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| ブヨ | |
|---|---|
.jpg/500px-Gnat_(cropped).jpg) RIAT上のオランダブヨ、2018年 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機、軽戦術爆撃機、練習機 |
| メーカー | フォランド航空機 |
| デザイナー | |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 449（HALアジート含む） |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1959年（イギリス空軍） |
| 初飛行 | 1955年7月18日 |
| 引退 | 1979年（イギリス空軍） |
| 開発元 | フォランドミッジ |
| バリエーション | HALアジート |
フォランドナットは、フォランド エアクラフト社が開発、製造したイギリスの小型後退翼亜 音速 戦闘機です。一般的な戦闘機のコストとサイズが増大する中、手頃な価格の軽戦闘機として構想され、イギリス空軍(RAF)の練習機として調達されたほか、輸出顧客によっても戦闘と訓練の両方で使用されました。
WEWペッター社が設計したナットは、その前身である民間ベンチャー企業フォーランド・ミッジ社に由来する。英国航空省による運用要件 OR.303の発行がこの機種開発の動機となり、後にナットはこの要件を満たすために提出された。その設計により、製造と整備作業が特殊な工具なしで実行可能となり、まだ高度に工業化されていない国々での使用に適していた。[1] [2]ナットは、NATO加盟国の空軍に装備させる共通の打撃/攻撃用軽戦闘機を提供することを目指したNATO NBMR-1要件の発行に向けた主要な動機付け要因と見なされている。
イギリス空軍（RAF）によって戦闘機として使用されることはなかったが、ジェット練習機型のGnat T.1が採用され、しばらくの間運用された。イギリスでは、RAFのアクロバットチーム、レッドアローズの展示機としてよく使用されたため、Gnatはよく知られるようになった。Gnat F.1は、フィンランド、ユーゴスラビア、インドに輸出された。インド空軍が最大の運用者となり、最終的にライセンス生産を行った。戦闘中のその性能に感銘を受けたインドは、Gnatの改良型であるHAL Ajeetの開発を進めた。イギリス軍では、Gnatはホーカー・シドレー・ホークによって置き換えられた。
発達
起源
1950年10月、かつてウェストランド・エアクラフトとイングリッシュ・エレクトリックに勤務していたイギリスの航空機設計者、WEW「テディ」ペッターが、フォーランド・エアクラフトにマネージング・ディレクター兼チーフエンジニアとして入社した。 [3] [4]ペッターは入社後すぐに、現代の戦闘機製造の経済性について調査を行い、多くの戦闘機は、大規模な紛争中に容易に大量生産するには、人件費と材料費があまりにも高すぎるという結論に達した。[4]イギリス空軍参謀本部は量より質を重視していたが、ホーカー・ハンターやグロスター・ジャベリン迎撃機など、当時のイギリス空軍の航空機の多くについて、戦時中に大量生産されることが見込まれることに伴う経済性は疑問視されていた。[4]
ペッターは、より安価でありながら高性能な「軽戦闘機」を生産する可能性を検討し、このタイプの動力源として利用可能な最新のエンジンの調査も行いました。[4]適切な動力装置の配置と、胴体や翼の製造など、複数の主要な設計面をより安価にする方法を特定したフォランドは、既存の会社の資金を使用してプロジェクトの資金を調達し、この軽量戦闘機のコンセプトにすぐに取り組み始めました。[4]軽戦闘機プロジェクトはすぐに Fo-141 の名称と Gnat の名称を受け取りました。[3] Gnat の開発とその設計の詳細は、高性能な軽量戦闘機を求める運用要件 OR.303の発行に大きく影響されました。Gnat の開発作業は、外部からの注文や資金に関係なく進められました。補給省などの英国政府部門から、このタイプの初期開発を支援するための資金は提供されませんでした。[3] [5]
ペッターは、コンパクトで簡素化された戦闘機は購入および運用コストが低いという利点があり、ナットは安価で簡単に製造できるはずだと信じていました。[3]開発プロセスがかなり進んでいたいくつかの新しい軽量ターボジェットエンジンの出現も、構想されていた軽戦闘機のコンセプトの実現を可能にしました。 [1]ナットは当初、 3,800 lbf (16.9 kN 1,724 kgp) の推力を発生できるブリストルBE-22 サターン ターボジェット エンジンを搭載する予定でした。しかし、サターンの開発は中止され、代わりに、より高性能だがすぐには入手できないブリストル オルフェウスターボジェット エンジンが採用されました。[3]
