飛行エース

第一次世界大戦 では、空中目標を捕捉して接触を維持するのに十分な速度と機動性を備え、目標を破壊するのに十分な強力な武装を備えた真の単座戦闘機が体系的に使用されるようになった。空中戦は、1915年後半のフォッカーの猛攻によって顕著な特徴となった。これはまた、戦闘機パイロットの約5パーセントが空中戦での勝利の大部分を占めるという統計的傾向の始まりでもあった。^{[ 4 ]}

ドイツ軍戦闘機部隊は通常、ドイツ軍戦線内で戦闘を行っていたため、ドイツ人パイロットによる戦果の公式認定に関して、非常に厳格なガイドラインを策定し維持することが可能であった。共同戦果は、関係するパイロットの1名、または部隊全体に帰属した。航空機の破壊は、残骸を発見することによって物理的に確認されるか、破壊を目撃した独立した証人を見つける必要があった。ドイツ軍戦線内で撃墜された航空機も戦果としてカウントされた。これは通常、敵の乗組員の死亡または捕虜につながるためである。

連合軍の戦闘機パイロットは主にドイツ占領下の空域で戦闘を行い^{[ 5 ] [ 6 ]}、敵機が墜落したことを確認できる状況にないことが多かったため、これらの戦果はしばしば「撃墜」、「着陸を余儀なくされた」、「制御不能になった」（後の戦争では「撃墜確実」と呼ばれる）として主張された。これらの戦果は通常、パイロットの総戦果や勲章の授与理由に含まれていた^{[ 7 ] 。}

イギリス軍最高司令部は、戦闘機パイロットへの称賛は、同様に勇敢な爆撃機パイロットや偵察機パイロットにとって不利益になると考えていたため、イギリス空軍は個人の戦果に関する公式統計を公表しなかった。しかしながら、報道によって有名になったパイロットもおり、^{[ 3 ]}イギリスの戦闘機パイロットの功績を称えるシステムは、より非公式で、やや一貫性に欠けるものとなった。パイロットの一人、アーサー・グールド・リーは、妻への手紙の中で自身の戦果を「11機、うち5機は単独、残りは共同」と述べ、「エースには程遠い」と付け加えた。^{[ 8 ]}これは、彼の所属するイギリス空軍第46飛行隊が共同撃墜数をカウントしていたが、「単独」撃墜数とは別にカウントしていたことを示している。これは、部隊ごとに異なっていたと思われる多くの要因の1つである。また、リーは「エース」の地位を得るには5機以上の撃墜数が必要だと考えていたことも明らかである。航空史家は彼を敵機2機撃墜、5機撃墜、合計7機撃墜のエースと評価している。^{[ 9 ]}

フランスやイタリアなどの他の連合国は、非常に厳格なドイツのアプローチと比較的緩やかなイギリスのアプローチの中間に位置していた。これらの国々は通常、航空機の破壊について独立した目撃者を要求し、敵地で得られた勝利の確認を非常に困難にしていた。^{[ 10 ]}ベルギーのクレジットシステムでは、「制御不能」も勝利としてカウントされることがあった。^{[ 11 ]}

アメリカ陸軍航空隊は、勝利の評価にフランスの基準を採用したが、2つの例外があった。1918年の夏、イギリスの作戦指揮下で飛行していた第17航空隊と第148航空隊は、イギリスの基準を使用した。^{[ 10 ]}アメリカのジャーナリストたちは、新聞への投書で、エースになるには最低5機撃墜が必要だと判断した。^{[ 12 ]}

「エース」の称号は一般的に戦闘機パイロットのみが獲得できるものであったが、両陣営の爆撃機や偵察機の乗組員も、通常は攻撃から自衛するために敵機を撃墜した。 第一次世界大戦におけるパイロット以外のエースの最も有名な例は、39機の撃墜を記録したチャールズ・ジョージ・ガスである。^{[ 13 ]}

