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メトロポリタン交通局（MTA）は、ニューヨーク州の公益法人であり、ニューヨーク市都市圏の公共交通機関を運営しています。MTAは北米最大の公共交通機関であり、ニューヨーク州南部の12郡と、コネチカット州運輸局（CTDOT）との契約に基づきコネチカット州南西部の2郡にサービスを提供しており、平日平均でシステム全体で1,100万人以上の乗客を輸送し、 7つの有料橋と2つのトンネルで平日1日あたり85万台以上の車両を輸送しています。[ 4 ]
MTAは、MTA警察署とトライボロー橋トンネル公社法執行部（MTAの下部組織であるトライボロー橋トンネル公社の傘下）という2つの法執行機関を維持している。
1965 年 2 月、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーは、ニューヨーク州議会がロングアイランド鉄道(LIRR)を購入、運営、近代化する機関を設立することを提案した。当時ペンシルベニア鉄道(PRR)の子会社であった LIRR は、1949 年以来破産保護下で運営されていた。提案された機関は、ニューヨーク市エリアの他の通勤鉄道事業者と契約または取り決めを行う権限も持つことになる。[ 5 ] 1965 年 6 月 1 日、州議会はLIRR の運営を引き継ぐためにメトロポリタン通勤交通局(MCTA) を設立した。 [ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]ロックフェラー知事は、側近のウィリアム・J・ローナンをMCTA の会長兼最高経営責任者に任命した。[ 8 ] 1965 年 6 月、州は PRR から LIRR を 6500 万ドルで購入する契約を締結した。[ 9 ] MCTAは1965年12月にLIRRの頭金として1000万ドルを支払い、[ 10 ]翌月に残りの支払いを完了した。[ 11 ]
1965年2月、ロックフェラーとコネチカット州知事ジョン・N・デンプシーは、ニューヘイブン鉄道の経営難に陥っていた通勤鉄道であるニューヘイブン線の運営を、ニューヘイブン鉄道の破産を防ぐ計画の一環として、ニューヨーク・セントラル鉄道に移管することを共同で提案した。運営上の合併が実現すれば、提案されたMCTAと既存のコネチカット交通局は、ニューヘイブン線をグランド・セントラル・ターミナルまで運行するためにニューヨーク・セントラルと契約することになる。[ 12 ] 1965年9月の両機関の共同報告書では、MCTAとCTAが両州の代理人として、この路線をニューヨーク・セントラルに99年間リースすることを推奨した。[ 13 ]
1965 年 10 月、MCTA はニューヘイブン線の駅とインフラの状態が LIRR よりもさらに老朽化していることを発見した。[ 14 ]ニューヘイブン鉄道の理事会は当初、ニューヘイブン線に対する 1 億 4000 万ドルの提示額が低すぎると感じたため、ニューヨーク セントラルによるニューヘイブン線の買収に反対した。[ 15 ]議論の後、理事会は 1967 年 6 月までニューヘイブン線の運営を続けることを決定した。[ 16 ]
1966年1月、ニューヨーク市長ジョン・リンゼイは、ニューヨーク市内でバスと地下鉄を運営するニューヨーク市交通局（NYCTA）と、市内の有料橋とトンネルを運営するトライボロー橋トンネル公社（TBTA）の合併を提案した。 [ 17 ]ロックフェラーはリンゼイの提案する統合交通機関に「全面的に支持」を表明したが、[ 18 ]長年都市計画家を務め、TBTAの会長でもあったロバート・モーゼスは、その扱いにくさから、提案された合併を「ばかげている」「グロテスクだ」と評した。[ 19 ] 1966年6月、ロックフェラーはMCTAの管轄範囲を拡大し、新たな地域交通局を創設する計画を発表した。この新機関は、既存のMCTAに加え、NYCTAとTBTAを包含することになる。[ 20 ]リンゼイはこれに反対し、州と市は連携して運営される独立した交通局を持つべきだと述べた。[ 21 ]
1967 年 5 月、ロックフェラーは MCTA がニューヨーク市周辺の交通システムの公共交通政策を監督することを認める法案に署名した。統合協定は翌年 3 月に締結され、MCTA は LIRR、NYCTA、TBTA、ニューヘイブン通勤サービス、ニューヨーク中央通勤サービス、スタテンアイランド高速鉄道の運営を引き継いだ。[ 22 ]当初、TBTA は MCTA による買収の試みに抵抗した。 [23]モーゼスは、拡大した MCTA が TBTA の健全性を「損ない、破壊し、汚す」ことを恐れていた。[ 24 ]争点の 1 つは、ロックフェラーが TBTA の通行料を NYCTA の低運賃の補助に使うことを提案したことだった。モーゼスは、外部機関による TBTA の通行料の使用に強く反対していた。[ 25 ] 1968年2月、モーゼスはMCTAの合併提案に同意した。[ 23 ]ニューヨーク・セントラルとペンシルバニア鉄道は1968年2月に合併し、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーが設立された。[ 26 ]
