ロングアイランド鉄道の車両

ロングアイランド鉄道は、 202両のM9、836両のM7、170両のM3電気複数ユニット車両からなる電気車両群と、24両のDE30ACディーゼル電気機関車と20両のDM30ACデュアルモード機関車で駆動される134両のC3二階建て鉄道車両からなるディーゼルおよびディーゼル電気車両群を所有している。^{[ 1 ]}

LIRR が 1836 年に営業を開始したとき、新しく開通したブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道をリースし、マティアス W. ボールドウィンが製造した2 台の蒸気機関車、アリエルとポストボーイもリースした。(アリエルはボールドウィンの 19 番目の機関車で、1835 年に製造された。) LIRR はすぐに B&J を通じて1836 年にヒックスビルを、1838 年にジョン A. キング(ポキプシー機関車会社が製造した唯一の機関車) を取得した。ポストボーイは1852 年の事故の後売却された。^{[ 2 ]}「ヒックスビル」と「ジョン A. キング」は、それぞれ 1836 年と 1838 年に B&J によって中古で取得された可能性が高い。

「ヒックスビル」は、1836年にマサチューセッツ州ローウェルに拠点を置く運河建設会社「プロプライエターズ・オブ・ロックス・アンド・カナルズ」からB&Jに買収された。この会社は現在も存続している。ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーの記録によると、1831年に「ロックス・アンド・カナルズ」社は、イギリスのロバート・スティーブンソン社から新造機関車2両（注文番号8番と17番）を購入した。B&Jは、1836年にロックス・アンド・カナルズからこれらの機関車のうち1両を中古で購入し、「ヒックスビル」（ロングアイランド鉄道第2代社長でニューヨーク州ヒックスビルの創設者であるバレンタイン・ヒックスにちなんで）と改名した可能性が高い。また、B&Jに再販される前のどこかの時点で、問題の機関車はスティーブンソンの有名な2-2-2車輪配置に改造された可能性が高い。

1920年代頃にヘーゼルトンが著した『ブルックリンの歴史』によると、ロングアイランド鉄道（LIRR）は、元々「タグリオニ」という名前だった中古機関車を「ダッチェス郡（ニューヨーク州）鉄道」から「英国製で、大きな煙突を持つ」ものとして入手したとされている。これはおそらく「ジョン・A・キング」のことだろう。「ポキプシー機関車工場」は、既存の英国製機関車の車輪配置を変更しただけかもしれない。ポキプシーもニューヨーク州ダッチェス郡にあるため、ヘーゼルトンの本の中で組織名が混同されている可能性がある。

現代のピギーバックサービスよりもずっと前の1885年に、LIRRは平貨車に農耕用荷馬車を積んで輸送し始めた。 ^{[ 2 ]}

20世紀初頭、LIRRはペンシルバニア鉄道の電化の試験場であり、最初の電気機関車であるフィービー（ AA1）も含まれており、主要路線を広範囲に電化した最初の会社でした。DD1電気機関車は、LIRRの線路でテストされたプロトタイプから開発されました。後にB3などの動力も登場しました。^{[ 2 ]}

LIRRの蒸気旅客機関車は1901年から1906年にかけて近代化され、1927年までに、LIRRはクラスI鉄道として初めてすべての木製客車を鋼鉄製客車に置き換えた。^{[ 2 ]}

1926年、LIRRはディーゼル機関車の使用を開始した最初のアメリカの鉄道会社となった。最後の蒸気機関車は1955年まで運行されたG5sだった。 ^{[ 2 ]}

ウェスト・ヘンプステッド支線（バレー・ストリームからミネオラまで）では、1913年から1926年に電化されるまで、蓄電池式電気自動車が使用され、ブッシュウィック支線では、1924年に旅客営業が終了するまで使用されていました。 ^{[ 2 ]}ガーデン・シティから東のミッチェル・フィールドまでの中央支線は、1915年に第三軌条方式で電化されましたが、1933年までは旧オーシャン・エレクトリック鉄道のトロリーカーが使用されていました。その後、 MP41などの通常の電気列車が1950年まで使用され、その後MP54に置き換えられ、1953年に路線が廃止されるまで使用されました。 ^{[ 3 ]}

