鳥の衝突

ほとんどの大型商用ジェットエンジンには、最大1.8kg （4.0ポンド）の鳥を吸い込んだ後に停止できる設計上の特徴があります。エンジンは鳥の吸入に耐える必要はなく、安全に停止すれば良いのです。これは独立した要件であり、航空機ではなくエンジンのみが試験に合格する必要があります。双発ジェット機が複数の衝突（鳥の群れとの衝突など）を受けると、複数の航空機システムが機能しなくなる可能性があるため、非常に深刻な事態となります。2009年1月15日のUSエアウェイズ1549便の不時着水のように、航空機を着陸させるために緊急措置が必要になる場合があります。  

欧州航空安全機関(EASA) の CS 25.631 または連邦航空局(FAA) の 14 CFR § 25.571(e)(1) (改正 25-96 後) の要件に従い、現代のジェット機の構造は、機体のどこか (操縦席の風防を含む) に 1 羽の鳥が4ポンド (1.8 kg)衝突しても、安全な飛行と着陸を継続できるように設計されています。FAA の 14 CFR § 25.631 によれば、尾翼のどこかに1 羽の鳥が8ポンド (3.6 kg)衝突しても耐えなければなりません。ジェット機の操縦席の窓は、 1羽の鳥の衝突に 4ポンド (1.8 kg) の鳥が衝突しても、変形したり剥がれたりしてはいけません。尾翼については、通常、冗長構造を設計し、制御システム要素や、スプリッター プレートやエネルギー吸収材などの保護装置のための保護された場所を設けることで、これを実現しています。多くの場合、航空機メーカーは、試験および認証コストを最小限に抑えるため、すべての航空機モデルに同様の保護設計機能を使用します。カナダ運輸省も、北米では平均約8ポンド（3.6kg ） 、時には14.3ポンド（6.5kg ）にもなる大型のカナダガンとのバードストライクが多数記録されていることを考慮し、航空機認証の際にこれらの要件に特に注意を払っています。          

当初、製造業者によるバードストライク試験では、ガス砲とサボットシステムから鳥の死骸を試験対象ユニットに撃ち込んでいました。試験を容易にするため、死骸はすぐに適切な密度のブロック（多くの場合ゼラチン）に置き換えられました。現在の認証活動は、主に限定的な試験で行われ、コンピュータシミュレーションを使用したより詳細な分析によってサポートされています^{[ 24 ]} 。ただし、最終試験では通常、いくつかの物理的な実験が含まれます（バードストライクシミュレータを参照）。

2009年のUSエアウェイズ1549便の事故を受けて米国国家運輸安全委員会が出した勧告に基づき、EASAは2017年に、エンジンは降下中のバードストライクにも耐えられるべきであると提案した。降下中、ターボファンエンジンは離陸時や上昇時よりも回転速度が遅くなる。この提案は1年後にFAAによっても支持され、ボーイングNMAエンジンに新たな規制が適用される可能性がある。^{[ 25 ]}

空港における野生動物管理には多くの方法がありますが、あらゆる状況やあらゆる種に有効な単一の方法は存在しません。空港環境における野生動物管理は、大きく分けて非致死的管理と致死的管理の2つのカテゴリーに分類できます。複数の非致死的管理方法と致死的管理方法を組み合わせることで、最も効果的な空港野生動物管理戦略が実現します。

