M1/M3（鉄道車両）

M1/M3
2008年、シーダーハーストのロングアイランド鉄道のM3
MNRR M3Aの内部
使用中	M1: 1968–2007 M1A: 1971–2009 M3: 1984–現在 M3A: 1984–現在
メーカー	バッドカンパニー
建設年	レッド ライオン組立工場ペンシルベニア州フィラ デルフィア北東部
苗字	バッドメトロポリタン
構築済み	M1/M1A: 1968 ～ 1973 M3/M3A: 1984 ～ 1986
入隊	M1: 1968 M1A: 1971 M3: 1984 M3A: 1984
廃棄	M1: 2007 M1A: 2009 M3: 2018–現在 M3A: 未定
建造数	1264 M1: 770 M1A: 178 M3: 174 M3A: 142
使用中の数	M3: 94 (+就労中5) [1] M3A: 140 [2]
保存された番号	7 (M1 4、M3 3)
廃棄された番号	1012 M1: 766 M1A: 178 M3: 66 M3A: 2
形成	夫婦
艦隊数	M1: 9001 ～ 9770 M1A: 8200 ～ 8377 M3: 9771 ～ 9890、9893 ～ 9946 M3A: 8000 ～ 8141
容量	120（M3）[3]
オペレーター	ロングアイランド鉄道 ペン・セントラル ・コンレール メトロノース鉄道
仕様
車体構造	ステンレススチール、操作端にグラスファイバーエンドキャップ付き
列車の長さ	170 フィート (51.82 メートル) - 1,020 フィート (310.90 メートル)
車の長さ	85 フィート (25.91 メートル)
幅	10 フィート 6 インチ (3,200 mm)
身長	13フィート（3,962 mm）（屋上ホーンを除く）
床の高さ	4フィート（1,219 mm）
プラットフォームの高さ	4フィート（1,219 mm）
ドア	クォーターポイント、ダブルリーフ自動巻き
最高速度	設計最高速度 100 mph (160 km/h) 実用最高速度 80 mph (130 km/h)
牽引システム	DCカムシャフト抵抗制御（GE）
トラクションモーター	M1/M1A: 4 × 148 hp (110 kW) GE 1255 A2 DC モーター M3/M3A: 4 × 160 hp (120 kW) GE 1261 DC モーター
出力	M1/M1A: 592 hp (441 kW) M3/M3A: 640 hp (480 kW)
空調設備	電気暖房、エアコン
電気システム	650～750 V DC第三レール
集電装置	コンタクトシュー
UIC分類	ボ′ボ′+ボ′ボ′
AARホイール配置	B-B+BB
ボギー	M1: バッド パイオニア M3:ゼネラル スチールGSI 70
ブレーキシステム	空気圧、動的
安全システム	ATC ( ATO ) とパルスコードキャブ信号
カップリングシステム	WABCO モデル N-2
ヘッドライトタイプ	ハロゲン電球
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

M1とM3は、バッド社がロングアイランド鉄道、メトロノース鉄道、メトロノース鉄道の前身であるペン・セントラル鉄道とコンレール向けに製造した2つの類似した電気式多連ユニット鉄道車両のシリーズである。^[4]もともとバッド社によってメトロポリタンとしてブランド化されていたこれらの車両は、モデル名M1（1960年代後半/1970年代前半の車両）とM3（1980年代半ばの車両）でより一般的に知られている。メトロノース鉄道の車両は、M1AおよびM3Aシリーズでブランド化されていた。

1908年から1930年の間に製造された約900台のMP54 MU電気車両からなるLIRRの車両群は、 1955年から1963年の間に約150台の新しいMP72およびMP75 EMUによって増強されましたが、名簿にはますます古くなる戦前の車両が多数含まれており、資金不足のLIRRはそれらを交換できませんでした。1965年、ほぼ破産した通勤鉄道は国営のメトロポリタン通勤交通局（後に1968年にメトロポリタン交通局に改名）に引き継がれ、その後、システムを良好な状態に回復するための多額の資本資金を提供できるようになりました。リストの最初の項目の1つは、残りのMP54を置き換えて現代レベルの快適さと性能を提供できる真新しい自走式電気鉄道車両の大量注文でした。

