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ニューヨーク・コネクティング鉄道（報告記号：NYCN）またはNYCRは、ニューヨーク市クイーンズ区にある鉄道路線です。ニューヨーク市とロングアイランドを鉄道で北米大陸に直接結んでいます。現在、アムトラック、CSX、カナディアン・パシフィック・カンザスシティ・プロビデンス・アンド・ウースター鉄道、ニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道（NYAR）がこの路線を利用しています。1917年に完成し、イースト川にかかるヘルゲート橋からクイーンズ区グレンデールのフレッシュポンド・ジャンクション操車場までを結んでいます。アムトラックは、クイーンズ区ウッドサイド地区のサニーサイド・ジャンクション（バワリー・ベイ）からブロンクス区のヘルゲート橋までの路線の最北端部分を利用し、そこから北に向かってボストンまで路線をたどります。
サニーサイド・ジャンクションより北側の路線はアムトラックが所有しており、北東回廊の一部を形成している。この地点からフレッシュ・ポンド・ジャンクションまではCSXが所有しており、路線名はフレモント・セカンダリーである。フレッシュ・ポンドより南側では、路線はベイ・リッジ支線へと繋がっており、これはロング・アイランド鉄道（LIRR）が所有し、ニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道が運行する貨物専用支線である。
NYCRは、イースト川にかかるヘルゲート橋から始まります。この橋は、主径間が1,017フィート（310メートル）、全長が17,000フィート（3.2マイル、5.2キロメートル）を超える巨大な構造物です。アストリアと州間高速道路278号線（グランドセントラルパークウェイ）を越える高架高架橋を南に進みます。アムトラックの北東回廊線が分岐するサニーサイドジャンクションまで土手の上を走ります。路線は南に向かい、州間高速道路278号線（ブルックリン・クイーンズ高速道路）と並行してしばらく走ります（この区間は2002年に完全に再建されました）。エルムハーストの区間では、NYCRは切り通しでいくつかの道路の下を通過します。クイーンズ大通りにかかるアーチ型のコンクリート高架橋の後、クイーンズのマスペスの道路を越える切り通しと高架橋が続きます。
ロングアイランド高速道路（州間高速道路495号線）の下をくぐり、いくつかの墓地を過ぎると、線路はフレッシュポンド・ジャンクションに到着する。ここはニューヨーク市とロングアイランド間の鉄道貨物輸送の主要拠点である。民営化されたコンセッション契約に基づきロングアイランド鉄道で貨物輸送を運営するニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道（NYAR）の本社もフレッシュポンドにある。CSXとPWもここでNYARと貨物の相互乗り入れを行っている。
フレッシュポンドジャンクションの南側では、路線はLIRRのベイリッジ支線として南に続き、65番街操車場に至る。
この路線は、サニーサイド・ジャンクションの北側に3本の線路、南側に1本の線路（一部複線区間あり）を有している。
ニューヨーク市地下鉄の環状線「インターボロー・エクスプレス」の一部として、 141丁目の北東回廊から163丁目とメルローズ・アベニューのハーレム線まで、スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道の支線に接続する計画がある。[ 1 ]
CSXはオークポイント操車場を拠点に、1日1～3往復の列車を運行している。CSXの列車はクイーンズ区のフレッシュポンドジャンクションにあるニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道との連絡線まで一般貨物を運び、空車やコンテナに積まれた固形廃棄物を積んで戻ってくる。プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、コネチカット州ニューヘイブンのシーダーヒル操車場からフレッシュポンドまで、砂利を運ぶ列車を週3本運行している。
ニューヨーク・コネクティング鉄道は1892年4月21日に設立され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（「ニューヘイブン」）とペンシルベニア鉄道（PRR）が共同所有していた。[ 2 ]この路線は1917年に、ニューヘイブンのハーレム川・ポートチェスター鉄道とペンシルベニア鉄道のイーストリバートンネルを経由してペンシルベニア駅とハドソン川の下を通るノースリバートンネルを結ぶ路線として開通した。[ 3 ]
この路線は1917年3月9日にPRR社長のサミュエル・レアと技師のグスタフ・リンデンタールによって開通した。[ 4 ] : 295 1917年3月25日、ニューヘイブン鉄道の役員を乗せた特別列車が路線を横断し、その時点でニューヘイブン鉄道に運営が引き渡されたが、南部支線（貨物専用）はまだ完成していなかった。旅客サービスは1917年4月1日にフェデラル・エクスプレスの復帰と2つのローカル列車のルート変更で開始された。コロニアル鉄道は4月30日にこの路線の使用を開始し、その結果、1917年8月20日にNYCRで最初の事故が発生した。ベイリッジへの直通貨物は1918年1月17日に開始され、最終工事は1918年8月7日に完了した。[ 5 ]
ニューヨーク・コネクティング鉄道（NYCR）は1917年頃に電化され、最後の延伸区間はニューヘイブン鉄道の路線の延長として1927年に完成しました。NYCRの路線は全長20マイル（32km ）で、ニューヘイブン鉄道と同様に架線式電化方式を採用し、11kV、25Hzで運行されていました。電力はニューヘイブン・コス・コブ発電所とコンソリデーテッド・エジソン第201発電所からウェスト・ファームズ変電所を経由して供給されていました。さらに、イースト・ニューヨークに設置された5MW、7kVA、11kVの三相・単相変換器からも電力が供給されていました。この変換器は、無効電力供給のために同期調相機モードでも運用されていました。（アムトラックの25Hz牽引電力システムを参照。）
ニューヘイブン鉄道と同様に、NYCRの牽引電力は2 x 11 kVオートトランス方式を使用して配電されていました。フィーダー線と架線（トロリー線とも呼ばれる）の2本の電線は、11 kVの電圧を接地線に供給していましたが、位相が逆であったため、フィーダー線と架線は相間電圧が22 kVでした。平均3.8マイル（6.1 km）間隔で線路沿いに配置された6つのオートトランスステーションが電力を変換していました。各ステーションには、フィーダー母線とトロリー母線の両方用の油遮断器、母線区分スイッチ、および1台の3 MVA屋外オートトランスが設置されていました。
LIRRの路線（基本的にバワリー湾の南側すべて）と、ウェストファームズからヘルゲートを経由してバワリー湾に至る貨物架線は、1969年から1970年にかけて撤去された。コネクティング鉄道を引き継いだアムトラックは、メトロノース鉄道がニューヘイブン線を60Hzに切り替え、コスコブ発電所を廃止した のと同時期に、1986年までに牽引電力システムを60Hzに変更した。オートトランスフォーマーのアーキテクチャは維持されたが、電源はメトロノース・ニューヘイブン線システムからコン・エジソンが供給するヴァン・ネスト変電所（北緯40度50分31秒、西経73度51分48秒/北緯40.8420度、西経73.8633度/北緯40.8420度、西経73.8633度（ヴァン・ネスト変電所46））に変更された。
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