メトロポリタン通勤鉄道局は、1966 年 9 月に最初のガスタービン動力通勤鉄道車両の試験を開始しました。1967 年後半には、第三軌条でも走行可能なガスタービン搭載のデュアルモード列車の第 2 段階が開始される予定でした。試験が成功すれば、これらの車両は電化の拡張に代わる選択肢となり、ジャマイカで電気列車からディーゼル列車に乗り換える必要がなくなり、移動速度が向上します。実証プログラムの第 1 段階の費用は 1,386,000 ドル (現在の13,753,385ドルに相当) と見込まれており、そのうち製造元のバッド社とニューヨーク州が費用の 3 分の 1 を負担し、米国住宅都市開発省からの助成金が残りの 3 分の 2 を負担することになっていました。^{[ 4 ]}

ネルソン・A・ロックフェラー知事が1966年の買収後に下した最も人気のある決定の1つは、電気旅客車両全体をM1車両に置き換えることだった。^{[ 5 ]} 1968年から1974年にかけてバッド社とゼネラル・エレクトリック社 が製造した770両のM1車両と、同じくバッド社が1985年と1986年に製造した174両のM3車両を取得した。^{[ 6 ] [ 7 ]} 

1990年代後半までに、LIRRのディーゼル車両群は、EMD GP38-2ディーゼル電気機関車28両とMP15ACディーゼル電気機関車23両、および約223両の客車（ほとんどが旧型電車）で構成されていた。^{[ 6 ]}これらの列車は、プルマン・スタンダード社製の1950年代のP72/PT75シリーズの客車を使用し、片側にディーゼル電気機関車を連結し、もう一方の端には、機関車を「パワーパック」に改造したものが使われていた。パワーパックでは、元の原動機が600馬力（450kW ）のエンジン/発電機に置き換えられ、HEP（照明と暖房用の先頭電力）の供給専用となり、運転士の操作台はそのまま残されていた。改造された機関車には、アルコFA-1とFA-2がそれぞれ8両と10両、EMD F7が4両、F9が1両含まれていた。 1990年代には、1台のパワーパックがC1型2階建て車両用の動力車に改造された。その後、パワーパックは他の運行会社に売却されたり、博物館に保存されたり、廃棄されたりした。^{[ 8 ]} 

1997年と1998年に、LIRRは川崎重工業から23両の運転台付き制御車を含む134両の2階建てC3客車と、それらを牽引する46両のゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ・ディビジョン製ディーゼル電気機関車（ディーゼルDE30AC 23両とデュアルモードDM30AC 23両）を受領し、ペン駅に通じるイーストリバートンネルでのディーゼル運転が禁止されていたため、長年にわたり非電化地域からの列車がペン駅に初めて乗り入れることが可能になった。 ^{[ 9 ] [ 10 ]また、これらの列車は、}沿線の駅をアナウンスするコンピューター音声（LEDサインディスプレイ付き）を備えた最初の列車でもあっ^た。

1999年からLIRRはボンバルディアから836両のM7型電車を購入し、M1型電車を置き換えた。^{[ 12 ] [ 13 ]}これらの車両には自動駅アナウンスとLED表示システムが搭載されている。^{[ 14 ]}納入は2000年代初頭に始まり、最初の車両は2002年10月に営業運転を開始した。

2013 年 9 月 19 日、LIRR が川崎重工業から新しいM9/M9A車両を調達することが発表されました。^{[ 15 ]}この調達には、92 両の確定初期発注が含まれていました。十分な資金があれば、さらに 324 両のオプションが利用可能でした。これらの車両は M3 を置き換え、イースト サイド アクセス経由でグランド セントラル マディソンへのサービスに備えて車両を拡張することになっていました。^{[ 16 ]}最初の M9 は 2019 年 9 月 11 日に営業運転を開始しました。^{[ 17 ]} 2022 年 6 月現在、132 両の M9 が LIRR に納入されており、調達は予定より 3 年近く遅れていました。^{[ 18 ] [ 19 ]}最後の M9 車両は 2024 年 5 月に納入され、最後の車両は 2024 年 11 月に営業運転を開始しました。

2017年夏、LIRRはモンタウク支線向けにC3客車を空けるため、MARCから8両の単層客車をリースした。

C3およびM7型鉄道車両で提供される自動アナウンスは、WALLラジオのパーソナリティであるヴァン・リッツィーによってナレーションされた。^{[ 20 ]}