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| SR.177 | |
|---|---|
 ホーカー・シドレー・レッドトップミサイルを搭載したSR.177 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 混合パワー迎撃機 |
| メーカー | サンダース・ロー |
| デザイナー | |
| 建造数 | 0 |
| 歴史 | |
| 開発元 | サンダース・ロー SR.53 |
サンダース・ロー SR.177は、イギリス空軍(RAF) とイギリス海軍向けにジェットとロケットを組み合わせた迎撃機を開発する 1950 年代のプロジェクトでした。この機体は、実験的なジェットとロケットを組み合わせた迎撃機であった サンダース・ロー SR.53の拡大派生型でした。
SR.177 が小型の SR.53 と大きく異なるのは、機首に航空機迎撃レーダー装置を搭載し、自らの目標をスキャンしてロックオンできる点と、より強力なターボジェットエンジンが搭載された点である。この航空機に対するイギリスの関心に加え、ドイツ海軍もこのプロジェクトに興味を示し、調達の可能性を視野に入れながら進捗状況を綿密に評価していた。しかし、 1957 年のイギリスの軍事政策の変更により、SR.177 は最終的にキャンセルされた。
SR.177のより大型な派生型が研究され、SR.187と命名され、運用要件F.155の要件を満たす意図で開発されていました。しかし、この作業も1957年に中止されました。中止の時点で、最初の試作機の約90パーセントが完成していましたが、他のいくつかの試作機はさまざまな完成段階にありました。[1]プロジェクトを復活させる試みがなされている間、試作機は数年間保管されました。日本を含む国々からの関心はあったものの、プロジェクトからそれ以上の成果はなく、残りの資産は分割されました。
設計と開発
背景
1952年、サンダース・ロー社はロケットとジェットを組み合わせた迎撃機の開発契約を獲得し、サンダース・ローSR.53と命名された。[2]しかし、プロジェクトの開発作業が進むにつれて、設計の欠陥が次第に明らかになった。特に、第二次世界大戦中のドイツのロケット推進迎撃機と同様に、そのような航空機の航続距離と耐久性は、ロケットエンジンによる燃料消費率の高さによって制限されていた。しかし、ターボジェットエンジンが開発され、ますます強力で効率的になるにつれて、そのような航空機をより実用的にする新しい動力装置が急速に利用可能になった。[3]
SR.53の主任設計者モーリス・ブレナンも、SR.53は地上のレーダー誘導とパイロット自身の視力に頼って航空機を迎撃していたため、航空機にレーダー装置を搭載する必要があると確信していた。[2]特に、SR.53が飛行可能な高度60,000フィート（18,000メートル）では、パイロットが適切に焦点を合わせることができないのではないかと懸念されていた。航空機にレーダー装置を装備し、ターボジェットのパワーをより有効に活用したいという願望から、より野心的な設計が策定され始めた。[4]これはSR.53の高度な設計コンセプトとして始まったが、1955年5月に国防省 から開発契約が発行され（仕様F.155を満たすため）、プロジェクトにはSR.177という独自の名称が与えられた。[5]
SR.53の開発が続く中、サンダース・ロー社ではSR.177の開発のため、別の高速開発セクションが設立された。[6]当初、SR.177はSR.53の直接的な開発であり、多くの構成と装備を共有していたため、最初の試験飛行は1957年前半に行われる予定だった。しかし、1955年2月、イギリス空軍とイギリス海軍の両方で使用できるようにするために、SR.177の大規模な再設計が開始された。[7]航空機に加えられた変更のうち、大きな違いは、ジェットエンジンが胴体下部ローブに再配置され、顎に取り付けられた大きな吸気口から空気が供給されるようになったこと、主翼も拡大され、ブロウンフラップが採用されたことである。選択されたターボジェットエンジンはデ・ハビランド・ジャイロン・ジュニアで、8,000lbf（36,000N）の推力を発生できる。[7]
プロジェクト開始
1955年9月、サンダース・ロー社はイギリスの補給省からSR.177の開発を進めるよう指示を受けた。[7]同省はまた、最初の航空機製造用のモックアップの製作、風洞試験、および建設用治具の開発についても指示を出した。 [8]当初からSR.177は、小型のSR.53の競合機として考案されたアブロ720の大型派生型という形での競争に直面していた。アブロは720をイギリス海軍に売り込み、この時点で詳細設計段階に達していたSR.177から支持を奪おうとした。 [9]同省は最終的に、主にコスト削減策としてアブロ720のすべての作業をキャンセルし、SR.53やSR.177に動力を供給するHTPベースのロケットモーターの開発作業に集中することを決定した。[10]