プロジェクトがプロトタイプ段階に達する前に遅れないように、ペッターのナット用非武装概念実証機には、推力1,640 lbf (7.3 kN / 744 kgp) しか出力の高くないアームストロング・シドレー・バイパー101ターボジェットエンジンが使用された。 [3]後から製造されたプロトタイプ機や量産機とは異なる動力装置を使用していたが、ナット自体の製造前に実証できるよう、ほぼ同じ機体と同様の機内システムを使用していた。[3]この実証機はFo-139 ミッジと命名された。1954年8月11日、ミッジはフォーランドの主任テストパイロット、エドワード・テナントの操縦で初飛行を行った。[6]低出力エンジンにもかかわらず、この小型ジェット機は急降下中にマッハ1を超えることができ、飛行試験では非常に機敏であることが証明されました。1955年9月20日、ミッジは墜落事故で破壊されましたが、これはおそらく海外の潜在的な購入者のパイロットによる人為的ミスによるものでした。[7]
ミッジは、民間企業という性格上、短命であったが、その後の航空機の概念実証機としての役割を果たした。当時、戦闘機としてはイギリス空軍の関心を引かなかったが、将校らは訓練用に同様の航空機の開発を奨励した。[8]ミッジと並行して開発されていたより大型のナットは、元の戦闘機設計の改良版であり、オルフェウスエンジンに合うように空気取り入れ口が大きく、主翼がやや大きく、各取り入れ口リップに30mm ADEN機関砲を設置できるようになっている点で差別化されていた。 [8] [9]最初のナットの試作機は、民間企業としてフォーランド社によって製造された。その後、評価目的でさらに6機の航空機がイギリス補給省から発注された。 [8] 1955年7月18日、シリアル番号 G-39-2のフォーランド試作機がウィルトシャーのイギリス空軍ボスコムダウン基地から初飛行した。[a] [10]
イギリスでの評価では軽量戦闘機の発注にはつながらなかったが、フィンランドとユーゴスラビアから発注があった。インドは同機種の大量発注を行い、その中にはヒンドスタン航空機（HAL）による生産ライセンスも含まれていた。 [11]ナットの開発は、 NATO相互兵器開発チームが低空攻撃軽戦闘機の要件としてNBMR-1を発行する動機となった要因であると考えられているが、ナット自体は競争では評価されず、フィアットG.91が優勝した。[12]しかし、ナットは1958年にイギリス空軍によってデ・ハビランド・ヴェノムやBACジェット・プロヴォストなどの他の軽飛行機の代替として評価された。[13]ホーカー・ハンターが最終的なフライオフ競争の勝者に選ばれた。
トレーナー
グナットを戦闘機として使用する可能性に対するイギリス空軍の関心は薄れていたが、フォランドは同機を練習機として使用する可能性を認識していた。それに応じて、同機は、現行のデ・ハビランド・ヴァンパイアT11と超音速の イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングなどの実用戦闘機の間でパイロットを移行できる高度な2人乗り練習機を求める仕様T.185Dの要件を満たすように改造された。[8]
フォーランドは複座のFo.144 ナットトレーナーを提案した。トレーナーモデルには、燃料容量を増やした新しい主翼の採用など、いくつかの変更が加えられ、胴体内により多くの内部スペースを確保して追加機器を装備できるようにした。オルフェウスエンジンのより強力な派生型も使用され、胴体前部の長さが伸び、尾翼が拡大された。戦闘機型の内側のエルロンは、外側のエルロンと従来のフラップの配置に再構成された。1958年1月7日、14機の試作型ナットトレーナーの最初の契約が発行された。[14]
1959年8月31日、試作機のグナット トレーナーがハンプシャーのチルボルトン飛行場から初飛行を行った。[15]当初、省庁は大量注文を請け負う会社の規模と能力に懸念があったため、生産注文を出さなかった。ホーカー シドレー アビエーションによるフォーランドの買収（ハンブル部門となる）後、1960年2月から1962年3月の間に、30機、20機、41機のトレーナーの追加注文が出され、グナット T Mk. 1 の名称が与えられた。[16]イギリス空軍向けの最後のグナット T.1は1965年5月に納入された。
さらなる発展