メトロポリタンは、登場当時、丸みを帯びた車両端部と1/4ポイントのスライドドアで有名であった。車両は完全エアコン付きで、高床式乗降のみに対応し、軽量構造を採用し、最高速度100mph（161km/h）^[5]で製造され、自動列車運転をサポートしていた。メトロポリタンの車両は、高床式乗降のために1966年から1968年の間に電化区域内のすべての駅を再建する必要があり^[6]、増加した電力需要により、LIRRは車両の性能を活用するために第3軌条の電源を650V DCから750V DCに更新する必要があった ため 、それぞれのシステムの変化のきっかけとなった。1968年12月30日、M1が営業運転を開始し、最初の営業列車はバビロンからペン駅までの8両編成のローカル線であった。

メトロポリタンは、従来の通勤鉄道と高速輸送機関の境界を曖昧にし、姉妹路線であるニューヨーク市地下鉄のR44およびR46シリーズの車両に多くの設計要素が採用されました。ドロップ サッシュ ウィンドウ、低速、粗いサスペンション、うなるギアボックスを備えた旧型の車両と比較すると、メトロポリタンはニューヨーク地域の通勤の新しい時代を先導しました。^{[疑わしい–議論]}

M1シリーズはニューヨーク州と、当時設立間もないメトロポリタン交通局の双方から資金提供を受け、発注の途中で路線の運営権を獲得した。^[4] 1968年から1973年にかけてLIRR向けに製造された770両のM1（9001–9770）は、北米でその当時最大の電気自動車の単一発注であった。1968年から1971年にかけての基本発注では620両が、1973年にはオプション車両150両が続いた。さらに、1971年から1973年にかけて旧ニューヨーク・セントラル通勤列車向けに178両のM1A（8200–8377）が製造され、鉄道会社は戦前に残っていたMU車両と、20年越しのオーバーホールが必要だった100両の4500シリーズACMUを交換することができた。バッドパイオニア III台車を使用し、4 基の 148 馬力 (110 kW) の GE 1255 A2牽引モーターで駆動し、各車両は 592 馬力 (441 kW) でした。営業運転時には時速 100 マイル (161 km/h) に達するように設計されていましたが、線路と信号の制限により、営業運転時には時速 80 マイル (129 km/h) しか達成できませんでした。LIRR 車両は自動列車運転 (ATO ) もサポートしていましたが、これも営業運転では見られませんでした。

両鉄道の電化エリアが拡大するにつれ、MTAは1982年に別のシリーズ、M3シリーズを発注した。M3は基本的にM1シリーズと互換性があり、（外観は）非常によく似ていたが、ゼネラル・スチールGSI 70台車の使用やその他いくつかの小さな違いなど、機械要素が更新されていた。M3にはトラクションモーターの冷却が追加され、重量が増加したが、より強力な160馬力（120kW）のGE 1261モーターの使用によって補われた。パワーが追加されても、これによりM1とは異なる加速率とブレーキ率が発生した。LIRRはM1とM3を同じ編成で混在させることを選択したが、メトロノースはそうしないことを選択し、常に均一な編成で運行した。 1984年から1986年にかけて、LIRR向けに合計174台のM3（9771～9944、9891と9892は1993年のロングアイランド鉄道銃撃事件後に9945と9946に改番）が製造され、メトロノース向けに142台のM3A（8000～8141）が製造され、1984年から1985年初頭にかけて到着した。

この注文は、1987年4月に「トランジットアメリカ」という名前を採用して鉄道事業から撤退したバッド社が扱った最後から2番目の注文となった。最後のM3はトランジットアメリカという名前で製造されたが、製造者のプレートにはバッド社の名前が残っていた。

M3 シリーズの登場により、M1 と M1A はそれぞれ 1980 年代後半に寿命を延ばすために中期改修を受けました。改修された内装は M3 のものと非常に似ていました。しかし、時間の経過によりオリジナルの M1 車は劣化し始め、20 世紀末には車の寿命が尽きかけていました。

一部のメトロノース M3A は、2006 年から 2007 年にかけて内装のマイナー リフレッシュを受けました。ただし、LIRR M3 は、木材と合成皮革を使用したオリジナルの昔ながらの内装スタイルを維持しています。

