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1950年2月17日、ニューヨーク州ロックビルセンターのロックビルセンター駅のすぐ西にあるモンタウク支線で、ロングアイランド鉄道の列車2両が衝突し、32人が死亡、数十人が負傷した。当時、この事故は同年後半に発生したキューガーデンズ列車事故まで、鉄道史上最悪の事故だった。この事故は、工事のため同じ線路を走行していた2本の列車が正面衝突したものであった。
事故当時、モンタウク支線では、道路と線路が同じ高さで交差する踏切をなくす工事が進められていました。新しい高架橋が、元の平面交差の線路敷地のすぐ北側に建設されていました。その結果、元の線路敷地は、西行きと東行きの列車が共有する1本の狭い線路に狭まり、その線路は約2マイル（3.2km ）にわたってカーブの一部に位置していました。狭い線路では、2本の線路が1本の線路床上で平行に走っていました。線路のペアは重なり合っていたため、一度に使用できるのは1組のレールだけでした。バンクス・アベニューの西側には東行き列車用の信号があり、狭い線路への列車の進入はロックビル・センター駅の指令員によって制御されていました。[ 1 ]また、当時ロックビルセンター駅は再建工事中で、旧駅の東側、ノースパークアベニューに両方向の列車用の仮設プラットフォームが設置されていた。[ 2 ]
ジェイコブ・キーファーが運転する東行きのバビロン行き列車78号は、約800人の乗客を乗せた12両編成だった。ペンシルベニア駅を東部 標準時午後10時03分に出発し、ロックビルセンターには10時36分に到着予定だった。10時35分にバンクスアベニューの赤信号を通過し、減速し始めた。[ 1 ] [ 3 ]
ペンシルバニア駅行きの西行き列車175号（運転士：JW・マーキン）は、 午後9時58分にバビロンを出発した。ロックビル・センターに近づく頃には、時速30マイル（時速48キロ）で走行していた。両列車ともガントレット線路を走行していた。[ 3 ]もし175号列車がもっと速く走行していれば、78号列車がガントレット線路に入る前に通過でき、衝突を回避できたはずだった。[ 4 ]： 101
衝突は東部標準時午後10時43分、メリックロード とバンクスアベニューの間のガントレットトラックで発生した。[ 2 ]列車はガントレットトラックの右側を走行していたため、両列車の左側がより大きく損傷した。[ 4 ] : 101衝突の衝撃で西行き列車の先頭車両が真っ二つに割れた。[ 3 ]
当初の報道では、20人が死亡したとされていた。ニューヨーク・タイムズ紙は、「車両のうち1台は事実上バラバラになっていた」と報じ、各列車の先頭車両には5段重ねで遺体が積み重なっていたと伝えた。[ 5 ]最終的な犠牲者数は32人だった。[ 4 ] : 106 このうち29人は現場で死亡し、3人は後に病院で死亡した。LIRRの方針により喫煙者専用となっている両列車の先頭車両は、後続車両よりも混雑しており、これが死者数の増加につながった。[ 4 ] : 101さらに、少なくとも76人が負傷したが、負傷者数は最大158人と記録されている。[ 4 ] : 106
最初に駆けつけた救急隊員は、20～30マイル（32～48km ）離れた場所から来た。リンブルックとロックビルセンターのすべての消防士と警察官が事故現場に召集された。衝突から2時間後、残骸から回収された遺体はわずか6体で、負傷者の多くはまだ閉じ込められていた。[ 3 ] [ 5 ]救助隊員が感電するのを防ぐため、LIRRは事故の報告を受けて、ガントレットトラックの第三軌条への送電を遮断した。 [ 4 ] : 103 合計で、250人の医師と450人の消防士とLIRRの緊急対応要員が多数のボランティアとともに事故に対応した。負傷者はサウスナッソーコミュニティ病院などの近隣の病院に搬送されたが、その結果、病院は過密状態になった。[ 1 ] 5か月後、2人の患者がまだ入院していた。[ 7 ]