フォランド社はナットのより高性能なバージョンの開発を目指し、これらの提案の中で最も実質的なものの一つが暫定的にナットMk.5と名付けられた。[17]このモデルは超音速飛行が可能で、単座と双座の両方の構成で利用できるようにし、練習機や迎撃機としての使用を可能にすることになっていた。ナット5は、ロールスロイスRB153Rエンジン2基かヴァイパー20エンジン2基で駆動することになっていた。迎撃機として使用する場合は、フェランティ AI.23エアパス レーダーも搭載され、デ・ハビランド・ファイアストリーク 空対空ミサイル2基で武装することになっていた。[17]推定最高速度マッハ 2（2,500 km/h、1,500 mph）と50,000フィート（15,000 m）までの所要時間が3分であることから、フォーランドは試作機が1962年末には飛行可能で、4、5年以内にGnat 5が運用可能になると見積もった。[17]
1960年、モーリス・ブレナンがフォーランド社に主任技師兼取締役として入社した。ホーカー・シドレー社は、将来の設計に彼の可変翼に関する知識を活用したいと考えていた。 [11]彼の指揮の下、可変翼がグナット5の基本設計に適用され、 Fo.147と呼ばれる多目的戦闘機/攻撃機/練習機用に、無尾翼と従来型の尾翼の2つの異なる構成が生み出された。この設計では、翼の後退角を調節するために独自の機構が使用されていた。この機構は、胴体側面、中心線、および翼の下側に配置されたトラックの組み合わせを使用し、翼の内側端に配置された油圧駆動のボールねじによって作動した。 [17]翼は20度から70度まで後退角を調節することができ、70度の位置では翼端に取り付けられたエレボンによって縦方向の制御が維持され、20度の位置では引き込み式のカナード装置によって制御された。自動安定装置も使用される予定であった。カナードによるトリムを提供することで、カナード構成のない設計の場合のように大きな尾翼は必要なかった。[18]
Fo.147はマッハ2を超える速度を出せるはずだったが、速度制限は運動熱による機体の温度によって決まる。[19]総重量は18,500ポンド（8,400kg）で、グナット5のより制限された最大重量11,100ポンド（5,000kg）と比べても遜色ない。航空作家のデレク・ウッドによると、Fo.147は「可変形状理論のための第一級の飛行試験台となっただろう...標準のグナットMk2戦闘機の可変形状機への改造でさえ、非常に貴重な研究ツールとなっただろう」という。[19 ]しかし、Fo.147もその後継機であるFo.148もプロトタイプ段階まで開発されることはなかった。イギリス空軍は可変形状練習機の必要性にはほとんど関心を示さなかったが、ジェネラル・ダイナミクスF-111K攻撃機の調達は計画していた。[19]
デザイン
フォーランド・ナットは、地上攻撃や昼間戦闘機として練習機としても戦闘機としても使用できるように特別に設計された軽戦闘機であった。 [20]コックピットには、完全与圧、空調、射出座席など、標準的な戦闘機に期待される多くの機能が備わっていた。[4]
フォランドによれば、ナットはコスト、工数、操縦性、整備性、携帯性の点で従来の戦闘機よりも優れているという。[21]三輪式の着陸装置により、機体の軽量化により芝生の滑走路でも運用が可能となった。[4]
Gnatの設計では、従来の金属ストレスドスキン構造を採用し、広範囲に渡ってフラッシュリベット留めが施された。[4]作業負荷とコストを削減するため、機械加工、鍛造、鋳造などの集約的な製造方法は最小限に抑えられた。機体は、特別なスキルや工具を必要とせず、簡単な治具を使用して組み立てることができた。[ 4]たとえば、翼は、他の同時代の戦闘機の翼に必要なコストの4分の1、労力の5分の1以下で製造できた。[4]同様に、使用されたレイアウトと構築技術により、クレーンやはしごを使用せずに、機体を主要なサブセクションに素早く分解することができ、Gnatは他のほとんどの航空機よりも整備がはるかに容易であった。[5]
運用履歴
フィンランド
フィンランド空軍は1958年7月30日に13機のグナット（戦闘機11機と写真偵察機2機）のうち最初の1機を受領した。この機体はすぐに問題のある航空機であることが判明し、地上でのメンテナンスが大量に必要となった。1957年初頭、フィンランドのタンペレでヴァルメット社がグナットを製造するライセンス契約が締結されたが[22]、結局1機も製造されなかった。1958年7月31日、第二次世界大戦の戦闘機エースであるフィンランド空軍のラウリ・ペクリ少佐が、ルオネティヤルヴィ湖でグナットを操縦中に音速の壁を破った最初のフィンランド人パイロットとなった[23]。
