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ロッキードF-104スターファイターは、アメリカ製の単発超音速迎撃機である。ロッキード社がアメリカ空軍（USAF）向け戦闘機「センチュリーシリーズ」の一つとして昼間戦闘機として開発したが、1960年代初頭に全天候型多用途機へと発展し、冷戦期には戦闘爆撃機として広く運用された。また、他国でもライセンス生産され、アメリカ国外でも広く使用された。
1951年に朝鮮戦争の戦闘機パイロットへのインタビューを行った後、ロッキード社の主任設計者ケリー・ジョンソンは、ますます大型化・複雑化する戦闘機の流行に逆らい、高度と上昇性能を最大限に高めたシンプルで軽量な航空機を開発することにした。1954年3月4日、ロッキードXF-104は初飛行を行い、1958年2月26日には量産型戦闘機が米空軍に就役した。そのわずか数か月後、第二次台湾海峡危機において、中国のMiG-15およびMiG-17戦闘機の使用を阻止するために実戦投入された。ゼネラル・エレクトリックJ79エンジンの問題と、より長い航続距離とより重いペイロードを持つ戦闘機への嗜好により、当初は米空軍での運用が制限されたが、 1961年のベルリン危機に投入され、ベトナム戦争では5,000回以上の戦闘出撃を行うなど広く使用された。
最終的に15のNATO加盟国および同盟国の空軍がスターファイターを運用し、その多くはアメリカ空軍よりも長く運用した。1958年10月、西ドイツはF-104を主力戦闘機として選定した。カナダがこれに続き、その後オランダ、ベルギー、日本、イタリアも採用した。ヨーロッパ諸国は共同で建設コンソーシアムを結成し、当時としては史上最大規模の国際共同製造プログラムとなった。1975年、ロッキード社が購入契約を獲得するために多くの外国の軍人や政治家に賄賂を贈っていたことが明らかになった。
スターファイターは、特にドイツ空軍での運用において、安全性の記録が悪かった。ドイツは1961年から1989年の間に916機のうち292機と116人のパイロットを失い、ドイツ国民はこれを「未亡人製造機」（ Witwenmacher）と呼ぶようになった。最終生産型であるF-104Sは、イタリア空軍向けにアエリタリア社が製造した全天候型迎撃機である。2004年に軍用機としての運用を終了した。2026年現在、数機のF-104がフロリダを拠点とするスターファイターズ・スペース社で民間運用されている。[ 2 ]
スターファイターの設計は斬新で、薄くてずんぐりとした翼が、当時のほとんどの航空機よりも胴体の後方に取り付けられていた。この翼は優れた超音速性能と高速低高度性能を発揮したが、旋回性能と着陸速度は劣っていた。量産機として初めてマッハ 2を達成し、自力離陸後、高度10万フィート（3万メートル）に到達した最初の航空機となった。スターファイターは1958年に対気速度、高度、上昇時間の世界記録を樹立し、これら3つを同時に保持した最初の航空機となった。また、 M61バルカン機関砲を装備した最初の航空機でもあった。
ロッキード社のスカンクワークスでエンジニアリングおよび研究担当副社長を務めていたクラレンス・L・“ケリー”・ジョンソンは、1951年11月に韓国各地の米空軍基地を訪れ、戦闘機パイロットたちと戦闘機に何を求め、何が必要かを話し合った。[ 3 ] [ 4 ]当時、アメリカ人パイロットはノースアメリカンF-86セイバーでMiG-15と対峙しており、多くのパイロットはMiGの方が大型で複雑なアメリカの戦闘機よりも優れていると感じていた。パイロットたちは、特に高速および高高度性能に優れた小型でシンプルな航空機を要求した。[ 5 ]ジョンソンはアメリカに帰国後、そのような航空機の設計に着手した。1952年3月、彼のチームが編成された。彼らは100種類以上の航空機構成を研究し、わずか8,000ポンド（3,600 kg）の小型設計から、最大50,000ポンド（23,000 kg）の大型設計まで検討した。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]望ましい性能を実現するために、ロッキードは1基の強力なエンジンを搭載した、重量12,000ポンド（5,400 kg）の小型でシンプルな航空機を選んだ。選ばれたエンジンは、当時の設計と比較して劇的に性能が向上した新型のゼネラル・エレクトリックJ79ターボジェットエンジンだった。 [ 9 ] 1基のJ79を搭載した小型設計は、暫定設計番号L-246が付与され、最終的に納入されたスターファイターのプロトタイプと基本的に同じだった。ロッキードはこのプロトタイプをモデル083と命名した。[ 10 ]
ジョンソンは1952年11月5日にアメリカ空軍に新しい戦闘機のコンセプトを提示し、空軍は興味を示して、まだ飛行していないノースアメリカンF-100を補完し、最終的には置き換える軽量戦闘機の一般運用要件を作成した。この要件の最終候補として、さらに3社が選ばれた。リパブリック・アビエーションは試作機XF-91サンダーセプターの改良版AP-55、ノースアメリカン・アビエーションは最終的にF-107に発展したNA-212、ノースロップ・コーポレーションはJ79エンジンを搭載した別の機体N-102ファングである。最終候補の3社の提案はいずれも強力であったが、ロッキードは圧倒的なリードを築き、 1953年3月12日に2機の試作機の開発契約を獲得した。これらの試作機には「 XF-104 」という名称が与えられた。[ 11 ] [ 12 ]
作業は急速に進み、4月末にはモックアップが検査準備完了となり[ 11 ]、その後すぐに2機の試作機の製作が開始された[ 13 ] 。一方、J79エンジンはまだ完成していなかった。そのため、両方の試作機は、アームストロング・シドレー・サファイアのライセンス生産版であるライトJ65エンジンを使用するように製造された[ 14 ]。最初の試作機は1954年初頭までにロッキードのバーバンク工場で完成し、3月4日にエドワーズ空軍基地で初飛行した[ 1 ]。契約から初飛行までの合計期間は1年未満だった[ 15 ] 。
F-104の開発は決して秘密ではなかったが、米空軍が初めてその存在を明らかにした際には、機体に関する漠然とした説明しか与えられなかった。XF-104が1954年に初飛行したにもかかわらず、1956年まで機体の写真は一般に公開されなかった。1956年4月のYF -104Aの一般公開では、エンジンの吸気口は金属製のカバーで覆われていた。M61バルカン砲を含む目に見える兵器も隠されていた。[ 16 ] [ 17 ]秘密主義にもかかわらず、まだ見ることのできないF-104の想像図が、1954年9月号のポピュラーメカニクス誌に掲載され、実際の設計に非常に近いものだった。[ 18 ]
試作機は1954年2月28日の地上走行試験中に空中に飛び上がり、地上から約5フィート（1.5メートル）ほど短距離飛行したが、これは初飛行とはみなされなかった。3月4日、ロッキードのテストパイロット、トニー・ルヴィエがXF-104の初公式飛行を行った。着陸装置の格納に問題があったため、飛行時間はわずか21分で、計画よりはるかに短かった。 [ 19 ] [ 20 ] 2番目の試作機は数週間後、射出座席のハッチが吹き飛び、コックピットの減圧によりパイロットが機体が砲撃事故で損傷したと誤解して脱出したため、銃撃試験中に破壊された。[ 21 ]それにもかかわらず、1955年11月1日、残りのXF-104はアメリカ空軍に受領された。[ 22 ]
XF-104 のテストと評価に基づいて、次の派生型である YF-104A は、機体が延長され、ゼネラル・エレクトリック J79 エンジン、改良された着陸装置、および改良された吸気口が装備されました。[ 23 ] YF-104A とその後のモデルは、より大型の GE J79 エンジンを搭載するために、XF-104 より5フィート 6インチ (1.68 m)長くなりました。YF-104 は当初、ドライ推力 9,300 ポンド (アフターバーナー使用時 14,800 ポンド) を発生する GE XJ79-GE-3 ターボジェットエンジンを搭載して飛行しましたが、後に改良型アフターバーナーを備えた J79-GE-3A に置き換えられました。[ 24 ]
1955年3月30日、アメリカ空軍はさらなる飛行試験のために17機のYF-104Aを発注した。[ 25 ]最初の機体は1956年2月17日に初飛行し、他の16機の試験機とともに、すぐに機体と装備の評価と試験を開始した。1957年5月1日、試作機の1機がエルロンの故障により機体が激しく回転し、破壊された。パイロットは無事脱出した。[ 26 ]ロッキード社はこの試験期間中、機体の強化、超音速での方向安定性を向上させるための腹部フィンの追加、着陸速度を低減するための境界層制御システム（BLCS）の搭載など、YF-104Aにいくつかの改良を加えた。[ 24 ]
J79アフターバーナーに問題が発生し、 AIM-9サイドワインダー空対空ミサイルを追加する必要が生じたため、さらに遅延が生じた。1958年1月28日、最初の量産型F-104Aが第83戦闘迎撃航空団に納入された。[ 27 ]