1968 年 2 月、MCTA はロックフェラー知事に 56 ページの報告書を公表し、「メトロポリタン交通、行動計画」[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]または「グランド デザイン」 [ 31 ]という名称で地下鉄と鉄道の改良案をいくつか提案した。市はすでに 4 つの行政区すべてに地下鉄を延伸し、ほとんどの乗客が目的地まで最大 1 回乗り換えるだけで済むようにする計画だった。[ 32 ]行動計画では、ペン セントラル鉄道と地域の空港の改良も求められていた。[ 27 ]行動計画は、リンゼイ市長の政権下で他の開発および交通計画と同時に提案された。これには、住宅と教育施設のためのリンゼイのリニア シティ計画、およびいくつかの州間高速道路の建設計画が含まれており、その多くは元々ロバート モーゼスによって提案されていた。[ 33 ] [ 34 ]
1968年3月1日、行動計画の発表の翌日、MCTAは名称から「通勤者」という言葉を削除し、メトロポリタン交通局（MTA）となった。[ 35 ] MTAはニューヨーク市周辺の他の交通システムの運営を引き継いだ。[ 36 ] [ 37 ]モーゼスはTBTAの会長職を解任されたが、コンサルタントとして留任した。[ 37 ]ロングアイランド湾に建設予定の2つの橋の建設はMTAの管轄下に置かれた。[ 38 ]モーゼスは、TBTAの建設プロジェクトにより、1970年までMTAの予算黒字が減少すると述べた。[ 39 ]ロナン会長は、MTAが行動計画を追求するよう働きかけ、「我々は30年間何もしなかったことを取り戻しているのだ」と述べた。[ 40 ]
ロナンは、MTAがボルチモア・アンド・オハイオ鉄道からスタテンアイランド高速鉄道会社を買収し、鉄道の近代化プロジェクトに2500万ドルを投じることを提案した。[ 41 ]市の予算委員会は1969年12月にこの買収を承認した。[ 42 ] MTAは1971年1月にスタテンアイランド高速鉄道の所有権を取得した。[ 43 ]
同機関はペン・セントラルのハドソン線、ハーレム線、ニューヘイブン線の長期リース契約を締結した。 [ 36 ] 1968年以前は、ハドソン線とハーレム線はニューヨーク・セントラル鉄道が運営しており、ニューヘイブン線はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部であった。ペン・セントラルはMTAとの契約に基づき、引き続きこれらの路線を運営した。1970年4月、ロックフェラーは州がハドソン線とハーレム線を引き継ぐことを提案した。[ 44 ]翌月、彼はこれらの路線に4440万ドルの資金を提供する債券発行に署名した。[ 45 ]ペン・セントラルの運営は1976年にコンレールに統合された。MTAは1983年に運営を完全に引き継ぎ、これらの路線をメトロノース通勤鉄道に統合した。[ 36 ] 1994年、MTAは5つの子会社をよりシンプルな名前に変更し、異なる機関が1つの機関の一部であることを示した。[ 46 ]
MTAは、ニューヨーク市の5つの行政区と郊外のダッチェス、ナッソー、オレンジ、パットナム、ロックランド、サフォーク、ウェストチェスターの各郡を含むニューヨーク大都市圏の統一公共交通政策を策定し実施する責任を負っています。この12郡の地域は「大都市通勤交通地区」（MCTD）を構成しており、ニューヨーク州税務財務局はこの地区内で「大都市通勤交通移動税」を課しています。[ 47 ] 2022年1月、ヤノ・リーバーが会長兼CEOに任命されました。[ 48 ]
MTAの直近の議長は、ウィリアム・J・ローナン（1965～1974年）、デビッド・ユニッチ（1974～1975年）、ハロルド・L・フィッシャー（1975～1979年）、リチャード・ラビッチ（1979～1983年）、ロバート・カイリー（1983～1991年）、ピーター・スタングル（1991～1995年）、ヴァージル・コンウェイ（1995 ～2001年）、ピーター・S・カリコウ（2001～2007年）、 H・デール・ヘマーディンガー（2007～2009年）、ジェイ・ウォルダー（2009～2011年）、ジョセフ・ロタ（2012年）、トーマス・F・プレンダーガスト（2013～2017年）、ジョセフ・ロタ（2017～2018年）[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]、およびパトリック・J・フォイであった。 （2019年～2021年）[ 52 ]
MTAは自らを西半球最大の地域公共交通機関と位置付けている。2018年現在MTAの機関は、ニューヨーク州の12郡とコネチカット州の2郡にまたがる5,000平方マイル（13,000 km 2 ）の地域に約1,530万人の住民にサービスを提供しています。MTAの機関は現在、1日あたり約860万人の乗客を輸送しており（年間26億5千万人の鉄道とバスの乗客に相当）、約7万4千人を雇用しています。 [ 53 ] [ 54 ] MTAのシステムは、平日平均でシステム全体で1,100万人以上の乗客を輸送し、7つの有料橋と2つのトンネルで平日に85万台以上の車両を輸送しています。[ 55 ]
MTAは、これらの計画やその他の責任を直接、また子会社や関連会社を通じて遂行し、総称して「関連事業体」と呼ばれるこれらの下位機関を監督しています。[ 56 ]関連事業体は、MTAの傘下に入った多数の既存機関を表しています。これらの既存機関は、 MTA Bridges and Tunnels、MTA Construction and Development、MTA Grand Central Madison Concourseを除き、実質的に同じサービスを提供していた民間企業の資産の後継者でした。
