ロックアウェイ駅とベルモント パーク駅が含まれます。[ 98 ]ゾーン 9、10、12、14 には、サフォーク郡のすべての駅が含まれます。[ 98 ]各ゾーンには多くの駅があり、出発ゾーン内のどの駅と目的地ゾーン内のどの駅の間でも、同じ運賃が適用されます。[ 98 ]
ピーク料金は、平日午前 6 時から午前 10 時までの間に西側のターミナルに到着する列車 、および 午後 4 時から午後 8 時までの間に西側のターミナルを出発する列車に適用されます 。[ 99 ]ピーク列車でオフピークチケットをお持ちの乗客は、ステップアップ料金を支払う必要があります。[ 100 ]乗客は、切符売り場や自動券売機 (TVM) または車掌から切符を購入できますが、その場合は車内でのペナルティ料金が発生します。[ 100 ]この料金は、切符売り場や券売機のない駅で乗車する乗客、高齢者、障害者、またはメディケアの利用者には免除されます。[ 100 ]
チケットには、片道、往復、ピーク、オフピーク、午前ピークまたはオフピークの高齢者/障害者、ピーク子供、オフピーク子供など、いくつかの種類があります。オフピークの列車では、18歳以上の同伴者がいる子供は、駅の係員または自動券売機で購入すれば0.75ドル、車内で購入すれば1.00ドルで家族チケットを購入できます。午前ピーク時に旅行する高齢者/障害者の乗客は、午前ピーク時の高齢者/障害者料金を支払う必要があります。この料金は午後ピーク時には適用されません。[ 101 ]
通勤者は、ピーク時またはオフピーク時の10回乗車券、1週間乗り放題券、または1ヶ月乗り放題券を購入することもできます。[ 102 ]月額乗車券は、乗車券に指定された運賃ゾーン内であれば、時間帯に関係なくどの列車でも有効です。[ 102 ]
LIRRはCOVID-19パンデミックの間、常にオフピーク料金を徴収していた。[ 103 ]ピーク料金は2022年3月1日に復活し、同時にいくつかの新しい割引とチケットオプションが導入された。[ 104 ]
夏の間、鉄道会社はロングビーチ、ジョーンズビーチ、ハンプトンズ、モントーク、グリーンポートなどの場所への特別な夏季パッケージチケットを提供しています。キャノンボール号でハンプトンズとモントークへ旅行する乗客は、全席指定のパーラーカーの座席を予約できます。[ 105 ]
2021年11月以前は、ベルモントパークへ行く乗客は、ジャマイカからベルモントパーク（またはその逆）へ行くための特別な切符を購入する必要がありました。週パスや月パスはベルモントパークでは利用できませんでした。[ 106 ] 2021年11月にエルモント駅が開業したことで、ベルモントパークとエルモントは運賃ゾーン4に分類されました。[ 107 ]
2003年、LIRRとメトロノースは、ニューヨーク市内を旅行する乗客が片道切符を2.50ドルで購入できるパイロットプログラムを開始しました。[ 108 ]ニューヨーク市交通利用者協議会が提案した特別割引運賃のCityTicket [ 108 ]は、 2004年に正式に導入されました。[ 109 ]割引運賃は当初、土日のみ利用可能でした。[ 110 ] 2022年3月には、平日のオフピーク列車すべてに5ドルで拡大されました。[ 111 ] MTAは2022年12月に、ピーク列車でもCityTicketを使用できるようにする計画を発表しました。[ 112 ] [ 113 ]キャシー・ホークル知事は翌月にこれらの計画を確認しました。[ 114 ] 2023年7月に発表されたピーク時のCityTicketは1枚7ドルでした。[ 115 ] 2024年7月から始まる1年間の試験プログラムの一環として、ニューヨーク市内のみのLIRRの乗車券も10%割引になる。[ 116 ] [ 117 ]
シティチケットは、ロングアイランド鉄道のゾーン1とゾーン3内での旅行に有効です。シティチケットは乗車前にのみ購入できますが、メッツ・ウィレッツポイント駅では車内で購入できます。シティチケットは購入日当日に使用しなければなりません。[ 106 ]