非致死性

非致死的な管理方法は、さらに生息地の操作、排除、視覚的・聴覚的・触覚的または化学的な忌避剤の使用、および移送に分類できる。

生息地の操作

空港で野生動物が見られる主な理由の 1 つは、食べ物が豊富であることである。空港の食料資源は、除去するか、魅力を低下させることができる。空港で最も豊富な食料資源の 1 つは芝生である。この草は、流出を減らし、浸食を抑制し、ジェットウォッシュを吸収し、緊急車両の通行を可能にし、美観を保つために植えられている。^{[ 26 ]}しかし、芝生は、航空機に深刻なリスクをもたらす鳥類、特にカナダガン ( Branta canadensis ) にとって好ましい食料源である。空港に植える芝生は、ガンが好まない種 (例えば、セントオーガスティングラス) であるべきであり、小型げっ歯類や猛禽類などの他の野生動物にとって魅力を低下させるように管理する必要がある。^{[ 27 ] [ 26 ]}芝生は、定期的な刈り込みと施肥によって 7〜14 インチの高さに維持することが推奨されている。^{[ 28 ]}

空港環境において、湿地は野生生物を引き寄せるもう 1 つの大きな要因です。湿地は、航空機に損傷を与える可能性が高い水鳥を引き寄せるため、特に懸念されます。^{[ 29 ]}不浸透性の表面が広いため、空港は流出水を収集し、流速を低下させる方法を採用する必要があります。これらの最善の管理方法には、流出水を一時的に溜めることが含まれることがよくあります。地下流湿地などのアクセスできない水域を含めるように既存の流出制御システムを再設計しない限り、^{[ 26 ]}頻繁な排水と、露出した水を浮遊カバーとワイヤーグリッドで覆う方法を採用する必要があります。^{[ 30 ]}カバーとワイヤーグリッドの設置は、緊急サービスを妨げてはなりません。

除外

空港環境全体から鳥類（および一般的に飛行する動物）を完全に排除することは事実上不可能ですが、野生動物との衝突事故のごく一部を占める鹿やその他の哺乳類を排除することは可能です。有刺鉄線のアウトリガーが付いた、高さ3メートルの金網または織り金網のフェンスが最も効果的です。これらのフェンスを外周フェンスとして使用すると、許可されていない人が空港に入らないようにする役割も果たします。^{[ 31 ]}実際には、すべてのフェンスにゲートが必要です。ゲートが開いていると、鹿やその他の哺乳類が空港に入り込んでしまいます。長さ15 フィート（4.6 メートル）の牛よけ柵は、鹿を最大98%の確率で阻止するのに効果的であることが示されています。^{[ 32 ]}

開放型の上部構造を持つ格納庫は、鳥が巣を作ったりねぐらにしたりするために集まることが多い。格納庫のドアは、特に夜間の換気を良くするために開け放たれることが多い。格納庫内の鳥は飛行場に近接しており、その糞は健康面と損傷面の両方で懸念される。鳥がねぐらや巣を作る梁への侵入を防ぎつつ、換気や航空機の移動のために格納庫のドアを開けたままにしておくことができるように、格納庫の上部構造にネットが張られることが多い。ストリップカーテンやドアネットも使用されることがあるが、格納庫内で作業する人による不適切な使用（例えば、ストリップをドアの側面に結び付けるなど）の可能性がある。^{[ 28 ] [ 27 ]}

視覚的な忌避剤

空港の野生動物管理では、さまざまな視覚的忌避および嫌がらせ技術が使用されてきました。これらには、猛禽類や犬、人形、着陸灯、レーザーの使用が含まれます。猛禽類は、餌を求めて集まるカモメの大群がいる埋立地で非常に効果的に使用されてきました。^{[ 33 ]}犬もまた、飛行場で鳥に対する視覚的抑止および嫌がらせの手段として成功裏に使用されてきました。^{[ 26 ]}空港の野生動物管理者は、空港環境に動物を意図的に放つことのリスクを考慮しなければなりません。猛禽類と犬は、配備中はハンドラーによって監視され、配備されていないときは世話されなければなりません。空港の野生動物管理者は、これらの方法の経済性を考慮しなければなりません。^{[ 31 ]}

捕食者と同種の両方の模型は、カモメやハゲワシを追い払うのに効果的に使用されてきた。同種の模型は、風で自由に動けるような不自然な場所に置かれることが多い。模型は、迷惑な鳥が他の選択肢（例えば、他の餌場、休息場所、ねぐらなど）を持っている状況で最も効果的であることがわかっている。慣れるまでの時間は様々である。^{[ 34 ] [ 26 ]}