1994年、MTAは5つの子会社の名称をよりシンプルなものに変更するために300万ドルを費やし、異なる機関が1つの機関の一部であることを示した。調査によると、乗客の大多数はMTAがロングアイランド鉄道やメトロノース鉄道を所有していることを知らなかった。変更の一環として、トライボロー橋トンネル公社はMTA橋トンネルに、スタテンアイランド高速鉄道はMTAスタテンアイランド鉄道に、メトロポリタン郊外バス公社はMTAロングアイランドバスに改名された。ニューヨーク市交通局は権威主義的ではないようにMTAニューヨーク市交通局に、メトロノース通勤鉄道は通勤以外の乗客数の増加を反映してMTAメトロノース鉄道に改名された。[ 57 ]
MTAのロゴは、2色の「M」ロゴから、青い円の中にMTAの頭文字が遠近法で書かれ、まるで列車が疾走しているかのように見えるものに変更されました。列車やバスの大きな「M」ロゴは、MTAニューヨーク市バス、MTAニューヨーク市地下鉄、またはMTAスタテンアイランド鉄道と書かれたデカールに置き換えられ、標識の不整合が解消されました。[ 57 ]現在、古い「M」ロゴは、1980年代に作られた駅の街灯柱にある立方体型のランプに残っていますが、これらのランプは時間の経過とともに、より現代的な球形のランプに更新されています。
今日、これらの関連事業体はそれぞれ通称を持ち、場合によっては以前の正式名称も持っています。[ 58 ] [ 59 ] 1994年以降、正式名称は契約書などの法的文書にのみ使用され、公には使用されていません。[ 57 ] 2000年代半ば以降、通称は、これまで正式名称が使用されていた契約調達に関連する法的文書にも使用されるようになりました。両方とも以下にリストされています。
MTAは、ニューヨーク市の5つの行政区、ニューヨーク州のサービスエリア内の各郡、および労働者と乗客の利益団体を代表する21人の委員からなる理事会によって運営されています。[ 63 ]これらのうち、投票権を持つ委員は14人で、13人の委員が個別に投票し、4人の委員が一括して投票し、6人の団体代表が投票しません。[ 64 ]
5名のメンバーと会長兼CEOはニューヨーク州知事によって直接指名され、4名はニューヨーク市長によって推薦される。ナッソー郡、サフォーク郡、ウェストチェスター郡の郡長はそれぞれ1名ずつメンバーを指名する。これらのメンバーはそれぞれ1票を持つ。[ 64 ] [ 65 ]ダッチェス郡、オレンジ郡、ロックランド郡、パットナム郡の郡長もそれぞれ1名ずつメンバーを指名するが、[ 65 ]これらのメンバーは1票をまとめて投じる。[ 64 ]理事会には、MTA従業員の労働組合代表と、MTAの交通機関および通勤施設の利用者を代表する常設市民諮問委員会の代表が務める、6つの交代制の無投票議席がある。[ 65 ]理事会メンバーはニューヨーク州上院によって承認される。[ 65 ]
2017年、MTAの運営費は168億5000万ドル、未払い債務は380億8300万ドル、職員数は7万9832人（職員報酬総額は67億6200万ドル）でした。[ 66 ]収入は乗客料金と、MTAがサービスを提供する12郡の雇用主に課される給与税であるメトロポリタン通勤交通モビリティ税から得ています。[ 67 ]
歴史的に、MTA 理事会の議長の中には最高経営責任者の役割も兼任した者がいますが、全員ではありません。議長は助言と政策の役割を果たし、執行役員は日常業務を運営します。[ 68 ] [ 69 ] 2009 年、資本支出を調査する委員会の勧告を受けて、これらの役割は統合されました。[ 70 ] [ 71 ]この委員会は当時の知事デイビッド・パターソンによって任命され、元議長のリチャード・ラビッチが運営しました。 [ 68 ] [ 72 ] しかし、2017 年にトーマス・プレンダーガストが退任した後、再び分離されました。[ 68 ] [ 73 ] [ 74 ] 2019 年にパット・フォイが会長兼最高経営責任者に任命されたとき、これらの役職は再び 1 つの役職に統合されました。現在の会長であるヤノ・リーバーは両方の役職を兼任しています。
以下は、当該機関の議長一覧です。
以下はMTA理事会のメンバー一覧です。
aロタは2度目の会長在任中はCEOを務めず、CEOの職務はエグゼクティブディレクターのロニー・ハキムが遂行した。[ 88 ] bリーバーは2021年7月30日から2022年1月19日まで会長兼CEOを代行した。[ 89 ] c当初はサフォーク郡長のスティーブ・ベローンによって任命され、2024年3月20日にホーチュルによって再任された。[ 86 ]
メトロポリタン交通局警察部（MTAPD）は、MTA の一部門です。[ 90 ] MTA 警察官は、ニューヨーク州公務員法に基づき完全な権限を与えられており、コネチカット州で任命されています。彼らの勤務地は、メトロポリタン交通局がサービスを提供するニューヨーク州のすべての郡に及び、ダッチェス、パットナム、オレンジ、ロックランド、ウェストチェスター、ナッソー、サフォークの各郡、およびニューヨーク市内で完全な警察権限を行使することができます。
ニューヨーク市の地下鉄は、1994年以来、主にニューヨーク市警察交通局が契約に基づいてパトロールを行っている。2019年以降、MTA警察は、通勤者の安全に影響を与えるホームレス問題などの生活の質に関わる問題への対処においてニューヨーク市警察を支援するため、ニューヨーク市内の地下鉄で毎日パトロールを実施している。
MTAPDの警察官は、ニューヨーク州刑事訴訟法第1.20条(34)項によればニューヨーク州警察官であり、ニューヨーク州全域で警察権限を有している。[ 91 ]
同部署は、ロングアイランド鉄道警察とメトロノース鉄道警察が統合して1998年1月1日に設立されました。 9月11日のテロ攻撃以降、同部署は規模を拡大し、 K-9チームと緊急サービス担当官を追加して対テロ能力を劇的に強化しました。K-9ユニットには、1人の警部補、4人の巡査部長、44人の警察官が配属され、犬のパートナーとともにハンドラーとして勤務しています。同部署は、米国で最も訓練されたK-9ユニットの1つを擁しています。2013年の全国大会では、MTA警察の2頭の犬が爆発物探知で3位と4位を獲得しました。[ 92 ]