当初、Gnat F.1 はフィンランドの厳しい環境下では問題を抱えていた。フィンランドは Gnat F.1 を運用した最初の国であったが、この飛行機には解決すべき問題がまだ多く残っていた。1958 年 8 月 26 日、油圧システムの技術的設計ミスにより GN-102 が破壊された後、すべての Gnat は半年間飛行停止となり、この飛行機はすぐに厳しい批判の対象となった。他の 3 機も他の事故で破壊され、パイロット 2 名が脱出し、1 名が死亡した。当初の問題が解決すると、この飛行機は極めて機動性が高く、空中での性能も良好であることが判明したが、メンテナンスに非常に手間がかかることも判明した。スペアパーツの入手は常に問題であり、そのメンテナンスは徴兵された整備士にとっての課題であった。1972 年にハメ航空団がロヴァニエミに移動し、新しいサーブ 35 ドラケンが使用されるようになったため、Gnat は運用から外された。[8]
インド
1956年9月、インド政府はインド国内での機体およびオルフェウスエンジン生産の契約を締結した。[24]インド空軍（IAF）向けの最初の13機の航空機はハンブル・ル・ライスで組み立てられ、その後、部分的に完成した機体、次にサブアセンブリが続き、ヒンドゥスタン・エアクラフト社が徐々に最初の組み立て、そして航空機の生産を引き継いだ。インド空軍のナットの初飛行は1958年1月11日にイギリスで行われ、C-119の貨物室でインドに届けられ、1958年1月30日に空軍に受領された。最初のナット飛行隊は第23（チーター）飛行隊で、 1960年3月18日に6機のフォーランド製ナットを使用してヴァンパイア FB.52から転換された。インド製の部品で製造された最初の航空機は 1962 年 5 月に初飛行しました。インドで製造された最後の Gnat F.1 は 1974 年 1 月 31 日に納品されました。
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ナットは訓練の初期段階では操縦が非常に難しい航空機だった。イギリス空軍とは異なり、IAFは練習機を購入しなかった。[25]新入隊員はハンター航空機飛行隊から連れてこられ、動力操縦の経験を積んだ。その後、ハンター練習機でデュアルチェック飛行を行った。パイロットは単独飛行の前に滑走路上で短時間フルスロットルで飛行する。ナットは着陸装置を上げると急激に機首を上げる傾向があり、ほとんどの新人パイロットは予想される機首上げを制御するのが難しいと感じた。[25]十分な経験を積んだパイロットは、機敏な小型航空機を限界まで活用するだろう。
多くの独立系およびインドの情報源によると、グナットは1965年の戦争でパキスタンの ノースアメリカンF-86セイバー7機を撃墜したとされている。[26] [27] 1965年の戦争の初期段階で、ブリジ・パル・シン・シカンド中隊長が操縦するIAFのグナットが、パスルールにあるパキスタンの放棄された飛行場に着陸し、PAFに捕獲された。2機のロッキードF-104スターファイターがグナットを強制的に着陸させたと主張した。[28] [29]セイバーと戦うためにIAFの飛行場から離れていたシカンドのグナットの電気系統が完全に故障し、パスルールのPAF飛行場に緊急着陸しなければならなかった。[30]このグナットは戦利品としてカラチのパキスタン空軍博物館に展示されている。停戦後、1965年12月16日にパキスタンのセスナO-1が1機、グナットによって撃墜された。[26]
ナットは1971年の印パ戦争でもインドで再び使用された。[31] [32]最も注目すべき戦闘は、東パキスタン（バングラデシュ）上空で初のドッグファイトが行われたボイラの戦いである。IAFのナットはPAFのカナディア・セイバー2機を撃墜し、1機に深刻な損傷を与えた。ナットが関与したもう一つの注目すべきドッグファイトは、シュリーナガル飛行場上空で、一人のインド人パイロットが6機のセイバーに対して持ちこたえ、その過程で2機のセイバーを撃墜した後、撃墜された。[33] [34] [35]ナットのパイロット、ニルマール・ジット・シン・セコンは死後、パラム・ヴィル・チャクラ（インド最高の勇敢賞）を授与され、同賞を受賞した唯一のIAF隊員となった。