CityTicketは、エルモント駅（クイーンズとナッソーの境界のすぐ東、ナッソー郡に位置）やファーロックアウェイ駅、または特別イベント専用のベルモントパーク駅（クイーンズにあり、クイーンズとナッソーの境界のすぐ西に位置）への旅行には無効です。これらはすべてゾーン4内にあります。[ 106 ]
2017年後半、MTAはLIRR、バス、地下鉄で1枚のチケットを使用できるパイロットプログラムを開始する予定だった。[ 118 ]「フリーダムチケット」と呼ばれるこのチケットの提案は、2007年にニューヨーク市交通利用者協議会（NYCTRC）によって最初に提案された。[ 119 ] : 1 NYCTRCは2015年に概念実証レポートを作成した。 [ 120 ]レポート作成当時、クイーンズ南東部からの急行バス利用者は市内でも最も長い通勤時間（96分）を要していたが、6.50ドルの割増料金を支払っていた。[ 119 ]
ダラーバンで地下鉄に乗った乗客は、65分でマンハッタンに到着するのに4.75ドルを支払いました。バスと地下鉄のみを利用した乗客は、86分でマンハッタンに到着するのに2.75ドルを支払いました。LIRRを利用した乗客は、35分でマンハッタンに到着するのに10ドルを支払いました。[ 119 ]： iiiシティチケットとは異なり、フリーダムチケットはオフピーク時と双方向の移動に有効で、地下鉄とバスシステムへの乗り換えは無料で、月額215ドルに上限が設定されていました。[ 119 ]： 1-2当時、月額シティチケットは月額330ドルでした。[ 120 ]
フリーダムチケットは、当初はブルックリンのアトランティックターミナル駅、ノストランドアベニュー駅、イーストニューヨーク駅、クイーンズのローレルトン駅、ロカストマナー駅、ローズデール駅、セントオールバンズ駅で販売される予定です。 [ 118 ] [ 121 ] [ 122 ]試験運用期間中、乗客はLIRR、バス、地下鉄で有効な片道、週単位、月単位のパスを購入できるようになります。運賃はメトロカードの乗車料金よりも高くなりますが、LIRRのチケットとメトロカードの合計料金よりは安く、LIRR、バス、地下鉄間の乗り換えは無制限で無料です。[ 122 ]
MTAの元責任者であるトーマス・プレンダーガスト氏は、2017年1月の理事会で、運賃と既存サービスへの影響を判断するために、この計画を現地調査で検討すると発表した。[ 118 ]この計画は、アトランティック・ターミナルとペン・ステーション行きの既存列車の未使用座席約2万席（各方向のピーク列車の約50～60%）を埋めることを目的としており、[ 121 ]同時に、長距離通勤者にも手頃な価格のサービスを提供する。[ 122 ]詳細は2017年春に発表され、試験運用は6か月間続く予定だった。[ 118 ]
MTA理事会は2018年5月に、同様のコンセプトであるアトランティックチケットの6か月間の試験運用を承認する投票を行った。アトランティックチケットは、クイーンズ南東部のLIRR利用者がアトランティックターミナルへの片道切符を5ドルで購入できるという点で類似している。アトランティックチケットは2018年6月に開始される予定である。[ 123 ]試験運用の成功により、MTAはプログラムを2020年の夏まで延長し、ニューヨーク市内での実施を求める声が再び高まっている。ニューヨーク市では、フリーダムチケットの運賃は承認されれば2.75ドルとなり、LIRRとメトロノース、バス、地下鉄間の乗り換えが無料となる。[ 124 ]
2023 年 5 月、MTA は、より広範な運賃改定の一環として、またファー ロックアウェイ住民からの要望に応えて、ファー ロックアウェイとニューヨーク市内の他の駅 (ベルモント パーク駅を除く) を結ぶファー ロックアウェイ支線を利用する旅行者向けに、割引チケット オプションであるファー ロックアウェイ チケットを導入すると発表しました。この新しいチケットは、通常の CityTicket と同じ割引を提供するとともに、ファー ロックアウェイ支線のルートの特殊性を考慮して、運賃の不正乗車に対する保護も提供します。[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]チケットは、ファー ロックアウェイ駅または駅付近の MTA の TrainTime アプリでのみ購入できます。TrainTime アプリの位置情報制限により、割引チケットはファー ロックアウェイ駅付近でのみ購入できます。[ 126 ] [ 127 ]