現在、新任警察官の訓練はニューヨーク市警察学校で行われている。警察学校のカリキュラムを修了した警察官は、コネチカット州の法律および法執行手続きに関するさらなる訓練を受ける。
2005年6月1日、 25名の警官を擁するスタテンアイランド高速交通警察署は、MTA警察署に統合された。スタテンアイランド高速交通警察署は、ニューヨーク市スタテンアイランド区のスタテンアイランド高速交通システムの警備を担当していた。これはMTA機関の法執行機関統合の最終段階であり、民間人を含めた同署の総職員数は716名に増加した。[ 93 ]
2019年9月12日、MTAはニューヨーク市地下鉄のパトロールのために500人のMTAPD警官を追加すると発表した。これは、以前MTAPDに雇用されていた783人の警官のほぼ2倍である。これは、アンドリュー・クオモ知事がMTAに対し地下鉄システムのホームレス問題の解決を指示した直後のことだった。[ 94 ]
複数の著名人の逮捕に対する批判を受け、MTAの複数の理事は、4年間で2億4900万ドルと見積もられる人件費の高さを理由に、警察の増員に対する懸念を表明した。[ 95 ] [ 96 ]
2025年初頭、MTA警察署は高速道路部隊を拡張し、料金徴収、交通管理、商用車の安全、緊急対応など、MTA橋梁・トンネル（TBTA）の横断を監督するようになった。[ 97 ] [ 98 ] TBTAは、武装し宣誓したニューヨーク州の平和維持官である約50人の「橋梁・トンネル警官」を雇用する、独立した法執行機関であるTBTA法執行部を維持している。
1983年に設立されたMTA監察総監室（OIG）は、MTAに特化した独立した監察総監室であり、MTAの活動、プログラム、従業員の監視と監督を担当しています。 [ 99 ]
MTAは、サービス向けに公式のウェブアプリとモバイルアプリをいくつか開発しており、 [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ]民間のアプリ開発者が独自の非公式MTAアプリを作成できるようにデータも提供しています。[ 104 ] 2012年にMTAは、地下鉄のカウントダウン時計のデータを使用して7つのサービスの次の列車の到着時刻を決定するSubway Timeアプリを正式にリリースしました。[ 105 ] 7番線を除くすべての番号付きサービスを含む「メインライン」A部門（番号付きルート）のリアルタイムの駅情報は、 APIを介してサードパーティの開発者に提供されました。これは、Subway Timeモバイルアプリとオープンデータの両方を通じて実現されました。[ 106 ] 2014年初頭には、L線のデータも開発者に提供されました。[ 107 ] 2016年と2017年にB部門（アルファベット路線）にBluetooth対応のカウントダウン時計が設置された際、それらはSubway Timeアプリにデータを送信するとともに、オープンデータ形式でも送信するように設定されました。[ 100 ] [ 108 ]
MTAのBus Timeアプリは、2009年8月にM16とM34ルート沿いにバスのカウントダウン時計を設置するパイロットプログラムとして始まりました。 [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]同時に、多くの新しいバスにGPS対応の自動車両位置情報システムが後付けされました。[ 111 ] [ 112 ] 2010年10月、バスのGPSデバイスの開発者は、M16とM34ルート沿いのバスを監視するMTAシステム初のバス追跡アプリを実装しました。[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]これは、2011年2月に開始された当初はブルックリンのB63ルート沿いのバスを追跡していた現在のウェブアプリに進化しました。[ 116 ] [ 117 ] [ 118 ] 2012年1月までに、スタテンアイランドのすべてのローカルバスと急行バスにこのシステムが装備されました。[ 119 ] [ 116 ] [ 117 ] M34回廊は2012年4月6日にこのシステムの使用を開始し[ 115 ]、2012年末までにブロンクスのほぼすべてのバス路線がこのシステムを使用するようになった。 [ 120 ] 2014年3月までに市の5つの行政区すべてがこのシステムを使用し、2015年にはモバイルアプリがリリースされた。[ 121 ] [ 101 ]
2011 年、MTA は週末の工事による運行障害を視覚的に表示する方法を検討し始めました。2011 年 9 月、MTA は、ヴィニェッリ風のインタラクティブな地下鉄路線図「The Weekender」[ 122 ]をウェブサイトに導入しました。[ 123 ]このウェブ アプリは、乗客が金曜の深夜から月曜の早朝にかけて、週末に地下鉄の路線または駅で行われる予定の工事に関する情報を取得する方法を提供しました。[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] 2012 年 6 月、MTA は「The Weekender」サイトをiOS用の無料モバイル アプリとして複製しました。[ 127 ] [ 102 ] 2012 年 11 月、アプリのAndroid版がリリースされました。 [ 103 ]