1957年のドイツ空軍参謀本部の文書で、戦闘機、戦闘爆撃機、偵察機の任務要件を満たす単一の航空機を要求されたことに対し、[ 28 ]ロッキード社は、96個の新しい鍛造部品、追加のスキンパネル、大型タイヤと改良されたブレーキを備えた強化着陸装置を含む機体全体を再設計した。提案されたF-104G（ドイツ向け）「スーパースターファイター」は、より強力なJ79-11Aエンジン、動力付き方向舵を備えた大型の尾部（2人乗りのF-104BおよびDで使用されているものと同じ）、操縦性を向上させるモードを備えた改良型ブローフラップ、吸気口用の電動除氷装置、および大型のドラッグシュートを特徴としていた。アビオニクスも改良され、主にオートネティクス社のF15A NASARR（北米捜索距離レーダー）マルチモードレーダーと、リットン・インダストリーズ社のLN-3慣性航法システムが採用された。これは、運用に投入された最初の慣性航法システムである。これらの変更により、搭載可能な外部兵器の量が3,000ポンド（1,400kg）に増加し、機体下部に2,000ポンド（910kg）の「特殊兵器」（核兵器）を搭載するというNATOの要求も満たすことができた。[ 29 ]
ベルギー、オランダ、イタリアもすぐにF-104を選定し、これら4つのヨーロッパ諸国はライセンスに基づいてF-104Gを共同製造するために4つの生産グループを設立した。南アルバイツゲマインシャフト（ARGE）はメッサーシュミット、ハインケル、ドルニエ、ジーベルで構成され、北アルバイツゲマインシャフトはドイツのハンブルガー・フルークツォイクバウ、フォッケウルフ、ヴェーザーフルーク、オランダのフォッカー、アヴィオランダで構成され、西グループはベルギーのSABCAとアヴィオン・フェアリーで構成され、イタリアグループはフィアット、マッキ、ピアジオ、SACA、SIAI-マルケッティで構成された。[ 30 ] 4つのグループはそれぞれ210機、350機、189機、200機のF-104Gを製造する契約を結んだ。[ 31 ]さらに、1,225 基の J79 ターボジェットエンジンは、ドイツのBMW、ベルギーのファブリック ナショナル、イタリアのアルファ ロメオによってライセンス生産された。 [ 32 ] [ 33 ] NATO の義務を果たすためにスターファイターを選んだカナダは、カナディアが製造した翼、後部胴体、尾部アセンブリ 121 セットをヨーロッパに納入し、同時にカナダ空軍向けにオレンダ製エンジンを搭載した 200 機の CF-104 を製造した。後に、両社はヨーロッパ向けに 110 機の MAP 資金による F-104G も追加で製造した。[ 34 ]ロッキードは、ヨーロッパとカナダの両方に 191 機の複座練習機を製造し、スペアパーツと技術サポートも提供した。[ 32 ]
多国籍コンソーシアムは、ドイツのコブレンツにNASMO（NATOスターファイター管理事務所）という中央調整事務所を設立し、高いレベルの標準化と協力を実現することに成功した。これは、1963年4月にドイツのエルディング空軍基地で、ヨーロッパの4つのパートナー国すべてで製造された部品から構成されるF-104Gが組み立てられたことによって証明されている。しかし、この中央調整により、必要な改修やアップグレードの実施に長い遅延が生じた。この間に提案された改修の中には、主にカリフォルニア州のエドワーズ空軍基地の統合試験部隊から提案されたものがあり、アレスティングフック、スタンバイ姿勢指示器、緊急エンジンノズル閉鎖システムの設置などがあった。[ 30 ]
ロッキード社と様々な外国メーカーによるライセンス生産により、合計2,578機のF-104が製造された。[ 35 ]
スターファイターの機体は全金属製で、主にジュラルミン製で、一部にステンレス鋼とチタンが使用されていた。[ 36 ]胴体は翼幅の約2.5倍の長さだった。翼は水平基準面、つまり胴体の縦方向の中心線上に中心が置かれ、当時のほとんどの設計よりも胴体の後方にかなり離れた位置にあった。後部胴体は水平基準面から持ち上げられており、尾部が「持ち上がり」、機首が「垂れ下がった」形になっていた。これにより機体は機首を上げて飛行し、抗力を最小限に抑えるのに役立った。その結果、ピトー管、空気取り入れ口、エンジンの推力線はすべて胴体の中心線からわずかに傾いていた。[ 37 ]
F-104は斬新な翼設計が特徴だった。当時のジェット戦闘機のほとんどは、空力性能、揚力、燃料や機器のための内部空間のバランスを取るために、後退翼またはデルタ翼を使用していた。ロッキードのテストでは、高速超音速飛行に最も効率的な形状は、非常に小さく薄い、直線状の、機体中央に取り付けられた台形翼であることが判明した。[ 38 ]翼の形状に関するデータの多くは、同様の形状の翼を使用した実験的な無人機ロッキードX-7で行われたテストから得られたものである。 [ 39 ]翼の前縁は26度後退し、後縁はそれよりわずかに小さい角度で前進していた。[ 36 ]
新しい翼の設計は非常に薄く、厚さ対弦比はわずか 3.36%、アスペクト比は 2.45 であった。[ 40 ]翼の前縁は非常に薄かった ( 0.016インチ、0.41 mm ) [ 40 ]ため、地上作業員にとって危険であった。そのため、整備中は保護ガードが取り付けられた。[ 41 ]翼が薄かったため、燃料タンクと着陸装置は胴体内に配置する必要があり、補助翼を駆動する油圧シリンダーは、収まるように厚さが1 インチ (25 mm)に制限された。 [ 42 ]
小型で高負荷の翼は、前縁フラップと後縁フラップの両方を追加した後でも、許容できないほど高い着陸速度を引き起こしました。そのため、設計者は、高圧のブリードエアを後縁フラップに吹き付けて着陸速度を30 ノット (56 km/h、35 mph)以上下げ、着陸をより安全にするための境界層制御システム (BLCS) を開発しました。[ 43 ] [ 44 ]フラップレス着陸は、BLCS が作動しない状態で行われます。BLCS の作動には、「着陸」位置のフラップが必要だったためです。BLCS が作動しない着陸は緊急時のみに行われ、特に夜間は恐ろしい経験となる可能性があります。[ 45 ]
スタビレーター（完全に可動する水平尾翼）は、慣性結合を低減するために垂直尾翼の上に取り付けられた。垂直尾翼は各翼の長さよりわずかに短く、空力的にほぼ同等の効果があったため、方向舵の操作時に翼として機能し、方向舵の入力とは反対方向に機体をロールさせる可能性があった。この効果を相殺するために、翼は10°の負の二面角（下反角）で下方に傾斜していた。[ 38 ]この下方への傾斜は、空対空戦闘でよく見られる高G機動時のロール制御も改善した。[ 40 ]
胴体は細長比が高かった。細長く、鋭い機首に向かって先細りになっており、前面投影面積が小さかった。密集した胴体には、レーダー、コックピット、機関砲、燃料、着陸装置、エンジンが収められていた。胴体と翼の組み合わせは、迎角（アルファ）が高い場合を除いて抗力が低く、迎角が高い場合は誘導抗力が非常に高くなった。F-104は加速、上昇率、最高速度は良好だったが、持続旋回性能は劣っていた。「クリーン」（外部兵器や燃料タンクなし）のF-104は、アフターバーナー全開で高度5,000フィート以下で7G旋回を維持できた。その高度での航空機の膨大な燃料消費量と比較的少ない燃料容量を考えると、そのような操縦は滞空時間を劇的に短縮するだろう。[ 46 ]
F-104は、ゼネラル・エレクトリックJ79ターボジェットエンジンを使用するように設計され、[ 47 ]マッハ1.7での性能を最適化するために固定インレットコーンを備えた側面に取り付けられたインテークによって供給されました（より強力なJ79-GE-19エンジンを搭載した後のF-104ではマッハ2に増加）。 [ 48 ]一部の超音速航空機とは異なり、F-104には可変形状のインレットはありませんでした。代わりに、高マッハ数では余剰空気がエンジンの周囲をバイパスされました。このバイパス空気はエンジンの冷却にも役立ちました。その推力抗力比は優れており、マッハ2をはるかに超える最高速度を可能にしました。実際に使用可能な推力は、インレットスクープとダクトの形状によって制限されていました。航空機のアルミニウム外板が空気摩擦による加熱に耐えることができれば、航空機はさらに高いマッハ数に達することができました。さらに、マッハ2を超える速度ではJ79エンジンが熱能力を超えてすぐに過熱してしまい、その結果F-104の設計速度制限がマッハ2に設定された。 [ 49 ]
エンジンは、17段コンプレッサー、補助駆動部、環状燃焼室、3段タービン、アフターバーナーで構成されていた。J79の最も強力なバージョンであるJ79-GE-19は、ドライ推力52.8 kN (11,900 lb f ) 、アフターバーナー使用時79.6 kN (17,900 lb f )であった。コンプレッサーの17段目からの抽気は、BLCS、キャビン加圧および空調、熱風ジェットによる雨滴除去、燃料移送、キャノピーおよび風防の曇り止めおよび霜取り、パイロットの耐Gスーツへの加圧、機首搭載レーダー機器の加圧および冷却、M61機関砲からのガス排出など、さまざまな用途に使用された。補助駆動部は、2台の油圧ポンプ、2台の可変周波数発電機、タコメーター用発電機、エンジン燃料およびオイル用ポンプを駆動した。[ 50 ] [ 51 ]