SR.53とSR.177の最大の違いは、後者が前者に採用されたもののほぼ5倍の推力を持つジェットエンジンを使用していることである。SR.53は上昇に主にロケットエンジンに依存していたが、SR.177はロケットを目標への突進のみに使用することで、かなりの航続距離を追加することができる。[4]航続距離が長くなったことで、SR.177は純粋な迎撃以外の役割も果たせるようになると予想された。これらの役割には、攻撃や偵察ミッションが含まれると予想された。SR.53の設計は新しいエンジンを収容するために大幅に拡大され、元の滑らかなラインは顎に取り付けられた空気取り入れ口のために放棄された。[11]
1957年5月のSR.53の初飛行に続いて、SR.177の開発がサンダース・ロー社の主な活動の焦点となった。[12]この時点で、このプロジェクトは、イギリス空軍とイギリス海軍の両方がSR.177の顧客になる見込みがあったため、かなり大規模な可能性を秘めていると考えられていた。イギリス空軍は、導入予定のイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング迎撃機と並行してこの機体を運用しようとしたが、航空作家のデレク・ウッドによると、イギリス海軍もこの計画にかなりの関心を持っていたという。[12] 1955年5月に開発契約が発行されたとき、契約にはこの二重の関心が反映されていた。海軍の要件はNA.47で定義され、イギリス空軍の要件はOR.337で規定されており、これは補給省によって運用要件F.155として発行されていた。[12]両軍の共同航空機が開発され、かなりの費用、時間、労力を節約できるという楽観論があった。[13]
両軍が求めている正確な航空機数に関する交渉は長引いたが、最初のバッチとして27機のSR.177航空機の需要があり、プログラムが急速にフルレート生産に移行できるように十分な工具を生産する必要があることは明らかだった。[13] 1956年4月までに、最初の5機のSR.177を1958年1月までに完成させるために、これらの航空機はAIレーダーや武装をサポートする機能なしで生産されるというコンセンサスが形成された。[13] 1956年7月、27機の生産のための資金が確保され、その最初の航空機は1958年4月（後に10月に延期）までに飛行する予定だった。1956年9月4日、27機の航空機の正式契約が発行され、それはそれぞれ5機、4機、4機、14機の4バッチに細分化されたが、最後の18機は評価対象であったため確認待ちであった。[13] 1957年、SR.177の開発契約がイギリス海軍向けに発表された。[14]
1957年1月までに、主要部品治具の設計は70％完了し、部品組み立て治具はほぼ50％完成していた。量産バッチの製造が近づいていたが、サンダース・ロー社のカウズ工場の作業負荷が高かったため、おそらく他の航空会社に下請けされることになっただろう。[15] SR.177の基本翼設計の作業をすでに引き継いでいたアームストロング・ホイットワースが、この機種の2番目の生産拠点に選ばれた。SR.177の生産センターの選択は、西ドイツ政府がこの計画に興味を示したという好ましい出来事によって複雑になった。[15] 1955年以来、復活したドイツ空軍は、装備するのに適した高性能航空機を求めており、SR.177が共同の欧州戦闘機計画の基盤となることを期待していた。[15]
ドイツ国防省がSR.177に関心を示したのは1955年10月で、1956年2月には英国政府の安全保障委員会がSR.177に関する協議に同意した。[16]ドイツが200機もの大量発注を行い、SR.177をドイツの復興中の航空機産業でライセンス生産するという見通しがすぐに浮上し、英国政府はこれに対してオープンな姿勢を表明した。[17] 1957年1月、英独武器供給常任委員会は、ドイツ空軍司令官のカムフーバー将軍が、1958年4月まで資金が不足しているため、納入スケジュールが満足のいくものではないかもしれないと懸念していると報告した。ウッドによると、ドイツはこの時点でできるだけ早く発注したいと考えていた。[18]
辞退とキャンセル
1957年、SR.177の運命はイギリスの防空思想の大規模な見直しの対象となり、主に1957年の防衛白書で概説され、有人戦闘機をミサイルに置き換えるよう求めた。その直後、OR.337はキャンセルされ、イギリス空軍からの発注の見込みは消えた。[19]これは大きな打撃であり、イギリス海軍とドイツはSR.177の潜在的な顧客であったが、この動きによって双方の信頼が揺らいだ。[20]