MTAは2017年に3つのアプリすべてを統合する計画を発表しました。2018年にリリース予定だった統合アプリには、すべての地下鉄とバス路線のリアルタイム到着情報、週末のサービス変更、旅行プランナーが含まれる予定でした。[ 128 ] 2018年4月、MTAは当時MYmtaと呼ばれていたMTAアプリのテストを開始しました。このアプリは、MTAの鉄道、地下鉄、バス路線の到着情報、エスカレーターとエレベーターの停止情報、リアルタイムのサービス変更を提供しました。このアプリには、MTAのトリッププランナーの改良版も含まれています。既存のトリッププランナーはMTAが運営する交通機関に沿った旅行しか計画できませんが、MTAアプリのトリッププランナーは、スタテンアイランドフェリー、NYCフェリー、PATH、NJトランジットなどの他の運営者を経由するルートも提案できます。[ 129 ] MTAアプリのベータ版は、同年7月に一般公開されました。[ 130 ] [ 131 ] MTAは、MTAアプリの将来のバージョンで、eTix機能を統合し、Access-A-Rideの利用者が特定の場所に車両が到着する時刻を確認しやすくすることを計画していた。[ 132 ]
2020年10月、MTAはリアルタイムの到着予定時刻と運行状況の更新を提供する新しいデジタルマップを発表しました。これは、テクノロジーとデザイン会社であるWork & Co.によって無償で開発されました。[ 133 ]
地下鉄、バス、スタテンアイランド鉄道は、時間や距離に関係なく、乗車ごとに一律料金を請求します。MTA の設立から 2003 年まで、同機関は一連の小さな金属製トークンを使用して地下鉄とバスの運賃を徴収していました。MTA は 20 世紀後半を通じて、いくつかのトークンのシリーズをローテーションしました。[ 134 ] [ 135 ] 1993 年、MTA は運賃の支払いに使用されるトークンに代わる磁気ストライプ カードであるMetroCard のテストを開始しました。 [ 136 ] 1997 年までに、バスと地下鉄システム全体で MetroCard が受け入れられ、[ 137 ] 2003 年にトークンは運賃の支払いに使用できなくなりました。[ 134 ] [ 135 ]
LIRRとメトロノースでは、異なる運賃支払いシステムが使用されています。両鉄道とも、地理的な「ゾーン」と時間帯に基づいて切符を販売し、ピーク時とオフピーク時の運賃を設定しています。切符は、駅の切符売り場、自動券売機（TVM）、WebTicketプログラムによるオンライン購入、またはiOSおよびAndroidデバイス用のアプリで購入できます。[ 138 ]
2017年に、メトロカードは段階的に廃止され、非接触型決済システムであるOMNYに置き換えられることが発表されました。運賃の支払いは、Apple Pay、Google Wallet、Samsung Pay、近距離無線通信機能付きのデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われます。[ 139 ] [ 140 ] 2020年12月31日現在、バスと地下鉄システム全体がOMNYに対応しています。ただし、メトロカードのサポートは少なくとも2025年まで継続される予定です。[ 141 ] MTAはLIRRとメトロノースでもOMNYを使用する予定です。[ 142 ]
MTAは、2024年の最初の4か月間にニューヨーク市の橋とトンネルでの通行料の不正受給が12.6%増加したと報告した。これは、主に運転手がナンバープレートを隠していることが原因で、月平均398,975件の通行料の不正受給が発生していないことを意味する。MTAは、この不正受給により年間約5,000万ドルの損失が発生していると推定している。請求できない通行料の不正受給のうち、約80,000件は偽造または判読不能なナンバープレートによるもので、155,000件はナンバープレートが隠されていることによるものである。残りの不正受給は主に未登録または仮ナンバープレートによるものである。[ 143 ]
MTAの財政赤字は、組織だけでなくニューヨーク市と州の住民や政府にとっても深刻化する危機となっている。MTAは2010年に310億ドルの負債を抱え、2011年の運営予算でも9億ドルの不足に苦しんでいた。[ 144 ]修繕、技術アップグレード、新型車両、拡張をカバーする資本予算は、現在MTAが必要としている額より150億ドル不足している。これが資金提供されない場合、MTAは負債で修繕費用を賄い、返済のために運賃を引き上げることになる。
MTAは一貫して赤字経営を続けてきたが、2000年から2004年にかけての支出増加と景気低迷が重なり、MTAが抱える財政的負担は大幅に増加した。予算問題は複数の原因から生じている。MTAは乗客運賃と道路通行料だけで運営を支えることはできない。2011年の暫定予算では、MTAは運営収入を総額65億ドルと予測したが、これは130億ドルの運営費のわずか50%に過ぎない。[ 145 ]そのため、MTAは運営を維持するために他の資金源に頼らざるを得ない。交通目的の不動産税から徴収された収入は赤字の抑制に役立った。しかし、景気低迷と不安定な不動産市場のため、これらの税収は大幅に減少した。2010年には、税収は予測値を少なくとも20%下回った。[ 146 ] さらに、市や州政府からの支援が着実に減少したため、債券発行による借入が必要となり、これが債務の大幅な増加につながった。[ 147 ]