1971年末までに、ナットはより大きく、より重く、より古いセイバーにとって厄介な相手であることが証明された。ナットはIAFから「セイバースレイヤー」と呼ばれた。なぜなら、カナディア・セイバーMk6がその時代最高のドッグファイターとして広く認められていたにもかかわらず、2つの戦争中の戦闘でのほとんどの「撃墜」がセイバーに対するものだったからである。[36] [37] [38]戦術的には、ナットが垂直のアリーナでセイバーと戦うことが求められ、そこではセイバーは不利だった。ナットは軽量でコンパクトな形状であったため、特にほとんどのドッグファイトが行われる低空では視認が困難であった。[27]防空作戦とは別に、バングラデシュ解放戦争では、ナットは対船舶作戦、地上攻撃、爆撃機/輸送機護衛、近接航空支援作戦を飛行した。[31] [32]
インド空軍は、2つの戦争におけるナットの性能に感銘を受けたが、この航空機には、油圧、飛行中に故障することが多い気まぐれなアデン30mm機関砲2門、離陸時の「ベントスラスト」による離陸中止の多さ[39]、信頼性の低い制御システムなど、多くの技術的問題があった。これらの欠点に対処するため、インド空軍は1972年に改良型「ナットII」の要件を発行し、当初は新バージョンは迎撃機として最適化されると指定していたが、その後、地上攻撃も含まれるように仕様を拡張した。ヒンドゥスタン航空機社製のライセンスバージョンであるアジート（「征服不能」）は、175機以上がバンガロールで生産された。数機のナットは、今でも民間で使用されている。インド空軍のナットのうち1機は、1971年の東パキスタン戦争に参加していたが、バングラデシュ空軍に贈呈された。[40]
イギリス
イギリス空軍向けの最初の量産型Gnat T.1は、1962年2月にリトル・リシントン空軍基地の中央飛行学校に納入された。この機種の主な運用者は、イギリス空軍バレー基地の第4飛行訓練学校で、最初の機体は1962年11月に納入された。1964年に第4飛行訓練学校は、全身黄色に塗装されたGnatsでイエロージャックス曲技飛行チームを結成した。このチームは1965年に中央飛行学校の一部としてレッドアローズとして再編され、1979年までイギリス空軍の曲技飛行デモンストレーションチームとしてGnatを運用した。[8] 1965年5月14日、イギリス空軍で最後に製造されたGnat T.1がレッドアローズに納入された。
パイロットがBAC ジェット プロボストの基礎訓練を修了し、飛行資格を得ると、高速ジェット、多発エンジン、ヘリコプターの 3 つのストリームのいずれかに選抜されます。高速ジェットに選抜されたパイロットは、通常 70 時間の飛行時間を含む Gnat T.1 の上級訓練を受けるために RAF バレーに配属されます。その後、学生はホーカー ハンターを使用した運用訓練に進み、その後、飛行する航空機の種類に応じた運用転換ユニットに配属されます。
ホーカー・シドレー・ホークが訓練機として代替機として導入された後、グナットは退役した。 [8]最大の運用者である4 FTSは1978年11月に最後のグナットを退役させた。退役したグナットのほとんどは、地上訓練機として使用するために、ハルトン空軍基地の第1技術訓練学校やその他の訓練施設に引き渡された。空軍が訓練機としてのグナットを必要としなくなると、それらは売却された。多くは民間の運用者に購入され、現在もいくつかが飛行している。[41]
ユーゴスラビア
ユーゴスラビアは評価用に2機のグナット F.1を発注した。最初の機体は1958年6月7日に飛行し、2機とも鉄道でユーゴスラビアに届けられた。機体は飛行試験センターで飛行されたが、それ以上の機体は発注されなかった。1機は1958年10月の墜落で破壊されたが、もう1機はセルビアで保存され展示されている。
バリエーション
- Fo.140 ナット
- 民間ベンチャーの試作戦闘機、1機製造。
- Fo.141 ナット
- ブヨ F.1
- フィンランド、インド、ユーゴスラビアに輸出された単座軽量戦闘機。ハンブルのフォーランド社で50機製造。インドでもHAL Gnatとしてライセンス生産された。
- ナット FR.1
- フィンランド向けの1機は、機首に3台の70mmヴィンテンカメラを搭載して製造され、FR.1と命名されました。これに、フォランドが購入し、同じ規格に改造された補給省の航空機が加わりました。両機とも、1960年10月12日にフィンランドに納入されました。
- Fo.142 ナット / ナット F.2
- これは、翼厚対翼弦比が6%の改良型F.1で、ブリストル オルフェウス エンジンに簡易再加熱装置 (BOr.12SR) を搭載し、推力8000 lbF (35.6 kN) を発揮する予定だった。[42]試作機は製作されたが、胴体やエンジンには接続されなかった。この機体はM 1.5 に対応し、「上昇率が大幅に向上」すると予想された。[43 ]ブリストルが再加熱機の開発支援を拒否したため、開発は中止された。[44]
- Fo.143 ナット / ナット F.4