F-104の基本武装は20mm（0.79インチ）M61バルカン機関砲でした。この兵器を搭載した最初の航空機として、スターファイターのテストにより、M61の初期バージョンに問題があることが明らかになりました。回転式機関砲は連結式弾薬に問題があり、給弾不良を起こしやすく、廃棄されたリンクがエンジンに吸い込まれることがあるため、異物損傷（FOD）の危険性がありました。F-104Cに搭載された改良型M61A1用にリンクレス弾薬給弾システムが開発され、M61A1はその後、さまざまなアメリカの戦闘機で使用されています。[ 52 ]
左舷胴体下部に搭載された機関砲は、操縦席後方の725発入りドラムマガジンから給弾された。毎分6,000発の発射速度を持つこの機関砲は、 7秒強の連続射撃でドラムマガジンを空にした。 [ 53 ]機関砲は、すべての2人乗りモデルと、偵察機を含む一部の単座バージョンでは省略され、銃身室と弾薬ドラムマガジンは通常、追加の燃料タンクに置き換えられた。[ 54 ]
翼端ステーションには、AIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルを 2 発搭載でき、燃料タンクも搭載可能だった。F-104C 以降のモデルでは、爆弾、ロケットポッド、または燃料タンク用のセンターライン パイロンと翼下パイロン 2 基が追加され、センターライン パイロンには核兵器を搭載できた。[ 55 ]サイドワインダー ミサイル 2 発を追加で搭載できる「カタマラン」ランチャーを前部胴体の下に取り付けることができたが、地上クリアランスが最小限だったため、ミサイルのシーカー ヘッドが地上の破片に弱くなった。F-104S の 2 つの派生型では、従来型の爆弾搭載用に吸気口の下に胴体パイロン 2 基と、各翼の下にパイロンが 1 基ずつ追加され、合計 9 基となった。[ 56 ]
初期のスターファイターは、伸縮式トラピーズランチャーを使用して、 MB-1 （AIR-2A Genie）ロケット推進式核ミサイルを1発搭載して発射することもできた。この構成は1機の航空機でテストされたが、実戦配備には採用されなかった。しかし、NASAは後にこれを試験用ロケットの発射に使用した。[ 57 ]
初期の米空軍スターファイターには、基本的なRCA AN/ASG-14T1測距レーダー、戦術航空航法システム（TACAN）、およびAN/ARC-34 UHF無線機が搭載されていた。AN/ASG-14射撃管制システムは、24インチ（610 mm）のペンシルビームレーダーアンテナと、光学式と赤外線式の2つの独立した照準器を使用していた。レーダーの初期バージョンは、サーチモードで約20マイル（32 km）の探知距離を持ち、後期モデルでは最大40マイル（64 km）に達した。スキャンパターンは螺旋状で、90度の円錐をカバーしていた。サーチモードは、それ以下の高度では地表反射効果のため、3,000フィート（910 m）以上でのみ使用可能だった。追跡モードは目標から10マイル（16km ）以内で使用可能で、スキャン範囲を20度に絞り、自動捕捉モードで300～3,000ヤード（270～2,740m ）の範囲でストロボ掃引を開始した。レーダーには、電子妨害装置（ECM）からの妨害源をロックオンするのに役立つ、受信専用の第3のモードもあった。[ 58 ]
1960年代後半、ロッキードはイタリア空軍向けにスターファイターのより高度なバージョンであるF-104Sを開発した。F-104Gと同様に、ロッキードはF-104Sの2つの主要な派生型を生産した。全天候型迎撃機（caccia intercettore、CI）と攻撃機（caccia bombardiere、CB）である。CI型はAIM-7スパロー誘導機能を備えたFIAR/NASARR F15Gレーダーを装備したが、新しいミサイル誘導アビオニクスはM61A1バルカン砲を犠牲にしてスペースを確保するために取り外された。CB型は低空攻撃任務用にFIAR/NASARR R21G-Hレーダーとレーダー高度計を装備し、唯一の空対空兵器としてバルカン砲を保持した。[ 59 ]
1980年代半ばのAggiornamento Sistema d'Arma (ASA)、すなわち「兵器システムアップグレード」の一環として、両型式ともALQ-70/72 ECMと周波数ホッピングおよびルックダウン/シュートダウン機能を備えたFIAR/NASARR R-21G/M1レーダーが搭載された。新しいレーダーと誘導システムにより、航空機は新しいAIM-9Lサイドワインダー赤外線誘導ミサイル（旧型のAIM-9Bに代わるもの）に加え、AIM-7スパローおよびセレニア・アスピデ・レーダー誘導ミサイルを搭載できるようになった。[ 60 ]
初期のスターファイターは、上向き射出座席が「T テール」尾翼を避けることができるかどうかの懸念から、下向き射出座席（スタンレーC-1）を使用していた。これは低高度脱出時に明らかな問題を引き起こし、テスト パイロットのアイベン カール キンチェロー ジュニア大尉を含む 21 人の米空軍パイロットが、低高度での緊急事態で損傷した機体から脱出できなかった。下向き射出座席は、尾翼を避けることができるロッキード C-2 上向き射出座席に置き換えられたが、それでも最低速度制限は90ノット (104 mph; 167 km/h)であった。[ 61 ]多くの輸出用スターファイターは後にマーティン・ベーカー Mk.7「ゼロゼロ」(高度ゼロ、対気速度ゼロ) 射出座席に改造された。 [ 62 ]
スターファイターは、1つの組立ラインで1日に最大20機を生産できるように設計されました。機体全体はモジュール式の組立と分解ができるように設計されていました。メインの胴体部分は、配線や配管を含めて2つの半分に組み立てられ、垂直中心線に沿って接合されました。その後、翼は10本のボルトとフェアリングで取り付けられました。[ 63 ]
F-104は制空戦闘機として設計されたが、当時のアメリカ空軍の差し迫ったニーズは超音速迎撃機だった。1950年代後半、アメリカ政府はジェット爆撃機の数がソ連より危険なほど少ないと考えていた。これに対し、アメリカ空軍はコンベア社にF-102デルタダガーとF-106デルタダートの2機の迎撃機を発注したが、どちらも開発が大幅に遅れていた。スターファイターの速度と上昇率に空軍は興味を持ち、航続距離と武装がその役割には不向きだったにもかかわらず、F-104Aを防空軍団（ADC）の暫定迎撃機として採用した。1958年2月26日、F-104Aを運用開始した最初の部隊は、カリフォルニア州ハミルトン空軍基地の第83戦闘迎撃飛行隊（FIS）だった。[ 57 ]
新型機はJ79エンジンとM61機関砲に問題があり、運用開始から3か月後にエンジン関連の事故により運用停止となった。その後、機体にはJ79-GE-3Bエンジンが搭載され、さらに3つのADC部隊がF-104Aを装備した。しかし、空軍のスターファイターへの関心は、航続距離が長く、搭載兵器量が多い戦闘機への好みが移ったことで薄れていった。[ 64 ]その結果、米空軍はF-104Aの発注数を722機から170機に減らし、[ 65 ]第83、第56、第337戦闘迎撃飛行隊のF-104AとF-104Bは、ADCでの運用開始から1年も経たないうちに、空軍州兵（ANG）の第151、第157、第197戦闘迎撃飛行隊に引き渡された。[ 66 ]
1958年8月、F-104の運用準備態勢を確立してからわずか数か月後、第83戦闘迎撃飛行隊は台湾での防空および抑止任務のために展開するよう命じられた。中華人民共和国は、係争中の金門島と馬祖島で中華民国（ROC）に対する激しい砲撃作戦を開始していた。両軍間の緊張は高まっており、1954年の最初の危機以来砲撃戦が続いており、人民解放軍空軍（PLAAF）は最近、中華民国空軍（ROCAF）と戦うために200機のMiG-15とMiG-17を本土の飛行場に移動させていた。
9月10日、最初のF-104がC-124グローブマスターII輸送機で分解された状態で台湾に到着した。戦闘機を長距離輸送するために空輸が使用されたのはこれが初めてだった。到着から30時間以内に、クロスリー・J・フィットン中尉は第83飛行隊の最初の機体を飛行させ、9月19日までに部隊全体が昼夜を問わず警戒態勢に入った。F-104は 制空権の実証として、台湾と中国本土の間をマッハ2までの速度で飛行した。パイロットの一人であるハワード・“スクラッピー”・ジョンソン大佐によると、スターファイターはPLAAFが「レーダー画面で追跡し 、驚嘆して頭を掻く」ために送られたという。[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]
スターファイターは10月6日に停戦合意が成立した後撤退し、空軍当局は同機が攻撃を抑止したと評価した。太平洋空軍司令官のローレンス・キューター米空軍大将は、F-104Aが「台湾海峡の両岸で大きな印象を残した」と報告した。[ 70 ]