レーザーは、数種の鳥を追い払うのに成功裏に使用されてきました。しかし、レーザーは種特異的であり、特定の種は特定の波長にしか反応しません。レーザーは周囲の光レベルが低下するにつれて効果が高まるため、日中の効果は制限されます。一部の種は、慣れるまでに非常に短い時間しかかかりません。^{[ 35 ]}飛行場でレーザーを使用するかどうかを決定する際には、航空機乗務員に対するレーザーのリスクを評価する必要があります。^{[ 36 ]}サウサンプトン空港では、一定の高度を超えるとレーザーを無効にするレーザー装置を使用しており、ビームが航空機や航空管制塔に直接照射されるリスクを排除しています。^{[ 37 ]}

聴覚妨害剤

聴覚による忌避剤は、農業と航空の両方の分野で一般的に使用されています。プロパン爆発装置（大砲）、花火、バイオアコースティクスなどの装置は、空港で頻繁に使用されています。プロパン爆発装置は、約 130 デシベルの音を発生させることができます。^{[ 38 ]}これらは、指定された間隔で発射するようにプログラムしたり、遠隔操作したり、動きを感知して起動したりできます。静止していて、多くの場合予測可能な性質のため、野生動物はすぐにプロパン大砲に慣れてしまいます。プロパン爆発装置の効果を延長するために、致死的な制御が使用される場合があります。

爆発する弾丸またはスクリーマーを使用した花火は、滑走路から鳥を効果的に追い払うことができます。これらは通常、12 ゲージのショットガンまたはフレアピストル、あるいは無線式の専用ランチャーから発射され、そのため、管制担当者が嫌がらせを受けている種を「誘導」できるように照準を合わせることができます。鳥は花火に対してさまざまな程度の慣れを示します。花火による嫌がらせの致死的な強化がその有用性を拡大していることが研究で示されています。^{[ 39 ]}スクリーマータイプのカートリッジは、飛行の終わりにそのまま残っているため（自壊する爆発する弾丸とは異なり）、異物損傷の危険性があり、回収する必要があります。花火の使用は、米国魚類野生生物局（USFWS）によって「捕獲」とみなされており、連邦の絶滅危惧種または絶滅の危機に瀕している種に影響を与える可能性がある場合は、USFWSに相談する必要があります。花火は火災の危険性があるため、乾燥した条件下で慎重に使用しなければならない。^{[ 27 ] [ 35 ]}

生物音響学、つまり同種の苦痛の鳴き声や捕食者の鳴き声を再生して動物を怖がらせる方法は広く用いられている。この方法は動物の進化的な危険反応に基づいている。^{[ 35 ]}一つの制限は、生物音響学は種特異的であり、鳥はすぐに慣れてしまう可能性があることである。したがって、生物音響学を主要な制御手段として用いるべきではない。^{[ 28 ] [ 27 ]}

2012年、イングランドのグロスターシャー空港の運営者は、滑走路から鳥を追い払うのに、アメリカ系スイス人歌手ティナ・ターナーの歌が動物の鳴き声よりも効果的だったと述べた。 ^{[ 40 ]}

触覚忌避剤

止まり木や休息を阻止するために、尖らせたスパイクがよく使われる。一般的に、大型の鳥には小型の鳥とは異なる対策が必要となる。^{[ 26 ]}

化学忌避剤

米国で登録されている化学鳥類忌避剤は、メチルアントラニレートとアントラキノンの2種類のみです。メチルアントラニレートは、即座に不快な感覚を引き起こす一次忌避剤で、反射的であり学習する必要はありません。そのため、一時的に訪れる鳥の個体群に最も効果的です。^{[ 26 ]}メチルアントラニレートは、ホームステッド空軍予備基地の飛行場から鳥を迅速に追い払うのに非常に効果的でした。^{[ 41 ]}アントラキノンは、即効性ではない下剤効果を持つ二次忌避剤です。そのため、嫌悪反応を学習する時間がある定住性の野生生物の個体群に最も効果的です。^{[ 26 ] [ 42 ]}