ファー・ロックアウェイ・チケットは2023年8月20日に購入可能になった。[ 127 ]
2017年、ニューヨーク市近郊の高速鉄道やバスで使用されているメトロカード運賃支払いシステムが段階的に廃止され、非接触型運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられることが発表されました。運賃の支払いは、 Apple Pay、Google Pay 、近距離無線通信機能付きのデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われます。 [ 128 ] [ 129 ] OMNYの導入の一環として、MTAはロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道でもこのシステムを使用する予定です。[ 130 ]
2022年12月、MTAはグランドセントラル駅を経由して同社の2つの鉄道システムを利用する旅程で使用できる追加運賃の導入を発表した。この運賃は、一方のシステムの始発駅からグランドセントラル駅までの大人オフピークチケットより8ドル高い。ピーク時とオフピーク時の両方の列車で有効である。[ 131 ] [ 132 ]
ロングアイランド鉄道（LIRR）は、全米で最も利用者の多い鉄道ターミナルであるペンシルバニア駅を拠点としているにもかかわらず、国内の他の鉄道システムからは比較的孤立している。他の鉄道との接続地点はわずか2箇所しかない。
LIRR のすべての列車には、列車を運転する機関士 (米国以外の英語ではドライバー)、列車の安全な運行、運賃の徴収、車内での顧客サービスを担当する車掌、およびブレーキマンと呼ばれる副車掌がいます。さらに、列車には運賃の徴収やその他の業務を補助する 1 人以上の副車掌がいる場合があります。LIRR は、鉄道交通を制御するために機械式連動制御塔を使用している米国最後の鉄道の 1 つです。[ 136 ]
2016年現在LIRRには8つの現役の管制塔があります。LIRRのすべての運行はジャマイカの運行局の管理下にあり、運行局は鉄道の特定の区間を制御する管制塔に指示を出します。アムトラックの管轄区域内の運行は、 LIRRとアムトラックが共同で運営するペンシルバニア駅管制センター（PSCC）によって制御されます。PSCCは東はクイーンズ区サニーサイドのハロルドインターロッキングまで制御しています。PSCCはいくつかの管制塔に取って代わりました。[ 137 ]
2010年第3四半期から稼働しているジャマイカ管制センターは、連動装置を直接制御することでジャマイカ・ターミナル周辺地域を制御している。これにより、ジャマイカ駅の西端と東端にあるジェイ・タワーとホール・タワーを含む、ジャマイカのいくつかのタワーが置き換えられた。その他の場所では、線路脇のタワーが、時刻表に従って、ジャマイカの運行局の指示の下、さまざまな分岐器と信号を制御している。[ 138 ]
今日のLIRR信号システムは、ペンシルバニア鉄道（PRR）をベースとした従来のシステムから進化しており、位置灯、色灯、矮小信号など、さまざまな沿線信号を使用しています。 [ 139 ]さらに、LIRRの大部分には、自動速度制御（ASC）と呼ばれる双方向パルスコード運転台信号が装備されていますが、鉄道の一部では依然として単方向の沿線信号のみが残っています。20世紀に色灯信号の使用を開始した他の鉄道とは異なり、LIRRは2006年まで地上区間で色灯信号を使用しませんでした。