二つの世界大戦の間には、スペイン内戦と日中戦争という二つの紛争から、数々のエースパイロットが輩出された。

スペインのエースパイロット、ホアキン・ガルシア・モラートは、スペイン内戦中に国民党軍のために40機を撃墜した。この戦争への外部介入の一環として、両陣営に「志願兵」の外国人パイロットが派遣された。ロシアとアメリカのエースパイロットは共和国空軍に加わり、国民党軍にはドイツとイタリアのパイロットがいた。

ソ連義勇軍は1937年12月2日という早い時期に日中戦争での作戦を開始し、28人のソ連エースを輩出した。^{[ 14 ]}フライングタイガースは、中国国民党を支援するために秘密裏に募集されたアメリカ軍パイロットだった。彼らは1941年の夏と秋を中国への移動に費やし、1941年12月20日まで戦闘任務を開始しなかった。

第二次世界大戦中、多くの空軍はイギリスの慣習にならい、空中戦での勝利数を小数で表し、11 + 1/2 や 26.83 のように小数または小数で表した。アメリカ軍の一部は、地上で破壊した航空機も空中戦での勝利と同等に扱った。ソ連は単独撃墜と集団撃墜を区別し、日本も同様であったが、大日本帝国海軍は1943年に個人撃墜を廃止し（代わりに飛行隊単位での撃墜を優先した）。

ソ連空軍は、空中戦での勝利数において連合国パイロットの中でトップであり、イワン・コジェドゥブは66機、アレクサンドル・ポクリシュキンは65機の撃墜を記録した。また、戦争で唯一の女性エースであるリディア・リトヴァクは12機、エカテリーナ・ブダノワは11機の撃墜を記録した。^{[ 15 ]}ドイツ空軍に対する西側連合国側の最高得点パイロットは、ジョニー・ジョンソン（RAF、38機撃墜）とギャビー・ガブレスキー（USAAF、空中で28機、地上で3機撃墜）であった。^{[ 16 ]}太平洋戦線では、リチャード・ボングが40機撃墜でアメリカのトップ戦闘機エースとなった。地中海戦線では、パット・パトルが主にイタリア機を相手に少なくとも40機撃墜し、戦争でイギリス連邦のトップ戦闘機エースとなった。フランス人パイロットのピエール・ル・グロアンは、異なる陣営で戦い、ドイツ軍機4機、イタリア軍機7機、イギリス軍機7機を撃墜するという珍しい功績を残した。後者の撃墜は、彼がシリアでヴィシー・フランスのために飛行していた時のことである。^{[ 17 ]}

ドイツ空軍は「パイロット1人につき1機撃墜」の伝統を受け継ぎ、最高得点者をエキスパートと呼ぶようになった。^{[ N 1 ]}エーリッヒ・ハルトマン（352機撃墜）やゲルハルト・バルクホルン（301機撃墜）など、非常に高いスコアを達成したドイツ空軍パイロットもいた。 ^{[ 19 ]} 100機以上撃墜したドイツ人パイロットは107人いた。そのほとんどはソ連空軍に対するものであった。^{[ 20 ]}西側連合軍に対する最高得点戦闘機エースはハンス＝ヨアヒム・マルセイユ（158機撃墜）^{[ 21 ]}とハインツ・ベア（208機撃墜、うち124機は西側）であった。注目すべきは、 121機撃墜で夜間戦闘機の最高エースであるハインツ＝ヴォルフガング・シュナウファーと、航空戦の歴史上初めて100機以上撃墜したパイロットであるヴェルナー・メルダースである。^{[ 16 ] [ 22 ]}他の枢軸国のパイロットも、イルマリ・ユーティライネン（フィンランド空軍、94機撃墜）、コンスタンティン・カンタクジノ（ルーマニア空軍、69機撃墜） 、マト・ドゥコヴァツ（クロアチア空軍、44機撃墜）など、高いスコアを達成した。日本人戦闘機パイロットで最高スコアだったのは岩本哲三で、216機撃墜を達成した。