しかし、SR.177の開発は、ドイツからの継続的な関心を見込んで、もう少し長く続いた。1957年9月、補給大臣のオーブリー・ジョーンズは、このプログラムを支援することに熱心で、6機の試作機のうち5機の開発に資金提供を続けることに同意した。[20]しかし、ウッドによると、SR.177は、オーブリー・ジョーンズと、防衛白書の主要推進者であった大臣のダンカン・サンディスとの間で政治的な争いの対象となった。ジョーンズは、SR.177プロジェクトは継続しているとドイツ当局に保証したが、サンディスは、この航空機は事実上死んだと彼らに連絡を取った。[20]これらの矛盾したメッセージは、ドイツ国防省内にかなりの混乱と不安をもたらした。ロールス・ロイス社のロビー活動に応じて、ドイツ政府がジャイロン・ジュニアの代わりにロールス・ロイスRB.153エンジンの使用を主張したため、サンダース・ロー社はSR.177のさらなる急ぎの再設計に取り組むことになり、さらに困難が増した。[20] [21]
ドイツ政府も、迎撃機の調達から攻撃戦闘機の調達へと優先順位を変更することを決定し、サンダース・ロー社はこの役割のために機体を再設計した。しかし、ハインケル社がSR.177をライセンス生産する準備をしていたにもかかわらず、ドイツは1957年12月にこの事業への支援を撤回することを選択した。 [21]ドイツは、政府とサンダース・ロー社の間ではなく、政府同士の取り決めを望んでいたため、大臣は1957年11月にドイツ政府を訪問した。[22]
検討中の残りの航空機のうち、西ドイツ政府は、ヨーロッパ諸国の大半の政府と同様に、アメリカのロッキード F-104 スターファイター迎撃機の開発版を購入して「高高度偵察機、戦術戦闘爆撃機、全天候型戦闘機」の役割を果たすことを選択した[22] 。このロッキードのクーデターは「世紀の取引」と呼ばれ、ヨーロッパで大きな政治的論争を引き起こし、西ドイツのフランツ・ヨーゼフ・シュトラウス国防相はこの問題で辞任に追い込まれるところだった。その後のロッキードのビジネス慣行の調査で、ロッキードが取引を確保するためにこれらの各国で数百万ドルの「販売インセンティブ」を支払っていたことが判明した。オランダのベルンハルト王子は、 F-104 を購入するためにロッキードから 100 万ドル以上の賄賂を受け取ったことを告白した[23] 。
ドイツが関心を撤回し、イギリス空軍もSR.177を必要としなくなったため、既存のイギリス海軍の要求は続行する価値がないと判断された。そのため、補給省はすぐにプロジェクトを中止することを決定した。1957年12月24日、補給省からサンダース・ロー社に中止の決定を通知する書簡が届いた。[24]サンダース・ロー社は、中止の結果、1,000人の労働者が解雇 される見込みであると発表した[21]。治具とほぼ完成した機体は新年中に解体されたため、プロジェクトが再開された場合に備えて機体アセンブリ自体は保管されることが決定された。[24]
1958年、SR.177は、ロケットジェット戦闘機の開発に関心を持っていた日本が、SR.177の完成とSR.53の試作機2機の購入の見積もりを英国に依頼した際に、最後の一撃を受けた。 [24]しかし、英国政府の支援がなかったため、この計画は実現せず、日本は最終的にF-104にも目を向けた。ウッズは、SR.177のキャンセルについて次のように要約している。「...最終的には数百機、数千機が製造できたはずだった。馬鹿げた防衛政策と、技術分野におけるホワイトホールの省庁間協力の完全な欠如により、10年間で最も有望なプロジェクトの一つが台無しになった」[24]
仕様（SR.177 推定）
[25]のデータ
一般的な特徴
- 翼幅:ミサイル搭載時30フィート3インチ (9.22 m)、ミサイル非搭載時27.12フィート (8.27 m)
- 高さ: 14 フィート 3.5 インチ (4.356 m)
- 翼面積: 327平方フィート (30.4 m 2 )
- 自重: 14,533 ポンド (6,592 kg)
- 総重量: 25,786ポンド (11,696 kg) (通常警告)
- 最大離陸重量: 28,174 ポンド (12,780 kg) (延長警告)
- 動力装置:アフターバーナー付きデ・ハビランド PS.50 ジャイロン ジュニアターボジェット1 基、推力 14,000 lbf (62 kN)
- 動力装置:デ・ハビランド スペクター 5A液体燃料ロケットエンジン1 基、推力 10,000 lbf (44 kN)