転居

猛禽類を空港から移送することは、生物学者と一般市民の両方から、致死的な駆除方法よりも好ましいとみなされることが多い。1918年の渡り鳥条約法と1940年のハクトウワシおよびイヌワシ保護法によって保護されている種の捕獲と移送には、複雑な法的問題が伴う。捕獲前に適切な許可を取得し、移送に伴う高い死亡率と疾病伝播のリスクを考慮する必要がある。2008年から2010年の間に、米国農務省野生生物局の職員は、複数回の嫌がらせの試みが失敗に終わった後、米国内の空港から606羽のアカオノスリを移送した。これらのタカの帰還率は6%であった。これらのタカの移送死亡率は決定されなかった。^{[ 26 ]}

パイロットは野生生物がいる場所では離着陸せず、渡り鳥の移動経路^{[ 45 ]} 、野生生物保護区、河口、その他鳥が集まる可能性のある場所を避けるべきである。鳥の群れがいる場所で飛行する場合は、鳥の衝突事故のほとんどは3,000フィート（910m）以下で発生するため、パイロットはできるだけ早く3,000フィート（910m ）以上に上昇するよう努めるべきである。さらに、パイロットは鳥に遭遇した場合は航空機の速度を落とすべきである。衝突で散逸させなければならないエネルギーは、相対運動エネルギー（ ${\displaystyle E_{k}}$鳥の）は、次の式で定義される。${\displaystyle E_{k}={\frac {1}{2}}mv^{2}}$どこ${\displaystyle m}$は鳥の質量であり、${\displaystyle v}$相対速度とは、鳥と飛行機の速度の差であり、両者が同じ方向に飛んでいる場合は絶対値が小さくなり、反対方向に飛んでいる場合は絶対値が大きくなる。したがって、衝突時のエネルギー伝達を低減するには、鳥の大きさよりも航空機の速度の方がはるかに重要である。ジェットエンジンについても同様で、エンジンの回転速度が遅いほど、衝突時にエンジンに伝達されるエネルギーは少なくなる。

鳥の体密度も、引き起こされる損傷の量に影響を与えるパラメータである。^{[ 46 ]}

米国空軍（USAF）の鳥類危険情報システム（AHAS）は、国立気象局のNEXRADシステムからのほぼリアルタイムのデータを使用して、公開されている軍用低空飛行ルート、射場、および軍事作戦区域（MOA）における現在の鳥類危険状況を提供します。さらに、AHASは気象予報データを鳥類回避モデル（BAM）と統合し、今後24時間以内の鳥類の飛翔活動を予測し、24時間枠外に活動が予定されている場合は、計画目的でBAMをデフォルトとして使用します。BAMは、クリスマスバードカウント、繁殖鳥類調査、および国立野生生物保護区のデータから得られた長年の鳥類分布データに基づく静的な履歴危険モデルです。BAMには、埋立地やゴルフコースなど、鳥類にとって潜在的に危険な場所も組み込まれています。AHASは現在、軍用低空飛行任務計画に不可欠な要素となっており、乗組員は専用ウェブサイトで現在の鳥類危険状況にアクセスできます。 AHASは、計画された任務に対する相対的なリスク評価を提供し、計画されたルートが危険度が高い、または中程度と評価された場合、乗組員がより危険度の低いルートを選択する機会を与えます。2003年以前、米空軍BASHチームのバードストライクデータベースによると、すべてのストライクの約25%が低高度ルートと爆撃範囲に関連していました。さらに重要なことに、これらのストライクは報告されたすべての損害コストの50%以上を占めていました。危険度が高いと評価されたルートを回避するためにAHASを10年間使用した後、低高度飛行運用に関連するストライクの割合は12%に減少し、関連コストは半分に削減されました。