1961年にソ連が連合国側のベルリンへのアクセスを遮断した後、ジョン・F・ケネディ大統領は8月30日に14万8000人の米国州兵と予備役兵を現役任務に就かせるよう命じた。そのうち2万1067人は州兵航空隊（ANG）出身で、18個の戦闘飛行隊、4個の偵察飛行隊、6個の輸送飛行隊、および戦術管制グループを編成した。1961年11月1日、米空軍はさらに3個のANG戦闘迎撃飛行隊を動員した。10月下旬から11月上旬にかけて、8個の戦術戦闘部隊が216機の航空機とともに「ステア・ステップ作戦」でヨーロッパへ飛んだ。航続距離が短いため、151th FISと157th FISを含む60機のF-104Aが11月下旬にヨーロッパへ空輸された。 3年前の台湾危機と同様に、スターファイターは敵戦闘機と直接交戦することはなかったが、その存在は強力な制空抑止力となった。訓練迎撃中に非常に迅速な反応時間と模範的な加速を示し、戦域内の他のすべての戦闘機よりも優れていることが証明された。危機は1962年の夏に終結し、ANGの人員は米国に帰還したが、F-104の堅実な性能は、翌年にADCが一部のF-104を米空軍の現役任務に呼び戻すことを説得するのに役立った。[ 71 ] [ 72 ]
スターファイターは、F-104Cが多用途戦闘機および戦闘爆撃機として1958年にアメリカ空軍戦術航空軍団（TAC）に配備されてから7年後の1965年にベトナム戦争で初めて実戦投入された。この機種を装備した最初のTAC部隊は、カリフォルニア州ジョージ空軍基地の第479戦術戦闘航空団（TFW）であった。[ 73 ]
ローリングサンダー作戦から、スターファイターは制空権確保と航空支援の役割で使用された。1965年4月19日、第479戦術戦闘航空団の第476戦術戦闘飛行隊（TFS）がダナン空軍基地に到着し、ベトナム人民空軍（VPAF）が運用を開始したMiG-17、特にMiG-21から米国のF-105サンダーチーフ戦闘爆撃機を守るのを支援した。F-104はまた、北ベトナム沿岸を哨戒するEC-121 Dウォーニングスター早期警戒機のバリア戦闘空中哨戒（BARCAP）護衛機としても広く展開された。 [ 74 ] F-104はMiG迎撃機を抑止し、近接支援機として優れた性能を発揮した。紛争中、F-104は空中戦にはほとんど関与せず、空対空撃墜も記録していない。[ 75 ] [ 76 ]北ベトナムはF-104の性能をよく知っており、第479戦術戦闘航空団のパイロットはMiGが意図的に交戦を避けていると感じていた。EC -121ビッグアイの任務で制御された戦闘機は25機のMiGを撃墜し、スターファイターの護衛は彼らの安全を確保する上で重要な役割を果たした。[ 77 ]
1965 年 4 月の最初の F-104 配備から 12 月まで、スターファイターは合計 2,937 回の戦闘出撃を行った。5 機が失われた。1 機は 1965 年 4 月から 7 月まで配備された第 476 戦術戦闘飛行隊から、[ 78 ] 4 機は1965 年 7 月から 10 月まで配備された第 436 戦術戦闘飛行隊からである。 [ 79 ] [ 80 ] 3 機は 9 月 20 日に失われた。フィリップ・E・スミス大尉の F-104 が中国領空に迷い込み、中国の瀋陽 J-6に撃墜された後、スミスの行方不明のジェット機を捜索中にさらに 2 機が空中衝突した。[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]第 435 戦術戦闘飛行隊の 1965 年 10 月から 12 月までの最初の配備では損失は報告されていない。 [ 79 ]
スターファイターは、第435戦術戦闘飛行隊が1966年6月から1967年8月までベトナムに戻ったときにベトナムに再配備された。 [ 79 ]この間にF-104はさらに2,269回の戦闘出撃を行い、戦時中の総出撃回数は5,206回となった。[ 84 ]ベトナムで運用されていたF-104は、AN/APR-25/26レーダー警報受信機装置で運用中にアップグレードされた。[ 85 ] 1機はミシガン州カラマズーのエア・ズーに展示されている。[ 86 ] 2回目の配備中にさらに9機が失われた。合計で14機のF-104がベトナムで全原因により失われた。
1967年7月、スターファイター部隊はマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIに切り替え[ 79 ] [ 87 ]、F-104は空軍州兵に送られた[ 88 ] 。
1950年代後半までに、米空軍の戦闘機ドクトリンは制空権（戦闘機同士の戦闘）から、迎撃機（戦闘機と爆撃機の戦闘）や戦術戦闘爆撃機としての役割へと移行した。F-104は、他の米空軍機と比較してペイロード能力と航続距離の両方が不足していたため、どちらの役割にも不十分とみなされた。その結果、米空軍は単座型と複座型を含めてわずか296機のスターファイターしか調達しなかった。パワーパック作戦中、米空軍のF-104は、ソ連からキューバに供給される可能性のあるMiG戦闘機からアメリカの補給線を守るために、レイミー空軍基地に配備された。[ 98 ] 12機のF-104がプエルトリコに送られ、1965年6月3日までそこに留まった。[ 98 ] F-104の米空軍での運用は、1967年の東南アジアへの2度目の配備後、急速に縮小された。[ 99 ]米空軍の通常運用に残っていたF-104Aには、より強力で信頼性の高いJ79-GE-19エンジンが最近搭載されていたが、最後の米空軍スターファイターは1969年に通常空軍の運用を終えた。[ 100 ]この航空機は、1975年にA-7コルセアIIに置き換えられるまで、プエルトリコ空軍州兵で使用され続けた。[ 84 ] [ 101 ]
1959年、アメリカ海軍（USN）チャイナレイク海軍兵器訓練センターは、AIM-9サイドワインダーミサイルの超音速での有効性をテストするために、YF-104A-2と2機のF-104Aを借り受けた。これらの航空機は、アメリカ空軍第83戦闘迎撃飛行隊の要員によって操縦された。テストの大部分は1960年と1961年に行われた。2機のF-104Aは事故で失われたが、YF-104Aはプログラムを無事に完了し、後にQF-104Aドローンに改造された。[ 102 ]
アメリカ軍のマーキングを施したF-104スターファイターの最後の使用は、アリゾナ州ルーク空軍基地にTF-104GとF-104Gの部隊を配備し、西ドイツ空軍のパイロットを訓練することであった。アメリカ空軍のマーキングで運用されていたものの、これらの航空機（ドイツ製の航空機も含む）は西ドイツが所有していた。1983年まで使用され続けた。[ 103 ]
1961年、パキスタンはNATO非加盟主要同盟国向け相互援助計画に基づき、F-104Aを12機、複座型F-104Bを2機受領した。これらの機体には、C-2上方射出座席、AN/ASG-14T1射撃管制システム、より強力なゼネラル・エレクトリックJ79-11Aエンジンが搭載され、 M-61バルカン砲もパキスタン空軍（PAF）の要請により改修された。 [ 104 ] [ 105 ]さらに、F-104Bの1機は、後部座席にスウェーデン製のTA-7M偵察カメラを搭載するようにPAFによって改造され、その他にも、F-104Aの1機が、レーダー探知装置（RALOR）や短距離低高度レーダー探知装置（SLARD）などのレーダーホーミング装置を搭載するように改造された。[ 106 ]第9 飛行隊「グリフィンズ」は、これらのスターファイターを装備した唯一の PAF 飛行隊でした。[ 104 ] [ 106 ]
パキスタン空軍は、ヨルダン空軍が1968年にスターファイターの受領を開始した後、ヨルダンにF-104の教官も派遣した。ヨルダン人パイロットの一人、イフサン・シュルドム少佐は後にヨルダン空軍の司令官に昇進した。 [ 106 ]パキスタン空軍は1972年までF-104を運用したが、1965年の印パ戦争後に課された米国の制裁によりスペアパーツへのアクセスが制限されたため、予定より早く退役させた。[ 104 ]
1965年4月のラン・オブ・カッチ危機（1965年の戦争の直前に発生し、時には戦争とまとめて扱われる）の間、2機のグリフィンF-104の分遣隊がミドルコート少佐の指揮の下、マウリプール基地に配備された。[ 106 ]
ファルーク・ウマルが操縦するF-104も、インド軍から「ビア・ベット」を奪取する陸軍第24騎兵連隊、第15国境部隊、第15パンジャブ連隊を支援した。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]
6月下旬、パキスタン空軍のF-104戦闘機は、パキスタン領空に侵入したインドのダッソー・ウラガン戦闘機をバディン近郊のジャンシャヒ村に不時着させた。[ 105 ]
1965年の戦争中、PAFのF-104はさまざまな役割で配備された。これには防空、高高度迎撃、夜間戦闘、偵察などが含まれる。 [ 104 ]
9月1日の戦争の序盤、パキスタン空軍のヌール・カーン空軍元帥の命令により、ファルーク・ウマル中尉は、アムリトサルの敵空軍基地上空でF-104戦闘機で2回のソニックブームを実行した。これは、優位性を示すためにインド空軍を妨害するためであった。 [ 106 ] [ 107 ]
1965年9月3日、アッバス・ミルザ少尉とハキムラ中尉が操縦する2機のグリフィンF-104Aが、アクヌール上空で単独のF-86セイバーを攻撃したインド空軍のフォランド・ナット6機を迎撃した。セイバーは大きな損傷を受けたものの基地に帰還できたが、スターファイターはインドのナットの近くを超音速で通過した。その後の混乱の中、ブリジ・パル・シン・シカンド少佐は、インドの飛行場と間違えて、放棄されたパキスタンのパスルールの滑走路にナットF.1を着陸させた。 [ 110 ] [ 105 ] [ 111 ] [ 112 ]