鉄道の一部区間には自動信号や運転台信号が全くなく、列車や軌道車両の動きは時刻表と口頭/書面による列車指令のみによって制御されているが、これらの区間には徐々に最新の信号が導入されつつある。[ 140 ] LIRRの他の多くの信号および分岐システムは、メインラインの3線化プロジェクトの一環として近代化およびアップグレードされており、特にミネオラではシステムが完全に作り直され近代化されている。[ 141 ]
ASCが設置されている鉄道区間では、技術者は7段階の速度表示が可能な速度表示装置を参照します。2013年12月1日にブロンクスでメトロノース鉄道の列車が脱線した事故を受けて、LIRRなどメトロノースと同様の運転台信号システムを持つ鉄道会社は、特定の速度制限変更を強制するためにシステムを変更するよう命じられ、その結果、LIRR全体で平均速度と実際の速度制限が低下しました。[ 142 ]
LIRRの電気車両は、836両のM7、170両のM3、202両のM9 [ 144 ]電気複数ユニット車両で構成されており、各車両はペアで運行され、もう一方の車両が必要であり、各車両には運転士の運転室があります。列車編成は通常6両から12両の長さです。
2013 年 9 月、MTA は LIRR が川崎重工業から新しいM9型車両を調達すると発表した。[ 145 ] [ 146 ] 2014 年の MTA の予測では、LIRR には 416 両の M9 型車両が必要とされ、そのうち 180 両は旧式のM3型車両の代替用、残りの 236 両はイーストサイド アクセス プロジェクト完了後に予想される乗客増加用であった。[ 147 ]最初の M9 型車両は 2019 年 9 月 11 日に営業運転を開始した。[ 148 ] [ 149 ]
2025年6月23日、MTAはM9Aの契約をアルストムに授与した。製造される316両のうち160両がLIRRで運行される予定である。[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]
LIRRでは、 24両のDE30ACディーゼル電気機関車と20両のDM30ACデュアルモード機関車で駆動される134両のC3二階建て客車も使用しています。これらは主にポートジェファーソン、オイスターベイ、モンタウク、セントラル、グリーンポート支線などの非電化支線で使用されています。また、作業列車や操車場入換機関車として23両のMP15AC機関車も使用されています。[ 153 ]
LIRRはその歴史のほとんどにおいて通勤客を輸送してきたが、かつては多くの列車に名前が付けられており、中には全席ファーストクラス、パーラーカー、フルバーサービスを備えたものもあった。第二次世界大戦後も存続した列車は少なかったが、1950年代から1960年代にかけて、LIRRが旅客列車の運行を廃止する鉄道会社から豪華な客車やプルマンカーを調達し、東部区間のパーラーカーサービスを拡充した際に、いくつかの列車の名前が復活した。
LIRRや、同システムの一部となった他の鉄道は、常に貨物輸送サービスを提供してきたが、これは縮小している。貨物輸送サービスの削減プロセスは、ニューヨーク州による鉄道の買収によって加速した。21世紀には、ニューヨーク市とロングアイランドにおける鉄道貨物輸送サービスの改善の必要性がいくらか認識されている。[ 161 ]両地域とも、貨物輸送は主にトラック輸送によって行われている。これは、南北アメリカ大陸で最も広範な鉄道輸送サービスがあり、かつ交通状況が最悪な地域であることを考えると皮肉なことである。[ 162 ]
貨物輸送用の港湾横断鉄道トンネルの提案は、これらの問題を緩和するために何年も前から存在しており、近年、当局による建設に向けた新たな動きが数多く見られる。[ 161 ] [ 163 ]財政問題や官僚主義は、建設における大きな障害となっている。[ 163 ] 1997年5月、貨物輸送サービスは、アナコスティア・アンド・パシフィック社が所有する短距離鉄道であるニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道（NYAR） に20年間のフランチャイズ権が与えられた。[ 164 ]