鳥類レーダー^{[ 47 ]}は、民間および軍用飛行場の総合安全管理システムの一部として、鳥衝突の軽減に役立つ重要なツールです。適切に設計および装備された鳥類レーダーは、360度の範囲で、群れの場合は10 km（6.2マイル） 以上の範囲で、昼夜を問わず、数千羽の鳥を同時にリアルタイムで追跡し、各ターゲットの位置（経度、緯度、高度）、速度、進行方向、およびサイズを2～3秒ごとに更新します。これらのシステムからのデータは、リアルタイムの脅威アラートから、時間と空間の両方における鳥の活動パターンの履歴分析まで、さまざまな情報製品を生成するために使用できます。FAAと米国国防総省（DoD）は、それぞれ民間および軍事用途向けの商用鳥類レーダーシステムの広範な科学に基づいたフィールドテストと検証を実施しました。 FAA は、Accipiter Radar が開発・販売した商用 3 次元鳥類レーダー システムの評価^{[ 48 ]}を基に、パート 139 空港で鳥類レーダー システムを取得するために空港改善プログラムの資金を使用することに関する勧告通達^{[ 49 ]}およびガイダンス レター^{[ 50 ]を作成しました。 [ 51 ]}同様に、国防総省が後援する鳥類レーダーの統合と検証 (IVAR) ^{[ 52 ]}プロジェクトでは、海軍、海兵隊、空軍の飛行場で運用条件下における Accipiter 鳥類レーダーの機能と性能特性を評価しました。シアトル・タコマ国際空港^{[ 53 ]}、シカゴ・オヘア国際空港、チェリーポイント海兵隊航空基地で運用されている Accipiter 鳥類レーダー システムにより、前述の FAA および国防総省の取り組みで実施された評価に大きく貢献しました。   

2003年、米国の企業DeTectは、航空管制官によるリアルタイムの戦術的な鳥と航空機の衝突回避のために運用されている唯一の量産型鳥レーダーを開発しました。これらのシステムは、民間空港と軍用飛行場の両方で運用されています。このシステムは、BASH管理や、民間空港、軍用飛行場、軍事訓練場、爆撃場における危険な鳥の活動をリアルタイムで検知、追跡、警告するために広く使用されている技術を備えています。広範な評価と現地テストの後、MERLIN技術はNASAに選ばれ、最終的に2006年から2011年のプログラム終了までの22回のスペースシャトル打ち上げ中に危険なハゲワシの活動を検知および追跡するために使用されました。米空軍は、前述の鳥類危険情報システム（AHAS）を提供するために、2003年からDeTectと契約しています。

オランダ応用科学研究機構（National Organisation for Applied Scientific Research）は、研究開発機関として、オランダ空軍（RNLAF）向けにROBIN（Radar Observation of Bird Intensity：鳥類の飛行強度レーダー観測システム）を開発し、成功を収めています。ROBINは、鳥類の飛行行動をほぼリアルタイムで監視するシステムです。ROBINは、大型レーダーシステムの信号の中から鳥の群れを識別します。この情報は、離着陸時に空軍パイロットに警告を発するために使用されます。ROBINを用いた長年の鳥類の渡りの観測は、鳥類の渡り行動に関するより深い理解をもたらし、鳥との衝突を回避し、ひいては飛行の安全性を向上させることにも貢献しています。RNLAFにROBINシステムが導入されて以来、軍用飛行場周辺における鳥と航空機の衝突件数は50%以上減少しました。

上記のような軍事戦略に相当する民間航空分野は存在しない。一部の空港では小型携帯レーダー装置を用いた実験が行われているものの、レーダー警報に関する標準規格は採用されておらず、警報に関する政府の方針も策定されていない。