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ2.35
- 実用上昇限度: 67,000 フィート (20,000 メートル)
- 上昇率: 60,000 フィート/分 (300 m/秒)
- 高度までの時間:
- ブレーキ解除から高度 20,000 フィート (6,100 メートル) まで - 1 分 27 秒
- 高度40,000フィート（12,000メートル）までのブレーキ解除 - 2分3秒
- ブレーキ解除から 60,000 フィート (18,000 メートル) まで - 3 分 6 秒
- ブレーキ解除から高度 70,000 フィート (21,000 メートル) まで - 3 分 51 秒
- マッハ 1.4 からマッハ 2 までの上昇頂点から 80,000 フィート (24,000 メートル) での水平加速- 1 分 6 秒
- 旋回半径（マッハ1•6、高度60,000フィート（18,000メートル）） - 24,000フィート（7,300メートル）
- ロケット全力耐久- 7分
武装
- ハードポイント: 2 個、容量 1,000 ポンド (450 kg)
- ミサイル:
- 当初はデ・ハビランド・ファイアストリーク空対空ミサイル2発
- その後、ホーカー シドレー レッドトップ(ファイアストリーク マーク 4) 2 機
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
注記
- ^ ロンドン 2010年、34ページ。
- ^ ab Wood 1975、57ページ。
- ^ ウィンチェスター2005年、223ページ。
- ^ ab Wood 1975、pp.57-58。
- ^ ウッド1986年、61ページ。
- ^ ウッド1975年、58ページ。
- ^ abc ウッド1975年、59ページ。
- ^ ウッド1975、63-64ページ。
- ^ ウッド1975年、59-60頁。
- ^ ウッド1975年、61ページ。
- ^ ウッド1986年、62ページ。
- ^ abc ウッド1975年、63ページ。
- ^ abcd Wood 1975、64ページ。
- ^ 「各方面から：SR.177開発契約」Flight、1957年10月18日、602ページ。
- ^ abc ウッド1975年、66ページ。
- ^ ウッド1975、66-67頁。
- ^ ウッド1975年、67ページ。
- ^ ウッド1975、67-68頁。
- ^ ウッド1975、68-69頁。
- ^ abcd Wood 1975、69ページ。
- ^ abc 「SR.177 キャンセル」、フライト、73 (2554)、イリフ: 1958 年 1 月 2、3 日
- ^ ab 「西ドイツの防衛政策」Flight、1958年2月14日、195ページ。
- ^ ウッド1986年、67-69頁。
- ^ abcd Wood 1975、70ページ。
- ^ ロンドン 1988年、276-296頁。
文献
- ロンドン、ピーター。『1917 年以降のサンダースとサロ航空機』ロンドン: Putnam & Company Ltd.、1988 年。ISBN 0-85177-814-3。
- ロンドン、ピーター。「サンダース・ローのロケット戦闘機」。航空機、第43巻第7号、2010年7月。
- メイソン、フランシス・K. 『1912年以来の英国の戦士』ロンドン：パトナム、1992年。ISBN 1-55750-082-7。
- ウィンチェスター、ジム。「 TSR.2」。コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機。ケント、イギリス：Grange Books plc、2005年。ISBN 978-1-84013-809-2。
- ウッド、デレク（1975年）。プロジェクト中止。ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ。ISBN 0-356-85109-5。
- ウッド、デレク。プロジェクト中止：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨事。ロンドン：ジェーンズ、第2版、1986年。ISBN 0-7106-0441-6。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンダース・ロー SR.177に関連するメディアがあります。
- 非現実的な航空機
- サロ 177
- Spaceuk.org の SR.177 [盗用]
- ロケット迎撃機とS177