F-104の初の空対空戦闘での勝利は、1965年9月6日朝、アフタブ・アラム・カーン中尉とアムジャド・フセイン・カーン中尉が操縦する2機のグリフィンF-104Aが、ガカール駅で旅客列車を攻撃していたインドのダッソー・ミステールIV 4機に向かって誘導された際に達成された。アムジャド中尉は無線機の故障のため攻撃を中止したが、アフタブ中尉は迎撃を続行し、AIM- 9BでミステールIV 1機を撃墜し、M-61バルカンで別の1機に損傷を与えた。AIM-9Bサイドワインダーによる撃墜は、PAFによってマッハ2の航空機による初の戦闘での撃墜であり、PAF初のミサイルによる撃墜であると主張しているが、インド空軍が航空機の喪失を否定しているため、この撃墜は未確認である。[ 106 ] [ 113 ] [ 105 ] [ 104 ]
1965年9月7日、アムジャド・フセイン・カーン中尉が操縦するグリフィンF-104Aが、サルゴダ空軍基地を攻撃していたインド軍のダッソー・ミステール6機を迎撃した。インド軍のミステール5機はなんとか逃げ切ったものの、アムジャド中尉のF-104とデヴァイア中佐のミステールの間で激しい空中戦が繰り広げられた。アムジャド中尉はAIM-9Bを発射したが、外れて地面に落ちたため、M-61機関砲に切り替え、何度か試みた後、デヴァイア中佐のミステールに数発命中させることに成功した。しかし、高G機動のため、アムジャドのF-104は、決意の固いデヴァイアによって低速ドッグファイトに追い込まれた（F-104は低速機動性と敏捷性が低いため、ドッグファイトでは不利である）。そのため、アムジャドはF-104をミステールに体当たりせざるを得なかった。空中衝突の結果、両パイロットは戦闘機の制御を失った。アムジャド中尉はコット・ナッカ上空で無事脱出できたが、インド人パイロットはミステールと共に死亡した。[ 114 ] [ 106 ]デヴァイア少佐はこの交戦中の行動により、死後マハ・ヴィール・チャクラ（インドで2番目に高い勇敢さに対する勲章）を授与された。[ 115 ] 1965年9月13日、ミドルコートは夜間迎撃中にインド空軍のキャンベラ爆撃機 にAIM-9を発射した。約4000フィートで爆発があったとの報告があったが、確認はできなかった。[ 106 ] [ 105 ]
1965年9月21日、ジャマル少佐はグリフィンF-104Aを操縦し、夜間に高高度を飛行していたインド空軍のイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラを迎撃し、パキスタン領空上のファジルカ付近でAIM-9ミサイルで撃墜した。[ 104 ] [ 106 ] [ 105 ]
パキスタンのF-104は、1965年の戦争中に合計246時間45分飛行し、204回の昼間出撃と42回の夜間任務を行った。[ 104 ] [ 105 ]
1971年の敵対行為の開始により、PAFは少数のF-104を空対空および地上攻撃任務に重点的に配備した。余剰のF-104AとF-104Bもヨルダンから受け取った。[ 116 ]： 85 [ 106 ]
1971年12月初旬、インド軍による東パキスタンへの一連の侵攻を受けて、パキスタン空軍はチェンギズ・ハーン作戦（イスラエルのフォーカス作戦に触発されたもの）を開始した。これらの先制攻撃の一環として、スターファイターは特にインドの様々なレーダー基地への攻撃に使用された。[ 117 ] [ 106 ]
1971年12月3日、2機のスターファイター編隊がアムリトサルのインド空軍レーダー基地を攻撃した。[ 118 ]
1971年12月4日、アマンラーとラシッド・バッティの飛行隊長はF-104Aを操縦し、再びインド空軍のアムリトサルレーダーを攻撃したが、激しい対空砲火のため大きな成果は得られなかった。[ 104 ]
12月11日、アリフ・イクバル中佐とM・アマンラー少佐が操縦する2機のF-104Aがインドのウッタルライ空軍基地を攻撃した。この攻撃で、アマンラー少佐は滑走路に駐機していたHF-24をM-61機関砲で破壊し、アリフ・イクバル中尉は基地から離陸しようとしていた別のHF-24を機銃掃射した。[ 116 ]： 83
1971年12月4日、フォランド・ナットとスホーイSu-7が、アムリトサルレーダーを攻撃していたパキスタン空軍スターファイター2機編隊と交戦した後、撃墜された。[ 104 ] [ 119 ]
12月8日、マンズール・ボカリ中尉が操縦するF-104がキャンベラ爆撃機を迎撃し、撃墜した。[ 104 ]
12月10日、アリフ・イクバル中佐が操縦するF-104が、オカ港を攻撃中にインド海軍のブレゲー1050アリゼを撃墜した。[ 104 ]
12月12日朝、第9飛行隊司令官のミドルコートと僚機のタリク・ハビブがインド空軍のジャムナガル空軍基地への空爆任務中に、インド空軍第47飛行隊のMiG-21FL戦闘機2機に遭遇し、F-104とMiG-21による初の直接空対空戦闘が発生した。F-104編隊がパキスタン領空へ帰還する途中、MiG-21のうち1機がミドルコートのF-104にK-13ミサイルを発射した。ミドルコートは回避行動でなんとかミサイルをかわしたが、今度は300メートルの距離から2発目のミサイルが発射され、彼のスターファイターに命中した。ミドルコートはカッチ湾上空で脱出したのが目撃されたが、彼を捕獲するために派遣されたインド艦艇は発見できなかったと主張している。パキスタン空軍は当初彼をMIAと宣言したが、後にKIAと宣言され、死後シタラ・エ・ジュラート勲章のバーが授与された。[ 120 ] : 309 [ 121 ]
2機目のF-104の損失は、その数日後の12月17日に発生した。ハイデラバード近郊で戦闘空中哨戒を行っていたヨルダンから貸与された2機のスターファイターが、パキスタン領空に侵入した2機のMiG-21を迎撃した。僚機のサマド・アリ・チャンゲジ中尉はMiG-21の1機と交戦し、その尾翼の後ろに回り込むことに成功した。チャンゲジ中尉は知らなかったが、もう1機のMiG-21が背後から忍び寄り、K-13ミサイルを発射したが、これは外れていた。上官は警告しようとしたが、無駄だった。チャンゲジ中尉がMiG-21を撃墜しようとしたその時、追撃してきたインド空軍のMiG-21が2発目のK-13ミサイルを発射し、それが彼のF-104に命中した。スターファイターはパイロットとともにミルプール・カース上空に墜落した。チャンゲジ中尉は戦時中の功績を称えられ、死後シタラ・エ・ジュラート勲章を授与された。[ 120 ] : 337 [ 122 ] IAF は、同日、ラシッド・バッティ少佐のスターファイターを含む、パキスタン空軍のスターファイター2機を撃墜したと主張している。しかし、パキスタン空軍は、同少佐は損傷なくマスルール空軍基地に帰還したと述べている。[ 123 ] [ 120 ] [ 124 ]
1967年1月13日、中華民国空軍のF-104G戦闘機4機が、係争中の金門島（ケモイ島）上空で中国人民解放軍空軍のJ-6/ MiG-19編隊と交戦した。胡世林少佐と施培波大尉はそれぞれMiG-19を1機ずつ撃墜した。F-104のうち1機は基地に帰還せず、パイロットは行方不明とされた。[ 125 ] [ 126 ]
これは冷戦時代の中華人民共和国と中華民国間の最後の直接戦闘であり、一般に113航空戦と呼ばれ、軍と国民の間のスキャンダルとしても知られています。その日J-6/MiG-19と交戦した4機のF-104スターファイターのうち、楊清宗少佐が操縦していたF-104がMiG-19との戦闘中、またはその直後に失われたことが明らかになりましたが、この不審な損失のニュースは国民に伏せられていました。しかし、楊少佐の妻は、夫の究極の犠牲が称えられていないことについて公開記者会見を開くと脅し、中華民国空軍当局者に制止され、「我々は中国奪還と国家復興の準備を進めており、国民と軍の士気を維持しなければならない。否定的なニュースは発表しない方が良い」と言われ、彼女と家族の面倒を見ると約束されました。[ 127 ]
第113回航空戦の後、F-104の設計者であるケリー・ジョンソンは、この戦闘がスターファイターの空中戦における相対的な強みと弱みを示したと述べた。「加速と定常高度では優位に立てたが、旋回では追いつけなかった」と、当時F-104の大型翼で機動性の高い派生型CL-1200ランサーの開発に取り組んでいたジョンソンは語った。 [ 126 ]
F-104が米国で不評だったのと同時期に、西ドイツ空軍はミサイル防衛システムを支援する多用途戦闘機を探していた。[ 128 ]これに対し、ロッキードはスターファイターを晴天戦闘機から全天候型の地上攻撃、偵察、迎撃機に改造し、F-104Gとして提案した。この再設計された機体は、イングリッシュ・エレクトリック P.1（後のライトニング）、グラマン F11F-1F スーパータイガー、ヴォート F-8 クルセイダー、リパブリック F-105 サンダーチーフを抑えて選ばれた。[ 129 ] F-102、F-106、サンダース・ロー SR.177、サーブ 35 ドラケンなど、他の10機種も検討されたが、早い段階で却下された。[ 130 ] F-104Gが最終的に選ばれたのは、他の2つの最終候補機がまだ開発段階にあったのに対し、F-104はまもなく米空軍に配備される予定だったからである。アメリカ版には全天候型能力が欠けていたが、ロッキード社はこれを提供できると約束し、1957年12月にF-104の飛行試験のために派遣されたドイツ国防省代表団からの好意的な報告が、スターファイターに有利に働いた。[ 131 ]