連邦航空局（FAA）は、鳥の衝突により米国の航空業界は年間4億ドルの損失を被り、1988年以降、世界中で200人以上が死亡していると推定している。 ^{[ 54 ]}英国の中央科学研究所は、鳥の衝突により航空会社は世界中で年間約12億ドルの損失を被っていると推定している。 ^{[ 55 ]}これには、損傷した航空機が運航停止になっている間の修理費用と収益損失が含まれる。2003年には、米国空軍によって4,300件、米国の民間航空機によって5,900件 の鳥の衝突が記録された。

最初に報告された鳥衝突は、 1905年のオービル・ライトによるものだった。ライト兄弟の日記によると、「オービルは4分45秒で4,751メートルを飛行し、4周した。2回フェンスを越えてビアードのトウモロコシ畑に入った。2周にわたって鳥の群れを追いかけ、上面に落ちてきた1羽を殺した。その鳥はしばらくして急旋回した際に落下した。」^{[ 4 ]}

1911年のパリからマドリードへの航空レース中、フランス人パイロットのウジェーヌ・ジルベールはピレネー山脈上空で怒った母ワシに遭遇した。開放型コックピットのブレリオXIを操縦していたジルベールは、ピストルで発砲して大きな鳥を追い払うことができたが、殺すことはできなかった。^{[ 56 ] [ 57 ]}

記録に残る最初の鳥衝突による死亡事故は1912年に報告されたもので、航空パイオニアのカルブレイス・ロジャースが操縦ケーブルに挟まったカモメと衝突した。彼はカリフォルニア州ロングビーチに墜落し、残骸の下敷きになって溺死した。^{[ 3 ] [ 58 ]}

済州航空2216便墜落事故以前、鳥の衝突に直接起因する最大の死者数は、1960年10月4日に発生したイースタン航空375便としてボストンから出発したロッキードL-188エレクトラが離陸中にムクドリの群れに突っ込み、4基すべてのエンジンが損傷した事故である。同機は離陸直後にボストン港に墜落し、乗客72名中62名が死亡した。^{[ 59 ]}その後、FAAはジェットエンジンの鳥の吸入に関する最低基準を策定した。

NASAの宇宙飛行士セオドア・フリーマンは1964年、ガチョウがノースロップT-38タロンのプレキシガラス製コックピットキャノピーを粉々に砕いた際に死亡した。プレキシガラスの破片がエンジンに吸い込まれ、致命的な墜落事故につながった。^{[ 60 ]}

1975年11月12日、オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ032便の乗務員は、ジョン・F・ケネディ国際空港でカモメの大群の中を加速した後、離陸を中止し、滑走路を逸脱した。^{[ 61 ]}搭乗者139名全員が生存したが、機体は墜落後の激しい火災で破壊された。^{[ 61 ]}オハイオ州のゼネラル・エレクトリック・エアクラフト・エンジンズ（GEAE）が3番エンジンの調査を行った。分解の結果、エンジンのファンブレードが数枚損傷して折れており、ブレードがエポキシ製のファンシュラウドを擦り減らしていたことが判明した。エポキシが燃焼し、破損した燃料パイプから漏れたジェット燃料に引火した。^{[ 61 ]}しかし、GEAEは、鳥が飲み込まれたことが損傷の根本原因ではないと否定した。^{[ 61 ]}会社の調査員は、鳥の衝突の前にタイヤまたは着陸装置の故障が発生し、タイヤ、ホイール、または着陸装置の破片がエンジンに吸い込まれてファンブレードが損傷し、燃料ラインが切断されたと推測した。^{[ 61 ]}ゼネラル・エレクトリック CF6エンジンが鳥の衝突に耐えられることを実証するために、国家運輸安全委員会はサンプルエンジンでテストを実施した。^{[ 61 ]}