独自の設備と乗務員を擁しているが、LIRRの鉄道施設を利用している。東側では、貨物輸送はウェスト・ヘンプステッド支線の終点、ポート・ジェファーソン支線のハンティントン、モンタウク支線のブリッジハンプトン、本線のリバーヘッドまで運行している。西側では、LIRRの現存する貨物専用線路、すなわちベイ・リッジ支線とブッシュウィック支線、ジャマイカとロング・アイランド・シティ間の「ロウアー・モンタウク」、クイーンズのフレッシュ・ポンド・ジャンクションにあるCSX、カナディアン・パシフィック・カンザスシティ、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道との連絡線でサービスを提供している。[ 165 ]
電化されていない路線の中には、貨物輸送専用に使われているものもある。
2020～2024年のMTA資本計画の一環として、MTAはLIRRの中央支線の電化を提案した。これにより、サービスの選択肢と容量が拡大し、万が一サービスの中断が発生した場合でも緩和されるはずだった。当初は2020～2024年のMTA資本計画を通じて資金が割り当てられていたものの、このプロジェクトは最終的に保留となった。[ 70 ]
過去数十年にわたり、住民や政治家による多くの働きかけがあり、最近では元ニューヨーク州上院議員のジム・ゴーグラン氏が、ハンティントン駅とポートジェファーソン駅間のポートジェファーソン支線の残りの区間と、イーストウィリストン駅とオイスターベイ駅間のオイスターベイ支線の残りの区間を電化して、サービスエリアのサービスを向上させ、路線のサービス容量をアップグレードしようとしています。これらの路線を電化することで、ディーゼル列車はペン駅では許可されておらず、デュアルモード列車はグランドセントラルマディソン駅への63番街トンネルの高さ制限を超えているため、マンハッタンとの間の直通列車の頻度が増える可能性があります。[ 169 ] [ 170 ] [ 171 ]
1868年に設立されたロングアイランド鉄道警察署[ 172 ]は、 1998年にメトロノース鉄道警察署とともに吸収合併され、メトロポリタン交通局警察署（MTA警察）が設立された[ 172 ]。
LIRRは乗客との関係が緊張状態にある長い歴史がある。[ 173 ]通勤客は長年LIRRのサービスについて不満を抱いてきた。1999年のニューヨーク・タイムズの記事によると、 LIRRのサービス問題は、ロングアイランド・ライティング・カンパニーの高額な料金とロングアイランド高速道路の交通渋滞とともに、「ロングアイランドでの生活における不吉な三位一体」の一部と長らく考えられていた。 [ 174 ]州が義務付けているLIRR通勤者協議会に加えて、さまざまな通勤者擁護団体がこれらの利益を代表しようと結成されている。[ 175 ]
ロングアイランド鉄道（LIRR）は、ロングアイランド東端への追加サービスを提供していないとして批判されている。東端は、年間を通して観光客や居住地として人気が高まっている。需要は、ハンプトン・ジトニーやハンプトン・ラグジュアリー・ライナーなどの営利バスサービスの隆盛や、新しい東端交通局の初期段階の形成によって証明されている。[ 176 ]地元の政治家は、LIRRが東端サービスの頻度を改善するか、運営を地元の交通局に移管するよう求める世論に加わっている。
批評家たちは、 LIRRが算出する定時運行率（OTP）が人為的に高く操作されていると主張している。LIRRは生の時刻データを公開しておらず、独立した（MTA以外の）監査も行っていないため、この主張や現在の定時運行率の測定の正確性を検証することは不可能である。このパーセンテージによる測定は他の多くの米国の旅客鉄道でも使用されているが、正確性に関する批判はLIRR特有のものである。LIRRの定義によれば、列車は予定時刻から5分59秒以内に駅に到着すれば「定刻通り」である。[ 177 ] LIRRがコンピュータシステムのバグのために基準を変更するまでは、基準は4分59秒であった。[ 178 ]