スターファイターは他のNATO諸国でも新たな市場を開拓し、最終的にはF-104の全派生型合わせて2,000機以上が国際空軍向けに製造された。[ 132 ]いくつかの国は米国政府の資金援助による軍事援助計画（MAP）の下で航空機を受け取った。[ 133 ]アメリカ製のエンジンはそのまま使用されたが、ヨーロッパ、カナダ、日本でライセンス生産された。[ 134 ]ロッキード製の射出座席は当初そのまま使用されたが、一部の国ではより安全なマーティン・ベーカー製の座席に置き換えられた。[ 34 ]
いわゆる「世紀の取引」はロッキード社に莫大な利益をもたらしたが、その結果として発生した贈収賄スキャンダルはヨーロッパと日本で大きな政治的論争を引き起こした。1976年、フランク・チャーチ上院議員率いる米国上院調査委員会は、ロッキード社がF-104スターファイターを含む航空機の売却交渉過程で外国当局者に2200万ドルの賄賂を支払ったと結論付けた。ドイツでは、フランツ・ヨーゼフ・シュトラウス国防相が1961年の西ドイツによるF-104購入の見返りに少なくとも1000万ドルを受け取ったとして告発された。[ 135 ] 1976年8月26日、オランダのベルンハルト王配は、約110万ドルの賄賂を受け取ったとして告発され、オランダ軍総監を辞任せざるを得なくなった。[ 136 ]
オランダでは、F-104は1977年のオランダ列車ハイジャック事件の解決に役立てられた。1977年6月11日、モルッカ分離主義者による列車ハイジャック事件発生からほぼ3週間後、オランダ空軍のF-104戦闘機6機が、オランダ海兵隊による武装攻撃に先立ち、アフターバーナーを使用してハイジャック犯を混乱させる目的で、低空で列車上空を3回飛行した。スターファイターはいずれも武器を使用しなかった。
F-104の国際的な運用は1970年代後半に徐々に縮小し始め、多くの場合ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティングファルコンに置き換えられましたが、一部の空軍ではさらに20年間運用が続けられました。最後に運用されたスターファイターはイタリア空軍で使用され、2004年10月31日に退役しました。[ 137 ]
スターファイターは1956年から1994年までNASAで使用されました。合計12機のF-104A、F-104B、F-104N、TF-104Gがドライデン飛行研究センターで高速および高高度飛行研究を実施しました。F-104はまた、先進研究機を支援するための多くの安全追跡ミッションを実施し、観測ロケットの発射プラットフォームとしても機能しました。[ 138 ]
1956年8月、アメリカ空軍はYF-104Aシリアル番号55-2961を国家航空諮問委員会（NACA、NASAの前身）に移管し、NF-104Aと命名した。 1950年代後半のX-15試験計画に備え、機首と翼端に過酸化水素を動力とするスラスタを備えたリアクションコントロールシステム（RCS）が装備された。このシステムは、将来のX-15パイロットや宇宙飛行士に宇宙船の制御と操縦性に関する貴重な経験を提供した。試験は1959年に開始され、1961年に終了し、その後、この機体は1975年11月に退役するまでNASAの他の目的で使用された。[ 138 ]
F-104Bは、元々はUSAF 57-1303として登録されていましたが、後に民間登録番号N819NA、NASA 819として登録されました。この機体は、NASAのF-104としては、運用期間（1958年～1978年）と飛行時間の両方で最長となりました。その功績には、史上初めて超音速での有人バルート試験を実施した航空機であることが含まれます。また、X-15やリフティングボディなどの有人着陸試験を、パイロットがステレオ潜望鏡のみを使用して実施した最初の機体でもあります。生物医学研究、新型の完全加圧スーツの評価、NASAの研究における一般的な汎用任務に幅広く使用されました。特筆すべき事例の一つは、FAI公式世界高度記録飛行であるX-15の3号機の最終追跡機として活躍したことです。
1963年8月から10月にかけて、ロッキードは高速追跡機として使用される単座型F-104Gスターファイター3機をNASAに納入し、F-104Nと命名した。これらはロッキードがNASAのために特別に製造した唯一のスターファイターであり、他のNASA機はすべて米空軍から移管されたものであった。これらのF-104Nのうち3機目である013号機は、1966年6月8日、ゼネラル・エレクトリックの宣伝写真撮影飛行中にノースアメリカンXB-70と空中衝突し、破壊された。[ 138 ]
NASAのF-104G（登録番号N826NA）には、胴体中心線上にパイロンが取り付けられた飛行試験治具（FTF）が装備されていた。FTFには、研究データをリアルタイムで記録し、ドライデン飛行研究センターの管制室の技術者に送信する計器類が搭載されていた。FTFの用途の一つは、スペースシャトルで使用する耐熱タイルをテストし、高速飛行時の接着が十分であることを確認し、湿気にさらされたときの性能を評価することであった。これらのミッションの最後は1994年1月31日に行われ、18,000回以上の飛行を経て、NASAでのF-104の運用は終了した。[ 138 ]
2011年、4Frontiers CorporationとStarfighters Inc （民間のF-104運用会社）は、ケネディ宇宙センターから飛び立つF-104から準軌道観測ロケットを打ち上げるプロジェクトで協力し始めた。最初の打ち上げは2012年に行われる予定だった。[ 139 ] [ 140 ] 2016年初頭、別のベンチャー企業であるCubeCabは、F-104からCubeSatを打ち上げるロケットシステムに取り組んでいた。 [ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]同社は「2020年初頭」に打ち上げサービスの提供を開始する予定だと述べた。[ 144 ]
F-104は、世界速度と高度の記録を同時に保持した最初の航空機でした。1958年5月7日、米空軍のハワード・C・ジョンソン少佐は、YF-104A 55-2957を操縦し、エドワーズ空軍基地上空で91,243フィート（27,811メートル）[ a ]まで飛行し、ジェット機の世界飛行高度記録を更新しました。[ 66 ] 1958年5月16日、米空軍のウォルター・W・アーウィン大尉は、YF-104A 55-2969を操縦し、エドワーズ空軍基地の15マイル（24キロメートル）のコースで、時速1,404.012マイル（2,259.538キロメートル）[ 145 ]の世界飛行速度記録を樹立しました。[ 146 ]米空軍のウィリアム・T・スミス中尉とエイナー・エネヴォルドソン中尉は、1958年12月13日と14日にカリフォルニア州ポイント・マグー海軍航空基地上空をF-104A 56-0762で飛行し、いくつかの上昇時間記録を樹立した。[ 146 ]
1959年12月14日、エドワーズ空軍基地でF-104C 56-0885を操縦していたアメリカ空軍の「ジョー」B・ジョーダン大尉は、103,389フィート（31,513メートル）の世界新高度記録を樹立し[ 154 ]、その過程で自力で離陸し、30,000メートルと100,000フィートの両方の閾値を超えた最初の航空機となった。彼はまた、30,000メートル（98,400フィート）の上昇時間記録を904.92秒で樹立した。[ 146 ] [ 155 ] [ b ]米空軍のロバート・W・スミス少佐は、NF-104A 56-0756 を操縦し、 1963 年 11 月 15 日に118,860フィート (36,230 m)の非公式世界高度記録を樹立し、1963 年 12 月 6 日には同じ機体で120,800フィート (36,800 m)の別の非公式高度記録を樹立した。[ 156 ] [ 157 ]
アメリカ空軍予備役の中佐ジャクリーン・コックランは、TF-104G N104Lを操縦して、女性の世界速度記録を3つ樹立した。1964年5月11日、彼女は15～25km（9.3～15.5マイル）のコースで平均時速1,429.3マイル（2,300.2km/h）を記録し、[ 158 ] 6月1日には100km （ 62マイル）の周回コースで平均時速1,303.18マイル（2,097.26km/h）を記録し、[ 159 ] 6月3日には500km （310マイル）の周回コースで平均時速1,127.4マイル（1,814.4km /h）を記録した。 [ 157 ] [ 146 ] [ 160 ]
ロッキードのテストパイロット、ダリル・グリーナマイヤーは、集めた部品からF-104を組み立てた。機体番号N104RBは1976年に初飛行した。同年10月2日、グリーナマイヤーはネバダ州トノパー近郊のマッド湖で、低高度3km （1.9マイル）の速度新記録を樹立しようと、平均時速1,010マイル（1,630km /h）を記録した。追跡カメラの不具合により、公式記録に必要な証拠が失われた。[ 146 ] 1977年10月24日、グリーナマイヤーは3km （1.9マイル）のFAI公式記録飛行で時速1,590.45km （988.26mph ）を記録した。[ 161 ]