1988年、エチオピア航空604便は離陸中に両方のエンジンにハトを吸い込み墜落し、乗客35人が死亡した。^{[ 62 ]}

1995年、ダッソー・ファルコン20がパリ・ル・ブルジェ空港で緊急着陸を試みた際、タゲリがエンジンに吸い込まれ、エンジン故障と機体火災が発生し墜落した。搭乗していた10人全員が死亡した。^{[ 63 ]}

1995年9月22日、アメリカ空軍のボーイングE-3セントリーAWACS機（コールサインYukla 27、シリアル番号77-0354）がエルメンドルフ空軍基地を離陸直後に墜落した。離陸中に左舷エンジンに数羽のカナダガンが吸い込まれたため、両エンジンの出力が失われた。機体は滑走路から約2マイル（3.2km ）の地点に墜落し、乗員24名全員が死亡した。^{[ 64 ]} 

2004年11月28日、KLMオランダ航空1673便（ボーイング737-400型機）の機首着陸装置がアムステルダム・スキポール空港での離陸中に鳥に衝突した。この事故は航空管制に報告され、着陸装置は正常に格納され、飛行は目的地まで通常通り続いた。バルセロナ国際空港に着陸後、機体は滑走路中心線の左側に逸れ始めた。乗員は右ラダー、ブレーキ、前輪操舵装置を操作したが、機体を滑走路上に維持することができなかった。機体は滑走路の舗装面から約100ノットで逸脱し、柔らかい砂地を通過した。機体が排水路の縁に止まる直前に、機首着陸装置の脚が折れ、左主着陸装置の脚が固定具から外れた。乗客140名と乗員6名全員が無事に避難したが、機体は全損扱いとなった。原因は、鳥の衝突によって前輪操舵システムのケーブルが切れたことであることが判明した。ケーブルが切れた一因は、定期メンテナンス時のグリース塗布の不備であり、これがケーブルの激しい摩耗につながった。^{[ 65 ]}

2005年7月26日のSTS-114の打ち上げ中、スペースシャトル・ディスカバリーが離陸直後に大型の鳥（七面鳥ハゲワシと推定される）に衝突した。この衝突により鳥は死亡したが、スペースシャトルは損傷を受けなかった。^{[ 66 ] [ 67 ]}

2007年4月、マンチェスター空港からランサローテ空港に向かっていたトムソンフライのボーイング757型機がバードストライクに見舞われ、少なくとも1羽の鳥（カラスと思われる）が右舷エンジンに吸い込まれた。その後、同機はマンチェスター空港に無事着陸した。この出来事は、空港の反対側にいた2人の飛行機ファンによって撮影され、また、飛行機ファンの無線機が緊急通報を傍受した。^{[ 59 ]}

2008年11月10日、フランクフルト発ローマ行きのライアンエア4102便は、複数の鳥の衝突により両エンジンが停止したため、チャンピーノ空港に緊急着陸した。着陸後、左主着陸装置が破損し、機体は一時的に滑走路から逸脱した。乗客と乗務員は右舷の非常口から避難した。^{[ 68 ]}

2009年1月4日、ルイジアナ州でシコルスキーS-76ヘリコプターがアカオノスリと衝突した。アカ​​オノスリはヘリコプターの風防のすぐ上に衝突した。衝突によりエンジン消火制御レバーが作動し、スロットルが減速してエンジンの出力が低下した。搭乗していた9人のうち8人がその後の墜落で死亡し、生存者である乗客1人が重傷を負った。^{[ 69 ]}

2009年1月15日、ラガーディア空港からシャーロット・ダグラス国際空港に向かうUSエアウェイズ1549便は、両タービンが故障したためハドソン川に不時着した。エンジン故障は、離陸直後、高度約3,200フィート（980メートル）でガチョウの群れに衝突したことが原因だった。乗客150名と乗員5名全員が、着水成功後に無事避難した。^{[ 70 ]} 2010年5月28日、NTSBは事故に関する最終報告書を発表した。^{[ 71 ]} 