- 空中迎撃レーダーと誘導兵器の搭載能力を備えた改良型F.2の提案があったが、製造されなかった。[45]
- Fo.144 ナットトレーナー / ナット T.1
- イギリス空軍向けの2人乗り高等練習機。ホーカー・シドレー社で105機製造された。
- ブヨ F.5
- 1960年1月から開発が提案され、翼面積（およびフラップ面積）が拡大された。再熱機能付きロールスロイスRB153エンジン2基を搭載する予定だった。設計では航空母艦からの運用も考慮されていた。[46]
- フォ.146
- これは、グナットMk5とグナットトレーナーを組み合わせた可変翼を備えた2人乗りの設計でした。再加熱と逆推力装置を備えたロールスロイスRB153エンジン2基を搭載し、武器搭載能力を備えた高度なトレーナーまたは戦闘機として生産される予定でした。この研究とその後の研究はモーリス・ブレナンが主導しました。[47]
- HALアジート
- インドにおけるGnat F.1の開発
- HAL アジートトレーナー
- インド空軍向けの2人乗りタンデム練習機バージョン。このバージョンはHAL Ajeetから派生したもので、イギリス空軍が使用するGnat T.1とは大きく異なっていました。
オペレーター
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- 王立航空機製造所は、試験作業のためにベッドフォードから元王立空軍の Gnat T.1 機を 1 機運用していました。
- イギリス空軍
事故と事件
- 1956年7月31日、試作機G-39-2はストックブリッジで墜落し、尾翼のフラッターによる構造的破損で破壊された。[b] 7
- 1958年8月26日、フィンランド空軍のGN-102が油圧システムの技術的設計ミスによりタンペレ近郊で破壊された。パイロットは脱出した。
- 1958年10月15日、開発中のF.1 XK767が、制御不能と推定される事故によりウィルトシャー州ステープルフォードで致命的な墜落事故を起こした。
- 1966年4月13日、4FTSのRAF Gnat T.1 XP507がRAFバレーへの進入中に海上に墜落した。
- 1967 年 8 月 23 日、RAF の Gnat T.1 XP512 は、前回のローラー着陸中にホブソン ユニットが尾翼に巻き込まれた後、高度 3,000 フィート (910 メートル) で RAF バレー上空に離脱しました。教官は重傷を負いましたが、訓練生パイロットは無傷でした。航空機は約 5 分間大きな円を描いて飛行し、海水浴客が集まるロスナイグル ビーチに墜落しましたが、一般市民に負傷者はいませんでした。
- 1969年3月26日、イギリス空軍レッドアローズのグナットT.1 XR573が編隊展示訓練中に木に墜落した。
- 1971年1月20日、イギリス空軍ケンブル基地でレッドアローズのグナットT.1s XR545とXR986が展示飛行の練習中に衝突し、両機とも墜落した。
- 1975年9月3日、 CFSのイギリス空軍グナットT.1 XS103がドイツのレック近郊でイタリア空軍の ロッキードF-104スターファイターと衝突した。両機は安全に着陸したが、グナットは損傷のため廃棄された。
- 1975年10月28日、イギリス空軍の4機のFTSのうちの1機であるイギリス空軍グナットT.1 XR571がアングルシー島のイギリス空軍バレー基地でハードランディングし、廃棄が宣言された。[48]
- 1976年4月30日、4FTSの2機のイギリス空軍グナットT.1 XP536とXR983が衝突し、両機とも北ウェールズ上空に墜落した。
- 1976年6月30日、レッドアローズのイギリス空軍グナットT.1 XM707は尾翼の制御を失ったためイギリス空軍ケンブル基地付近に放棄された。
- 1976年10月8日、イギリス空軍第4FTSのグナットT.1「XR996」がイギリス空軍ショーバリー基地への進入中に墜落。乗員2名が死亡。
- 1991 年 1 月 10 日、ルイジアナ州シュリーブポートの N3XR が燃料不足により墜落。2 名死亡。NTSB Id: FTW91FA028
- 2013年7月29日、Gnat T.1 XS105 (N18GT) が米国サウスカロライナ州ジョージタウン近郊で墜落しました。機体は破壊されました。
- 2015年8月1日、Gnat展示チームのGnat T.1 XP504（ラベルはXS111）が、チェシャー州オールトンパークで開催された「カーフェストノース」モーターフェスティバルで展示中に墜落した。地上での負傷者はいなかった。パイロットのケビン・ワイマンがこの事故で死亡した。[49]
生き残った航空機