1978年2月26日、グリーナマイヤーは世界高度記録挑戦のための練習飛行を行った。練習飛行の終了時、彼は着陸装置を何度か操作しようと試みたが、右着陸装置が降りてロックされたことを示す表示を得ることができなかった。燃料が少なく、生存不可能と判断された着陸状況に直面したグリーナマイヤーは脱出に成功し、N104RBは砂漠に墜落した。[ 162 ] [ 163 ]
スターファイターはロッキード社によって「人間が乗ったミサイル」として宣伝され、F-104は事故率の高さからマスコミによって「未亡人製造機」と呼ばれたが、どちらも実戦投入されることはなかった。[ 164 ]ロッキード社はマーケティングキャンペーンでF-104Gを説明するために「スーパースターファイター」という用語を使用したが、すぐに使われなくなった。[ 165 ]
運用中、ユーザーの間で数々のニックネームが付けられた。
スターファイターは、マッハ2での持続飛行が可能な最初の戦闘機であり 、初飛行から30年以上経ってもその速度と上昇性能は印象的だった。[ 174 ]コックピットからはミラーでしか見えないカミソリの刃のような薄いブレードの超音速翼を装備し、[ 175 ]マッハ1.2以上で最適な性能を発揮するように設計された。[ 176 ]高速での奇襲攻撃や、その並外れた推力重量比をうまく活用すれば、恐るべき敵になり得た。[ 177 ]非常に低い高度で、つまり600ノット（1,100 km/h、690 mph）を超える高速でも非常に安定しており、強力な戦術核攻撃戦闘機となった。しかし、従来の亜音速の敵機との低速旋回競争（1965年にパキスタンのパイロットがインドのミステールと戦ったように）では、[ 178 ]この戦闘機は脆弱だった。[ 179 ] F-104の大きな旋回半径は、機動に必要な高速によるものであり、高迎角失速と機首上げ挙動はパイロットの注意を必要とした。[ 180 ] F-104の低速旋回性能に関して、エドワーズ空軍基地上空でパイロットが「旋回する意図でバンクする」というユーモラスな俗語を作り出した。[ 181 ]
離陸速度は180～200ノット（330～370 km/h、210～230 mph）で、パイロットは着陸装置の最大作動速度である260ノット（480 km/h、300 mph）を超えないように、着陸装置を素早く上げる必要があった。上昇性能と巡航性能は抜群だったが、マッハ2付近で計器盤に「低速」ランプが点灯することがあり、エンジンコンプレッサーが限界温度に近づいていることを示し、パイロットはスロットルを絞る必要があった。着陸も高速で行われた。通常、着陸構成のフラップで、ダウンウィンドレグは約210 ノット (390 km/h、240 mph)で飛行し、長く平坦な最終進入は約175 ノット (324 km/h、201 mph)で飛行し、155 ～ 160 ノット (287 ～ 296 km/h、178 ～ 184 mph)で着陸した。追加燃料、横風または突風、外部搭載物、その他の考慮事項により、これらの速度に最大20 ノット (37 km/h、23 mph)が加算される可能性がある。ほとんどの航空機とは異なり、F-104 はエンジンを高出力で着陸させた。これは、境界層制御システムがエンジン回転数の約 82% を下回ると効果を失うためである。パイロットは、飛行機がまだ空中にいる間はスロットルを切らないように指示されていた。そうすると、急激に（そして一般的に不均一に）揚力が失われるからである。スターファイターの着陸滑走距離、つまり着陸からタキシング速度まで減速する際の移動距離を制限するために、強力なブレーキと16 フィート (4.9 m)のドラッグシュートが組み合わされていた。[ 182 ] [ 183 ]
F-104シリーズはすべて翼面荷重が非常に高かった（外部搭載物を搭載するとさらに高くなった）。初期の失速試験では、迎角が約15度に達すると、機体が突然「機首上げ」する傾向が見られた。この「機首上げ」により、迎角が約60度まで急速に増加し、横方向および方向の振動を伴い、その後、突然制御不能なヨーとロールが発生した。この時点で、機体は実質的にタンブリング状態となり、毎分12,000～15,000フィート（3,700～4,600メートル/分）の速度で降下した。[ 184 ]これに対処するため、自動ピッチ制御（APC）が追加され、あらゆる運用条件下で機首上げを引き起こすほど高い迎角に達するのを防ぐために、適切なタイミングで修正動作が開始された。飛行の高迎角領域は、失速が近づいていることをパイロットに警告するスティックシェイカーシステムによって保護されており、これが無視された場合は、スティックプッシャーシステムが機首を下げてより安全な迎角にするはずだった。しかし、飛行マニュアルでこの行為を禁止する警告が出ていたにもかかわらず、パイロットはしばしばこれを無視した。[ 185 ]
航空機が直面したもう 1 つの深刻な設計上の問題は、T 尾翼のフラッターでした。F-104 プログラムの初期プロジェクト空力エンジニアを務めたディック・ヘッペは、「間違いなく、XF-104 および F-104A 開発プログラムで遭遇した最も困難な技術的課題は、独特な T 尾翼構成の壊滅的なフラッター問題でした」と回想しています。水平尾翼の重心は、取り付けられている垂直尾翼の曲げ軸とねじり軸の両方よりもかなり後方にあったため、遷音速でフラッターを起こしやすくなっていました。F-104A のテスト飛行中、生き残った XF-104 が追跡して観測飛行を行っていたところ、激しい T 尾翼のフラッターが発生し、尾翼が機体から分離しました。XF-104 のテストパイロットは無事脱出しました。この挙動は、尾翼アセンブリに使用されているステンレス鋼ボックスカバーの厚さを増やすことで改善されました。[ 186 ]
J79 は全く新しいエンジンで、YF-104A の試験段階と F-104A での運用中を通して開発が続けられました。このエンジンは可変入射角コンプレッサステータブレードを備えており、高度と温度に応じてステータブレードの角度が自動的に変化する設計上の特徴がありました。[ 14 ]「T-2 リセット」と呼ばれる状態は、ステータブレードの角度を大きく変化させる通常の機能でしたが、離陸時にいくつかのエンジン故障を引き起こしました。急激な温度変化 (例えば、離陸前に太陽の下に駐機していた場合) によってエンジンのステータブレードが誤って閉じてコンプレッサがチョーク状態になることが発見されました。これらのエンジン故障による危険性は、下向き射出座席によってさらに悪化し、パイロットは低高度で安全に脱出する機会がほとんどありませんでした。その後、エンジンシステムが改良され、射出座席はより一般的な上向きタイプに変更されました。[ 187 ] [ 188 ]
翼端に取り付けられた燃料タンクの制御不能な振動により、F-104Bの片翼が切断されました。この問題はXF-104プロトタイプのテスト中に明らかになり、最終的にはタンクの区画を特定の順序で満たすことで解決されました。[ 189 ]
初期のF-104にはモジュレーションアフターバーナーも搭載されていなかったため、戦闘作戦は最大軍用出力かフルアフターバーナーの2つの設定のいずれかでしか実行できなかった。事実上、パイロットはマッハ1またはマッハ2.2の2つの水平飛行速度を選択できた。[ 190 ]
エンジンのもう一つの問題は、可変推力ノズルの意図しない開放でした（ノズルはエンジンオイルを作動油として使用して作動するため、通常はエンジンオイル圧力の低下によるものでした）。エンジンは高出力で正常に作動していましたが、ノズルが開くと推力が大幅に低下し、水平飛行を維持するのに必要な推力を下回りました。低高度ではこれは回復不可能で、試験中に少なくとも7機のF-104が失われました。改修プログラムにより手動ノズル閉鎖制御が導入され、問題は軽減されましたが、設計者のケリー・ジョンソンによると、これを満足に解決するには9年かかりました。[ 191 ] [ 190 ]
また、エンジンは離陸時にアフターバーナーが吹き消えたり、点火しなかったりして、パイロットが感知できるほどの推力の大幅な低下を引き起こし、離陸を中止することが推奨された。ドイツ軍での最初の死亡事故はこの現象によって引き起こされた。一部のパイロットは、水平飛行中に低高度で意図しない「スティックキッカー」の作動を経験したため、F-104の乗員は飛行運用時にこれを非作動にするよう指示されることが多かった。[ 192 ]非対称または「スプリット」フラップの展開も、事故の頻繁な原因の一つであった。[ 193 ]また、多くのパイロットは着陸時に激しい前輪の「シミー」を経験し、その結果、通常は機体が滑走路から外れ、場合によっては機体がひっくり返ることもあった。[ 194 ]
新しく再編された空軍に高度な技術を備えた航空機を導入することは、多くの問題を引き起こした。多くのパイロットと地上整備員は 第二次世界大戦後に民間の仕事に就いており、技術開発についていけていなかった。パイロットは、低速で操縦しやすい第一世代ジェット機で短期間の「再訓練」コースに送られた。地上整備員も同様に、訓練と経験が最小限で雇用されていたが、これは徴兵制による人員の入れ替わりが激しい軍隊の結果の一つであった。北西ヨーロッパの悪天候（アリゾナ州ルーク空軍基地の晴天訓練条件とは異なり）で、丘陵地帯の上空を低空高速で飛行していたため、多くの事故は制御された飛行による地形衝突（CFIT）によるものとされた。西ドイツのF-104の事故で、地上整備員1名と米空軍教官8名を含む合計116名のパイロットが死亡した。[ 195 ]