1999 年、MTA はボンバルディア トランスポーテーションに、 M1 シリーズの代替となるM7シリーズの製造を委託しました。2002 年に最初の M7 が LIRR に到着し、2004 年に最初の M7A がメトロノース鉄道に到着すると、両鉄道は M1 シリーズの引退を開始しました。LIRR は 2007 年 1 月に最後の M1 車両を引退させましたが、少数の M1A は 2009 年 3 月までメトロノース鉄道で運用されていました。M1 の引退に備えて、国立鉄道歴史協会のサンライズ トレイル支部は2006 年 11 月 4 日に「M1 に別れを告げる」ファン ツアーを主催しました。

ニューヨーク州リバーヘッドにあるロングアイランド鉄道博物館は、M1の9547-9548番ペアを保存している。9411-9412番ペアは、ベスページにあるナッソー郡消防士学校で訓練車として現存している。9745-9746番ペアは、ニューヨーク交通博物館に保存のために保管され、2018年5月までシステム周辺に保管されていたが、その後解体のため敷地外に移動された。^[7]一部の車両は衝突試験のために米国運輸省に売却された。

1990年代、9776号車は事故で大破し、その後廃車となった。その伴走車である9775号車は、レール粘着車に改造され、E775に改番されるまで、長年保管されていた。^{[8] [より詳しい情報源が必要]}理由は不明だが伴走車を失った9932号車も、レール粘着車に改造され、E932に改番された。^{[8] [より詳しい情報源が必要]}

2013年1月22日、9870号車はブレントウッド駅で客車と衝突し、その後火災を起こして引退し、最終的に廃車となった。^{[9] [10]} 9869号車の隣の車両は9772号車と連結されていたが、9772号車は9771号車の電気系統の故障により連結車両を失った。2024年までに9869号車はレール粘着車に改造され、E869に改番され、9772号車は廃車となった。^[11]

2018年、M3の9901-9902番台がレール接着車に改造され、E901-E902に改番された。一方、同年、9801-9802番台はニューヨーク州ヤパンクのサフォーク郡消防学校に訓練車として寄贈された。^[12]数年後の2024年、9794番台がベスページのナッソー郡警察学校に送られた。^[13]

E902号車とE932号車には、葉の残渣を焼却するためのオランダのレーザー・プレシジョン・ソリューションズ社製の高出力レーザーが後付けされた。 ^[14]

2011年から2013年にかけて、20台のM3車両が予定より早く運行を中止し、他の車両の運行を継続するために部品が取り外された。それらは2018年に解体のため敷地外に持ち出された。

2013年までに、MTAはM3シリーズの代替となるM9の調達に約20億ドルを費やした。^{[15] [16]}この車両群はM7に似ており、最初の車両は2018年に到着した。 ^[17] 2017年10月現在^{[アップデート]}、92台のM9車両が計画されており、さらに最大494台の追加オプションがある。^{[18] [19]}しかし、M9契約の遅れにより、ロングアイランド鉄道は約100台のM3車両を運行させており、車両は少なくとも2024年まで使用できるように改造される予定である。^{[20] [21]}メトロノース鉄道もM3Aユニットのオーバーホールを計画していたが^[22]、後に「次の資本プログラムでLIRRと協力して新しいM9A車両を調達し、追加の容量を提供し、M3を置き換える」と述べた。^[23]

MTAは2025年から2029年の計画として、M3車両群を置き換えるために160台のM9A車両を購入する計画を発表した。^[24]

• M2/M4/M6（鉄道車両）
• M7（鉄道車両）
• M8（鉄道車両）
• M9（鉄道車両）
• バッド・シルバーライナー

• Cudahy, Brian J. (2003)。『地下鉄の世紀：ニューヨーク地下鉄100周年記念』。ニューヨーク：フォーダム大学出版局。ISBN 9780823222957。
• ミドルトン、ウィリアム・D. (2001) [1974].蒸気鉄道が電化されたとき（第2版）。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-33979-9. OL  2510988W.

ウィキメディア・コモンズのM1/M3（鉄道車両）に関連するメディア

• MTAロングアイランド鉄道公式サイト
• MTAメトロノース鉄道公式サイト