ドイツのエースパイロットの戦果が非常に高かったのは、おそらくいくつかの要因が関係している。限られた期間（特にバルバロッサ作戦中）、枢軸国の勝利の多くは旧式の航空機と、訓練不足または経験不足の連合軍パイロットに対するものであった。^{[ 23 ]}さらに、ドイツ空軍のパイロットは一般的に、連合軍のパイロットよりもはるかに多くの出撃回数（時には1000回をはるかに超える）をこなした。また、ドイツ空軍のパイロットは捕虜になるか、戦闘不能になるか、戦死するまで戦闘任務を遂行し続けることが多かったのに対し、連合軍の優秀なパイロットは通常、戦闘飛行の少ない職務に昇進するか、定期的に訓練基地に戻って貴重な戦闘知識を若いパイロットに伝えることになっていた。利用可能な標的の数の不均衡も、連合国側の見かけ上の数字の低さの一因となった。というのも、運用可能なドイツ空軍戦闘機の数は通常1,500機をはるかに下回り、航空機の総数は5,000機を超えることはなく、連合国側の航空機の総生産数は相手側のほぼ3倍であったからである。戦術の違いも要因の一つであったかもしれない。例えば、エーリヒ・ハルトマンは「敵の中に落伍者や自信のないパイロットがいないか確認し、撃墜せよ」^{[ 24 ]}と述べており、これはキル数を増やすための効率的で比較的リスクの低い方法であっただろう。同時に、ソ連の1943年の「航空戦闘教範」では、最優先事項は敵の指揮官であると述べられており、これははるかにリスクの高い任務であったが、成功した場合の見返りが最も大きい任務であった。

 第一次世界大戦では、空中戦の勝利を確認するための基準が確立された。最も厳格だったのはドイツとフランスの基準で、追跡可能な残骸の存在または独立した観測者による観測の両方が必要だった。これとは対照的に、イギリスのシステムでは、パイロットの単独の主張や、「制御不能」、「撃墜」、「強制着陸」などの敵機の行為も認められた。^{[ 49 ]}空中戦の勝利は複数のパイロットに分配された。これにより、イギリス側とアメリカ側で大幅な過剰主張が生じた。アメリカ陸軍航空隊などの一部の空軍では、地上での撃墜も勝利に含めていた。

最も正確な数字は通常、自軍の領空で戦闘を行う航空部隊のものであり、そこでは多くの残骸が発見され、識別されることさえあり、撃墜された敵の航空機乗員は死亡または捕虜となる。このため、マンフレート・フォン・リヒトホーフェンの功績とされる80機のうち少なくとも76機は、既知のイギリス軍の損失と結び付けられる。^{[ 50 ]}ドイツの戦闘機部隊は、ヒュー・トレンチャード将軍の攻撃的哨戒政策もあって、自軍の戦線側で防御飛行を行った。

第二次世界大戦では、 戦果の過剰請求はよくある問題でした。たとえば、バトル・オブ・ブリテンにおけるイギリス空軍(RAF) の勝利のほぼ 50%は、記録されたドイツ軍の損失と統計的に一致しません。しかし、この明らかな過剰請求の少なくとも一部は、既知の墜落機や、イギリスの捕虜収容所にいたことが知られているドイツ人乗組員と照合できます。^{[ 51 ]}約 2～3 の過剰請求率はすべての陣営で一般的であり、^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}ソ連の過剰請求は、場合によってはさらに高かった。^{[ 56 ] [ 57 ]}ドイツ空軍パイロットの請求は、イギリスとアメリカのシステムによるものよりも概ね合理的で正確であると考えられています。^{[ 58 ] [ 59 ]}

極端な例を挙げると、朝鮮戦争では、アメリカと共産主義の空軍はともに10対1の勝敗率を主張した。^{[ 60 ] [ 61 ]}