その一因は、西ドイツ軍におけるF-104の運用上の割り当てであった。本来は高速高高度戦闘迎撃機として設計されたF-104は、主に低空戦闘爆撃機として使用された。さらに、慣性航法システムなどの追加の航空電子機器がF-104G型に搭載されたことで、パイロットの注意力が散漫になり、重量も増加して機体の飛行能力がさらに低下した。スターファイターの安全性の問題を強調した当時の西ドイツの雑誌記事では、この航空機は技術で「過負荷」になっていると描写されており、それが乗員に潜在的な過負荷を与えていると考えられていた。[ 196 ]
1966年、ヨハネス・シュタインホフはドイツ空軍の指揮を執り、問題が解決されたか、少なくとも軽減されたと確信するまで、ドイツ空軍とドイツ海軍のF-104全機を地上待機させた。その後、安全記録は改善したが、翼の構造的破損という新たな問題が発生した。当初の疲労計算では、F-104全機が経験していた高頻度のG負荷サイクルが考慮されておらず、多くの機体が翼の交換または完全な退役のために整備工場に戻された。ドイツ空軍での運用末期には、一部の機体にフライトデータレコーダー、いわゆる「ブラックボックス」が搭載され、事故の推定原因を示すことができるようになった。[ 197 ]
世界最高の撃墜数を誇るエースパイロット、エーリッヒ・ハルトマンは、西ドイツ初の戦後ジェット戦闘機を装備した航空団の1つを指揮し[ 198 ]、F-104は空中戦において操縦特性が劣悪な危険な航空機であると判断した。海軍では、ブラックバーン・バッカニアのような双発機の設計に比べて安全マージンが不足していた。上官たちの落胆をよそに、ハルトマンはF-104がドイツ空軍で使用される前から不適格と判断していた[ 199 ] 。
エリック・ブラウンはスターファイターを「あらゆる角度から操縦しなければならない」高性能機と評した。米空軍はF-104のパイロットに最低1,500時間の飛行経験を求めていたが、西ドイツのパイロットは約400時間しか経験していなかった。[ 200 ]ブラウンは代わりにブラックバーン・バッカニアを推奨した。
多数の航空機が失われた原因は、他の類似機種と同様であった。それらには、鳥の衝突やその他の異物による損傷（特にエンジン）、落雷、パイロットの空間識失調、および他の航空機との空中衝突が含まれる。 [ 201 ] 1962年6月19日、そのような事故の1つが発生した 。翌日の就役式典に向けて練習していた4機のF-104F編隊が、雲の塊を通過した後に墜落した。先頭機のパイロットは空間識失調を起こし、機首が急角度で下がっていたため回復できなかった。ドイツ人パイロット3名とアメリカ人パイロット1名が死亡し、4機の航空機は破壊された。その結果、編隊曲技飛行チームは直ちにドイツ空軍によって禁止された。[ 202 ]
F-104スターファイターの安全記録は、1960年代半ば、特に西ドイツで大きなニュースとなった。[ 203 ]西ドイツは当初309機のF-104を発注し、その後さらに607機を追加発注した。 [ 204 ]ロッキード社製の機体の納入は1961年8月に始まり、国内生産の機体は12月に組み立てラインから出荷され始めた。[ 33 ]同じ月に、最終的に合計292機となる西ドイツのF-104の最初の機体が墜落した。[ 205 ] 1975年10月、ロッキード社は、飛行作戦中に死亡した32人のドイツ空軍パイロットの約60人の未亡人や扶養家族に合計300万ドイツマルク（120万米ドル）を支払うことに同意した が、同社 は責任を認めることを拒否した。[ 206 ]和解を発表する際、原告側の弁護士は1000万米ドルを求めていたことを認め、予想以上にパイロットのミスが多かったことを指摘した。[ 207 ]
運用者によっては、事故によって保有する航空機の大部分を失ったケースもあるが、事故率は運用者や運用条件によって大きく異なっていた。F-104を最も多く運用し、製造された機体全体の35%以上を保有するドイツ空軍とドイツ連邦海軍は、31年間の運用期間中に保有するスターファイターの約32%を事故で失った。[ 208 ]一方、ベルギー空軍は1963年2月から1983年9月の間に100機のうち41機を失い、[ 209 ]スターファイターの最後の運用国であるイタリアは1992年までに368機のうち138機（37%）を失った。[ 210 ]カナダのF-104の事故率は、25年間の運用期間で最終的に46%（238機中110機）を超えたが、[ 211 ]カナダのジェット機は他の空軍のジェット機よりも飛行時間が長い傾向があった（例えば、ドイツのF-104の3倍）。[ 212 ]しかし、一部の運用国では事故率がかなり低かった。デンマークのF-104の損失率は24%で、日本はスターファイター機隊のわずか15% [ 213 ]、ノルウェーは14%（43機中6機）[ 214 ]しか失わなかった。最も事故率が低かったのはスペイン空軍で、スターファイター時代を完璧な安全記録で終えた。スペイン空軍は、7年間で17,500飛行時間にわたり、18機のF-104Gと3機のTF-104Gを1機も失わなかった。[ 215 ]
1983年12月31日時点での米空軍におけるF-104スターファイターの累積撃墜率は、 飛行時間10万時間あたり25.2機であった。これは米空軍のセンチュリーシリーズ戦闘機の中で最も高い事故率である。比較として、同時期に米空軍で運用されていた他のセンチュリーシリーズ機の累積撃墜率は、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーが16.2機、マクドネルF-101ブードゥーが9.7機、リパブリックF-105サンダーチーフが15.6機、コンベアF-106デルタダートが7.3機であった。[ 216 ]比較すると、オーストラリア空軍(RAAF) はダッソー ミラージュ IIIで 10 万飛行時間あたり 11.96 の全体的な損失率を経験し、1965 年から 1989 年までの 25 年間の運用で 116 機のうち 40 機を事故で失った。[ 217 ] [ 218 ]イギリス空軍は280 機のイングリッシュ・エレクトリック ライトニングのうち 50 機以上を失い、1970 年 1 月から 1971 年 5 月までの 17 ヶ月間で 12 機を失った時期もあった。1961 年にライトニングが導入されてから 1971 年 5 月までの 10 万飛行時間あたりの損失率は 17.3 で、西ドイツのスターファイターの生涯損失率 15.08 よりも高かった。[ 219 ]
F-104の事故で亡くなった著名な米空軍パイロットには、ロバート・H・ローレンス・ジュニア少佐[ 220 ]とアイベン・キンチェロー大尉[ 221 ]がいる。民間人（元米空軍）パイロットのジョー・ウォーカーは、 F-104を操縦中にXB-70ヴァルキリーと空中衝突して死亡した[ 222 ] 。チャック・イェーガーは、1963年12月に高高度記録更新に挑戦中にNF-104Aの操縦を誤り、危うく命を落とすところだった。彼は指先2本を失い、機体から脱出した後、重度の火傷で長期間入院した[ 223 ] 。
F-104は以下の国の軍隊によって運用された：[ 257 ]
2019年現在、FAAの登録簿には、米国で個人所有のF-104が12機記載されている。[ 258 ] フロリダ州の民間デモンストレーションチームであるStarfighters Incは、元イタリア空軍のF-104スターファイターを数機運用している。[ 259 ]もう1機、5303（104633）、民間登録番号N104JRは、アリゾナ州の個人コレクターが所有・運用している。[ 260 ]
Quest for Performance (NASA)のデータ[ 261 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
連隊は、インド領カッチ湿原のセラベットの西6マイルに位置する係争地ビア・ベットを占領するよう命じられた。敵の第13コマンドー大隊第50パラ旅団がこの地域を防衛していた。この作戦のために、第15パンジャブ連隊の2個中隊、第24騎兵連隊（FF）の1個中隊、および第15フロンティア・フォース連隊のR&S中隊がガイド歩兵連隊の指揮下に置かれた。
夜のニュースでは、Hsiao、Shih、Hu、Song Chun-hua (宋俊華) を乗せた4機の戦闘機が敵機2機を撃墜した後、無事に帰還したと報じられたが、Yangについては全く触れられていなかった、とWangは書いている。実際にはSongが偵察機を操縦していたのだが、政府は真実を歪曲したのだ... もちろん噂は広まり、一時はShihがMiGではなくYangを誤って撃墜したと言う者までいた。Yangの妻は、夫が国のために命を捧げたのに、政府は彼を称えるどころか、彼の死を隠蔽しているように見えたので激怒した。彼女は台北で記者会見を開くと脅迫し、台中駐屯の空軍将校たちは彼女を阻止するために急いで北へ向かわなければならなかった…。