この財政赤字は、主にニューヨーク市に集中するさまざまな問題を引き起こしました。ニューヨーク市地下鉄の運賃は2008年以降5回値上げされており、直近の変更は2026年1月4日に行われ、片道運賃が2.90ドルから3.00ドルに、急行サービスが7.00ドルから7.25ドルに値上げされました。[ 148 ] [ 149 ]運賃の値上げのたびに、MTAの利用者の抵抗は強まり、多くの人が運賃の値上げが負担になり始めています。2010年には、多くのMTA子会社で大幅なサービス削減も行われました。[ 150 ]列車の本数が減り、間隔が広くなったため、通常のラッシュアワーを超えても混雑がひどくなり、多くの地下鉄やバスの利用者の不満につながりました。[ 151 ] [ 152 ] [ 153 ] 2013年には、地下鉄の乗客数が1947年以来最高を記録した。[ 154 ] MTAの従業員も予算問題の影響を受けた。2010年7月中旬までに、MTAの解雇者は1,000人を超え、影響を受けた従業員の多くは年収55,000ドル未満の低賃金従業員だった。[ 155 ]
2015年現在2015年10月、MTAは2015年から2019年までの320億ドルの資本計画で150億ドルの赤字を抱えていました。[ 156 ]追加の資金がなければ、必要な建設や改修プロジェクトの多くは実施されませんでした。[ 157 ] 2015年10月、MTAは290億ドルの2015年から2019年の資本計画を承認しました。[ 158 ]これはMTA史上最大の資本計画であり、連邦政府、州政府、市政府、乗客の運賃と通行料によって資金が賄われます。[ 159 ] 3か月後、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモとMTA会長トーマス・プレンダーガストは、地下鉄網の近代化に260億ドルを投じる計画を発表した。この計画には、2016年末までに全278の地下鉄駅にWi-Fiと携帯電話サービスを追加することが含まれている。その他の計画では、30の地下鉄駅の大規模な改修、携帯電話や銀行カードによるモバイルチケットの導入、バスへの防犯カメラの設置、電子機器の充電ステーションの設置、カウントダウン時計の増設などが盛り込まれている。橋やトンネルの改良には約30億ドルが費やされる予定だ。[ 160 ] [ 161 ]
ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックの間、MTAの全システムで乗客数が50%から90%減少したことを受け、運賃収入の減少により既に苦境に立たされていたMTAは財政的に不安定な状況に陥ったため、40億ドルの連邦資金を要請した。[ 162 ] 2020年5月から地下鉄が夜間一時的に閉鎖された後、[ 163 ]列車と駅は通常よりも頻繁に清掃された。[ 164 ] [ 165 ] 2020年6月時点で132人以上の従業員がCOVID-19で死亡した。[ 166 ]
2023年2月1日、キャシー・ホークル知事はニューヨーク州議会への行政予算案の一環として、 MTAの給与税の引き上げを提案した。この措置により、歳入が8億ドル増加すると見込まれている。また、マンハッタンで近々営業許可が下りると予想されるカジノからの収益の一部をMTAに配分することも提案した。[ 167 ]
2017年11月18日、ニューヨーク・タイムズ紙はMTAの根本的な問題に関する調査記事を掲載した。同紙は、市長レベルと州知事レベルの民主党と共和党の政治家が、MTAの資金15億ドルを徐々に削減してきたことを明らかにした。タイムズ紙によると、市と州の政治家によるその他の行動には、過剰支出、労働組合や利益団体への過剰な支払い、より重要なインフラを無視して表面的な改善プロジェクトを宣伝すること、そして他の介入がなければ不要だったであろう高金利融資に同意することなどがあった。[ 168 ]タイムズ紙は、危機を直接引き起こした単一の出来事はなく、むしろ小さな削減とメンテナンスの延期が積み重なった結果であると強調した。[ 169 ] MTAの資金は州の「貯金箱」と表現され、MTA債の発行はMTAの犠牲の上に州の利益をもたらしていた。[ 168 ] 2017年までに、MTAの予算の6分の1が債務返済に充てられ、1997年の割合から3倍に増加した。2017年のMTA予算に対する市の年間拠出額2億5000万ドルは、1990年の拠出額の4分の1だった。1980年代半ばにNYCTAを率いて交通危機を終結させたデビッド・L・ガンは、2017年の危機を「胸が張り裂けるような」と表現した。[ 168 ]
同年12月、タイムズ紙は、完成すればロングアイランド鉄道（LIRR）をグランドセントラル駅まで延伸する総額120億ドルのイーストサイド・アクセス・プロジェクトが、線路1マイルあたり35億ドルという予想価格であり、世界で最も高額なプロジェクトであると報じた。長年にわたり、イーストサイド・アクセスの予想費用は、不必要な支出のために数十億ドルも増加した。労働者への過剰な賃金支払いと過剰支出に加え、政治家や労働組合は、MTAに必要以上の労働者を雇用するよう強要した。2010年、ある会計士は、このプロジェクトが、明確な理由もなく、1人あたり1日1,000ドルの費用をかけて200人の余分な労働者を雇用していることを発見した。MTAの建設契約の入札プロセスも、場合によっては1社か2社しか入札しないため、コスト上昇の一因となった。ニューヨーク市のセカンドアベニュー地下鉄や7番線地下鉄延伸線などの同様の建設プロジェクトは、他の都市の交通システムがMTAと同等かそれ以上の問題を抱えていたにもかかわらず、同じ理由で他の地域の同様のプロジェクトよりも費用がかさんでいた。[ 170 ] 2018年3月、連邦政府会計検査院は、米国の交通コストの監査を命じた。米国の交通コストは、世界の他の先進国と比べて概して高かった。会計検査院は、MTAの交通コストに特に注意を払う予定だった。[ 171 ]