2019年8月15日、モスクワ・ジュコフスキー発クリミア半島シンフェロポリ行きのウラル航空178便が、ジュコフスキー空港を離陸後、バードストライクに見舞われ、空港から5キロ離れたトウモロコシ畑に不時着した。74人が負傷したが、全員軽傷だった。^{[ 72 ]} 

2023年9月16日、イタリア空軍のフレッチェ・トリコローリ・アエルマッキMB-339飛行隊が航空ショーのためトリノ空港を出発した。離陸直後、1機のジェット機が鳥の衝突が原因と思われるエンジン出力の急激な低下に見舞われ、墜落した。パイロットは地面に衝突する前に脱出し、火傷のため病院に搬送された。墜落とそれに続く火球で5歳の少女が死亡し、他に3人が火傷のため病院に搬送された。^{[ 73 ]}

鳥の衝突に直接起因する最大の死者数は、2024年12月29日に発生した。この日、タイのバンコクから韓国の務安に向かっていた済州航空2216便のボーイング737-800型機が着陸時に鳥の群れに遭遇し、両エンジンが停止した。機体は胴体着陸時に滑走路を逸脱してコンクリート構造物に衝突し、務安国際空港に墜落。乗客乗員181名中179名が死亡した。^{[ 74 ]}

1952年のカレラ・パナメリカーナでは、カール・クリングとハンス・クレンクが乗っていたメルセデス・ベンツW194がハゲワシにフロントガラスを突き破られるというバードストライク事故に見舞われた。オープニングステージの長い右カーブを時速約200km （120マイル）で走行中、クリングは道路脇に止まっていたハゲワシに気づかなかった。W194の轟音を聞いてハゲワシが散り散りになった際、助手席側のフロントガラスにハゲワシが1羽衝突した。衝突は激しく、クレンクは一時的に意識を失った。割れたフロントガラスによる顔面の怪我でひどく出血していたにもかかわらず、クレンクはクリングにスピードを維持するよう指示した。彼は約70km（43マイル）後のタイヤ交換まで待ってから、自分と車をきれいにし、最終的に2人はレースに勝利した。さらなる保護のため、新しいフロントガラスには8本の垂直な鋼鉄製のバーがボルトで固定された。^{[ 75 ]}クリングとクレンクは死んだ鳥の種類と大きさについて話し合い、翼幅は少なくとも115センチメートル（45インチ）あり、太ったガチョウ5羽分ほどの重さがあるという点で意見が一致した。^{[ 76 ]}     

1960年のベルギーグランプリでのアラン・ステイシーの死亡事故は、25周目に鳥が顔に当たったことが原因で、高速で右カーブのバーネンビルでロータス18クライマックスがクラッシュした。1980年代半ばのロード＆トラック誌に掲載された同僚ドライバーのイネス・アイルランドの証言によると、観客はステイシーがカーブに差し掛かる際に鳥が顔に当たったと主張した。アイルランドは、その衝撃でステイシーは意識を失ったか、あるいは車がクラッシュする前に首の骨を折ったり致命的な頭部損傷を負ったりして死亡した可能性があると述べた。^{[ 77 ]}

1991年のデイトナ500の2周目、ドライバーのデイル・アーンハートはカモメに衝突し、車のフロント部分に軽微な損傷を受けた。しかし、彼は最後まで粘り強く走り続け、最終ラップでスピンするまで2位まで順位を上げ、5位でレースを終えた。

1999年3月30日、バージニア州のハイパーコースター「アポロズ・チャリオット」の初運行中に、乗客のファビオ・ランツォーニがガチョウに衝突され、顔に3針縫う怪我を負った。このジェットコースターは高さ200フィート（61メートル）以上、最高速度は時速70マイル（110キロ）を超える。^{[ 78 ]}