Gnats は数機現存しており、その中には飛行可能なもの (特に米国と英国) や一般公開されているものも含まれています。
仕様（Gnat F.1）
データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1958-59 [50] 、ザ・ グレート・ブック・オブ・ファイターズ [51]より
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 29 フィート 9 インチ (9.07 m)
- 翼幅: 22 フィート 2 インチ (6.76 m)
- 高さ: 8 フィート 10 インチ (2.69 m)
- 翼面積: 136.6平方フィート (12.69 m 2 )
- 翼型： RAE 102改良型[52]
- 自重: 4,800 ポンド (2,177 kg)
- 総重量: 6,575ポンド (2,982 kg) 迎撃機
- 8,765ポンド（3,976 kg）戦術、外部タンクと武装付き
- 最大離陸重量: 9,040 ポンド (4,100 kg)
- 燃料容量:胴体タンク 7 個に 175 英ガロン (210 米ガロン、800 L)、オプションの胴体後部タンク 2 個に 25 英ガロン (30 米ガロン、110 L)、オプションの投棄可能な翼下スリッパタンク 2 個に 66 英ガロン (79 米ガロン、300 L)、最大燃料 332 英ガロン (399 米ガロン、1,510 L)
- 動力装置:ブリストル・シドレー BOr.2 オルフェウス 701-01 ターボジェットエンジン1 基、推力 4,705 lbf (20.93 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:高度 20,000 フィート (6,100 メートル) で 604 ノット (695 mph、1,119 km/h)
- 最高速度：マッハ0.98
- 範囲: 434.5 nmi (500.0 マイル、804.7 km)
- 持久力: 1時間10分 (通常)
- 2時間15分（最大燃料）
- 実用上昇限度: 50,000フィート (15,000 m) +
- 上昇率: 20,000 フィート/分 (100 m/秒)
- 高度までの所要時間: 45,000 フィート (14,000 メートル) 5 分
- 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 2,190フィート（670メートル）（迎撃機）
- 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 3,780フィート（1,150メートル）（戦術）
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 2,200フィート（670メートル）
武装
- 銃: 115発の30mm ADEN砲2門
- ロケット: 12x 3インチ (76 mm) ロケット
- 爆弾: 500ポンド（227kg）爆弾2発
航空電子機器
- VHFラジオ
- ナビゲーション支援
- ジャイロ照準器
- 測距レーダー
メディアでの注目の出演
1991年のコメディ映画「ホット・ショット！ 」では、4機の民間所有のグナットT.1と1機のアジートが、アメリカ海軍のパイロットが操縦する架空の空母搭載型戦術戦闘爆撃機「オスカーEW-5894ファルス」を演じた。[53]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
この記事の最初のバージョンは、Greg Goebel の Vectorsite のパブリック ドメインの記事に基づいています。
注記
- ^ 同日早朝、ハンブルのフォーランド工場から陸路で輸送され、15分間の飛行の後、グナットはハンプシャーのチルボルトン飛行場に着陸した。
- ^ フォーランド社のテストパイロット、テディ・テナント氏は脱出して無事に降下し、フォーランド/サーブ社の射出座席を実際に使用した最初の人物となった。
引用
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブヨに関連するメディアがあります。
- 「ブヨの様相」
- フォランド・ナット・トレーナー –飛行中の断面図付き説明
- De Havilland Aviation Ltd は、ヨーロッパで唯一飛行可能な元 Red Arrows Gnat である XR537 (G-NATY) を運航しています。
- 雷と稲妻
- XM692のコックピットの修復
- ウルフパックの活動