MTAは、契約詐欺や汚職のためにコスト管理に長年苦労してきた。2012年、MTA幹部のマリオ・ゲラは、6億ドルのプロジェクトの入札を評価している最中に、鉄道車両メーカーのボンバルディア社に就職しようとした。[ 172 ]ハリケーン・サンディ後の修復契約の監督を担当していたMTAマネージャーのパレシュ・パテルは、エンジニアリングの正式な資格をほとんど持たない友人たちで構成された自身のエンジニアリング会社を設立し、契約を発注した。数千通の会社のメールを削除した後、パテルは2020年3月に連邦政府の入札談合と詐欺の捜査を妨害した罪を認めた。[ 173 ] 2022年、建設マネージャーのラムナレース・マハビルは、1800万ドルのバス車庫契約を迂回させることで家族に仕事を与えていたことが判明した。[ 174 ] 2018年の理事会で、MTAの幹部が、当局が過去に汚職歴のある請負業者に仕事を割り当てることをいとわないという意見を明確に述べた。[ 175 ]
MTAは2018年に電車とバスの広告から7億700万ドルを徴収した。[ 176 ] 1992年6月、MTAは地下鉄、バス、通勤鉄道でのタバコ広告を禁止し、年間450万ドルの広告収入を失った。タバコ広告は広告契約が満了すると撤去された。1993年初頭までに地下鉄、バス、バス停から、1994年初頭までに通勤鉄道から、1997年初頭までにロングアイランドバスの車両から撤去された。[ 177 ] [ 178 ]
2012年、MTAはニューヨーク市地下鉄システムでの「文明人と野蛮人の間のいかなる戦争においても、文明人を支持しよ。イスラエルを支持しよ。ジハードを打ち負かせ」という広告の掲示を拒否した。 [ 179 ] この当局の決定は、2012年7月にニューヨーク南部地区連邦地方裁判所のポール・A・エンゲルマイヤー判事が、アメリカ自由防衛イニシアチブ の広告は憲法修正第1条の下で保護された言論であり、MTAの行為は違憲であるとの判決を下したことで覆された。[ 179 ] [ 180 ] [ 181 ] 判事は35ページの意見書の中で、拒否された広告は「保護された言論であるだけでなく、中核的な政治的言論であり、憲法修正第1条の下で最高レベルの保護が与えられる」と述べた。[ 181 ] [ 182 ] MTAは2011年に地下鉄、通勤鉄道、バスシステム全体で販売された広告から1億1640万ドルの収益を得ました。[ 182 ]
2015年4月、別の広告が物議を醸した。MTAが広告の掲示を拒否したため、再び裁判で異議を申し立てられ、MTAは再び敗訴し、連邦判事から広告の掲示を命じられた。[ 183 ] アメリカ自由防衛イニシアチブが費用を負担したこの広告は、スカーフで顔を覆った男性の写真に「ユダヤ人を殺すことはアッラーに近づく崇拝行為だ」というキャプションが添えられており、「ハマスMTV」によるものとされていた。そして「それが彼のジハードだ。君のジハードは何だ？」と述べられていた。 [ 183 ] この広告には、広告の掲示はMTAの意見を反映するものではないという免責事項が含まれていた。[ 183 ]マンハッタンにあるニューヨーク南部地区連邦地方裁判所のジョン・コエルトル連邦地方判事は、この広告は米国憲法修正第1条で保護された言論であるとし、広告がテロや暴力を支持する可能性があるというMTAの主張を退けた。 [ 183 ]広告掲載のためにMTAを訴えた団体の会長であるパメラ・ゲラー氏は、この判決を称賛し、同団体の弁護士は、ワシントンとフィラデルフィアでも同様の判決が下されたと述べた。[ 184 ]
その1週間後、MTAの理事会は9対2の投票で地下鉄とバスでの政治、宗教、意見に関する広告をすべて禁止し、広告を商業広告のみに限定した。[ 185 ] [ 186 ]具体的には、「論争のある経済、政治、道徳、宗教、または社会問題」について「政治的なメッセージを顕著に、または主に主張または表明する」広告、および政党、住民投票、および「候補者の選出」を「促進または反対する」広告を禁止した。[ 156 ]理事会は、禁止した広告は2014年のMTAの広告収入1億3800万ドルのうち100万ドル未満であると推定した。[ 156 ]それにもかかわらず、アメリカ自由防衛イニシアチブの弁護士は、MTAの行動を裁判官の命令を「回避するための不誠実な試み」と呼んだ。[ 185 ]
2018年にMTAの広告に関する別の論争が起こった。MTAは当初、セックス玩具販売業者Unboundからの広告提案を却下したが、その後広告を許可した。2015年の女性衛生用品販売業者Thinxの広告提案など、他の企業からの以前の広告提案は、「未成年者へのわいせつ物の配布」および「不快な性的素材の公然展示」を理由に却下された後、承認されていた。[ 187 ] [ 188 ]
2017 年 6 月、ニューヨーク州知事のアンドリュー・クオモは、継続的な信頼性と混雑の問題のため、MTA に対して非常事態を宣言した。この命令は特にニューヨーク市地下鉄に適用され、老朽化したインフラの影響を最も強く受けており、混雑と遅延を引き起こしていた。システムの多くの部分が 100 年近く、または 100 年を超えており、多くの地下鉄駅で全体的な劣化が見られた。[ 189 ] 2017 年までに、平日の列車の 65% だけが定刻に目的地に到着し、1970 年代の交通危機以来最低の割合となった。[ 190 ]同様のバス危機はメディアでそれほど大きく報道されなかったが、2017 年 11 月、ニューヨーク市会計監査官のスコット・ストリンガーは、バスシステムの信頼性の低さのいくつかの原因を特定した。[ 191 ] [ 192 ]ニューヨーク市のバスの平均速度は時速 7 ～ 8 マイル (11 ～ 13 km/h)であることが判明し、[ 191 ]全国の主要バスシステムの中で最も遅い。[ 192 ]