事故当時、多くの映画館で映画が上映されていたため、現場周辺には数千人が集まっていた。映画が終わると、多くの映画ファンやその他の人々が事故現場を見物しに集まった。警察官は、事故から1時間後には、事故現場付近に3万人が集まり、その多くが数マイル離れた場所から様子を伺おうとしたと推定している。 [ 3 ] [ 8 ]バンクス・アベニューのセカンド・バプテスト教会には臨時の遺体安置所が設置された。 [ 3 ] [ 4 ]： 103
事故後、衝突の原因について2つの調査が行われた。キーファーは自宅で逮捕され、マーキンは警察の尋問を受けた後、釈放された。[ 9 ]キーファーは2月21日に罪状認否を受け、その後保釈された。[ 10 ]
ロックビルセンター市長は、自動列車制御システムの設置を求めた。[ 11 ]その1週間も経たないうちに行われたニューヨーク公益事業委員会の公聴会で、LIRRは、列車が赤信号を通過すると脱線する列車停止装置を、難所の線路の入り口に設置することを提案した。同時に、ナッソー郡大陪審は、キーファーに対する過失の訴追を検討していた。[ 12 ]
墜落現場近くの高架道路は、墜落事故からちょうど5か月後の1950年7月17日に開通した。[ 7 ]この高架道路区間の完成に伴い、ロックビルセンターの新しい高架駅も開業した。開通式には、ロックビルセンターの住民2,000人を含む7,000人が出席した。[ 7 ]
LIRRで27年間働いていたキーファーは、衝突後、LIRRから無給停職処分を受け、刑事裁判に直面した。[ 13 ]有罪判決を受けた場合、懲役15年を超える刑を宣告される可能性があった。[ 14 ]裁判で、マーキンは、マーキンの列車に優先権があったにもかかわらず、キーファーがバンクス・アベニューの西で赤信号を無視したと主張した。[ 15 ]キーファーは、衝突直前に高血圧のため意識を失い、[ 13 ]リンブルック駅を通過した直後に注意力が散漫になったと主張した。[ 4 ] : 105彼の弁護人は、ガントレット線路は2つの列車が同じ優先権を共有せざるを得ないため危険だと述べた。[ 13 ] 1950年9月27日、彼はすべての容疑について無罪と宣告された。[ 4 ] : 105 [ 13 ]
わずか9か月後に発生したキューガーデンズ列車事故では、78人が死亡、363人が負傷し、ロックビルセンター事故を上回り、LIRR史上最悪の事故となった。[ 4 ] : 105 [ 16 ]この事故も、運転士が赤信号を無視したことが原因だった。[ 16 ] 2つの事故を合わせると、100人以上の乗客が死亡し、LIRRのインフラに対する再調査につながった。[ 17 ] 2つの事故当時、LIRRは長年の投資不足に苦しんでおり、ほとんどの車両は1910年代に製造されたものだった。同社は、運営コストが増加したにもかかわらず、1918年から1947年の間、公共サービス委員会によって運賃の値上げを阻止されていた。1950年には、LIRRはすでに破産再建を申請していた。[ 18 ]
ロックビルセンターの事故を受けて発表された調査報告書の中で、公共サービス委員会は、疲労と乗務員の適切な手順の欠如が、ロックビルセンターとキューガーデンズの両方の事故の要因であったことを発見した。委員会は、信号の改善や自動列車制御など、LIRRに実施できる6つの改善策を提案した。[ 19 ]事故後、LIRRは線路に自動速度制御（ASC）を設置する600万ドルのプログラムを開始した。 [ 20 ] ASCの最初のセグメントは1951年5月に運用を開始した。[ 21 ]ペンシルバニア鉄道（当時のLIRRの所有者）は破産を終了し、5800万ドルの費用をかけて12年間の改善プログラムを開始した。LIRRは税負担の大部分を免除され、現実的な運賃を請求する自由を得た。[ 18 ]最終的に、LIRRは、 LIRRを管理するために設立され、現在も運営しているメトロポリタン交通局の一部として再編成された。 [ 22 ]