批評家[ 179 ]は、OTP指標は通勤者が日常的に経験していることを反映していないと考えている。LIRRは、TrainTalkと呼ばれる月刊冊子で現在のOTPを公開している。[ 180 ] TrainTalkは以前は「Keeping Track」として知られていた。[ 181 ]遅延とOTPをより正確に測定する方法が提案されている。[ 178 ]「遅延乗客時間」指数と呼ばれるこの指標は、特定の遅延の総人時を測定できる。これは、特定の日や事故、日ごと（または週ごと）の期間のパフォーマンスを比較するのに役立つが、採用されていない。
乗客数は2011年の8100万人から2016年には8930万人に増加し、これは1949年以来の同鉄道の最高乗客数となった。過去最高の乗客数は1929年で、1億1900 万人が18億9000万旅客マイルを乗車した。[ 182 ]この乗客数の増加は、ミレニアル世代によるLIRRの利用増加と、逆ピーク時の旅行の増加に起因するとされている。[ 183 ]
2008年のニューヨーク・タイムズの調査によると、2000年以降に退職したLIRR従業員の25%が連邦鉄道退職年金委員会に障害年金を申請し、そのうち97%が障害年金の受給を承認された。8年間で徴収された総額は2億5000万ドル以上だった。[ 184 ]その結果、シカゴの鉄道退職年金担当官が2008年9月23日に鉄道退職年金委員会のロングアイランド事務所を視察した。ニューヨーク州知事のデビッド・パターソンは、委員会の使命と日常業務の全面的な見直しを議会に求める声明を発表した。委員会本部の職員は調査に対し、すべての職業上の障害年金は適用法に従って発行されたと回答した。[ 184 ]
2008年11月17日、LIRRの元年金管理責任者が、許可なく外部業務を行ったとして公務員不正行為の容疑で逮捕・起訴された。しかし、2009年12月11日、最高裁判所判事ケースは、検察が起訴状で大陪審を誤解させたことを理由に、これらの容疑を「根拠がない」としてすべて棄却した。[ 185 ]
2009年9月に政府会計検査院が作成した報告書によると、退職者が障害給付金を受け取る割合は業界全体の平均を上回っており、診断を行う際にごく少数の医師グループを使用するなど、不正行為を示唆する「問題のある」慣行が見られると指摘されている。[ 186 ]
2011年10月27日の別の逮捕では、医師2人と元労働組合幹部1人が逮捕された。[ 187 ] [ 188 ]
裁判記録によると、1998年から2011年にかけて、LIRRの退職者の79%が退職時に連邦障害年金を受給した。2013年8月6日、医師1名とコンサルタント2名が告発に関連して有罪判決を受け、懲役刑を言い渡された。[ 189 ] [ 190 ] [ 191 ]
2018年、LIRRの現場監督レイモンド・マーフィーは、残業代を請求している最中に自宅またはその近辺で10回にわたり発見された。マーフィーは2017年に405,021ドルを稼いでおり、そのうち295,490ドルは残業代だった。報道によると、彼は懲戒処分を受ける前に、満額の公的年金を受け取って退職することが許されていた。[ 192 ]
2021年、LIRRの従業員で線路検査官のトーマス・カプートと共謀者のジョン・ヌージェントとジョセフ・バレストラは、大規模な残業詐欺で連邦裁判所で有罪判決を受けた。[ 193 ]カプートは2018年に約46万1000ドルを受け取ったが、そのうち34万4000ドルは残業手当とされていた。彼は3864時間の残業をしたと主張しており、これは年間365日平均で10時間以上の残業に相当する。電話、銀行、電子メール、その他の記録から、これらの時間の多くが不正であることが明らかになった。カプートは休暇中やボウリングリーグなどの社交イベントに参加している間にもタイムカードを打刻していた。
データによると、LIRRの運賃収入は2019年にはLIRRの運営費の43.4%を占め、2022年には約38%に減少する。この分析によると、ロングアイランド鉄道の赤字は年間13億4500万ドルで、MTAの総赤字の18%以上を占めるが、運賃収入やその他の運営収入はMTAの総収入の約12%を占める。