2002年、2001年9月11日のテロ攻撃を受けて、MTAは「何かを見たら、報告してください」というスローガンを導入した。[ 193 ] [ 194 ] Korey Kay & Partnersが作成したテーマに基づいたこのキャンペーンは、駅、地下鉄、バス、電車の広告ボードに掲示された公共安全に関するアナウンスで構成され、人々に不審な活動を報告するよう促した。Korey Kay and PartnersのCEOであるAllen Kayは2007年に、消費者がメッセージを正しく理解できるようにするために、同社は多くの調査を行う必要があったと述べた。[ 193 ] 2002年以降、このキャンペーンは単純な印刷広告からテレビCMへと発展し、システム内の不審な荷物の報告は2002年の814件から2003年には37,000件以上に40倍以上に増加した。[ 195 ]
MTAは2005年にこのスローガンを商標登録しようとした。[ 194 ]このスローガンは2007年までに30以上の他の「交通機関および政府機関」によって使用された。[ 193 ]同年、MTAは4か月以上にわたり、合計11紙で4,000本のテレビCMと84本の新聞広告を掲載するために300万ドルを費やした。[ 195 ]このアイデアは支持を集め、2010年には米国連邦政府の国内安全保障部門である米国国土安全保障省（DHS）が独自の「何かを見たら、何かを言おう」キャンペーンを開始した。[ 196 ] MTAの広報担当者であるケビン・オルティスは、このスローガンは「市民が我々のシステムの目と耳として働くよう促した」と述べている。[ 196 ]
一方、DHSのキャンペーンは2014年までに民間、公共、非営利セクターで少なくとも215のパートナーを集めており、ある著者はこれを「真に賢明な取り組み」と評した。[ 197 ]しかし、MTAプログラムは必ずしも好評を博しているわけではない。2012年、ニューヨーク大学とイリノイ工科大学の社会学者は、このキャンペーンでテロ計画の阻止には至っておらず、MTAホットラインへの電話の膨大な量により、MTA職員が真の脅威を特定できない可能性があると指摘した。[ 198 ] [ 199 ] [ 200 ]
2016年、MTAはキャンペーンを更新し、「ニューヨーカーがニューヨークの安全を守る」と改名しました。以前と同様に、このキャンペーンでは広告スペースに公共サービス広告を掲載しています。しかし、この新しいキャンペーンでは、MTAのシステム内で不審な人物や物を通報したニューヨーカーの写真、名前、引用文を掲載しています。[ 201 ] [ 202 ]リニューアルされたキャンペーンでは、これらのニューヨーカーが自身の体験について語る15秒から30秒のビデオも上映されています。2年間の「ニューヨーカーがニューヨークの安全を守る」キャンペーンは、DHSから200万ドルの資金提供を受けました。[ 201 ] [ 202 ] MTAは「何かを見たら、何か言ってください」の商標を今も所有しています。[ 202 ]
MTAのバスでは、最前列の座席にステッカーが貼られています。最前列の座席は優先席で、ステッカーには「障がい者や高齢者に席を譲ってください」と書かれており、「Won't」の「o」はハートマークに置き換えられています。2009年には、罰金が科せられる強制力のある方針として成文化されました。[ 203 ]
2014 年以来、 MTA は「礼儀が大切」キャンペーンを実施しており、色付きの棒人間が正しいマナーと間違ったマナーを示しているポスターが使用されています。緑色の棒人間は、バックパックを下ろすなど、乗客がすべきことを示し、赤色の棒人間は、足を広げて座るなど、乗客がすべきでないことを示しています。[ 204 ] [ 205 ]すべてのポスターには「礼儀が大切：マナーでより良い乗車体験を」というキャッチフレーズが付いています。[ 206 ] 2015 年 1 月から、これらのポスターは地下鉄の車両に設置され、翌月には通勤電車やバスにも設置されました。[ 205 ]
2017 年 5 月、MTA は、妊婦、障害者、高齢者に席を譲るよう乗客に促す 3 か月の試験プログラムを開始しました。妊婦、障害者、高齢者が特別なボタンをリクエストできる Web サイトを作成しました。[ 207 ]ボタンのデザインは 2 つあり、妊婦向けの「Baby on Board」ボタンと、より一般的な「席を譲ってください」ボタンです。[ 208 ]このアイデアは、2013 年にキャサリン妃がロンドン地下鉄でそのようなボタンを着用した後に、ロンドン地下鉄全体で配布された「Baby on Board」ボタンに由来しています。[ 207 ]
MTAは2020年1月に「憎悪は私たちの交通システムに居場所はない」キャンペーンを開始しました。[ 209 ] [ 210 ]これには、数千台の地下鉄とバスのスクリーンに告知を掲載することが含まれていました。[ 211 ]
2021年5月、MTAは5日間の試験プロジェクトの一環として、地下鉄、メトロノース鉄道、ロングアイランド鉄道の駅に8か所のウォークイン式COVID-19ワクチン接種会場を運営した。 [ 212 ]この試験プロジェクトはその後、2つの駅でさらに1週間延長された。[ 213 ] [ 214 ]このプログラムの一環として、11,000人以上がヤンセン社のCOVID-19ワクチンを接種した。 [ 215 ]
ニューヨーク州で運営されているその他の交通機関：
メトロポリタン交通局警察部は、ニューヨークのメトロポリタン交通局の警察機関です。
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