IASカーゴ航空

インターナショナル・アビエーション・サービス・リミテッドは、1975年からIASカーゴ航空として営業しており^[1] 、現在は廃業している完全に民間所有の独立系^{[注 1]イギリスの航空会社で、イギリスの}ロンドン・ガトウィック空港を拠点としていた。1967年に運航を開始し、1980年に倒産。ロンドン・スタンステッドを拠点とするトランスメリディアン航空（TMAC ）と合併して短命のブリティッシュ・カーゴ航空となった。[ 2 ] ^{[ 3] [4]}

インターナショナル・アビエーション・サービス社は、1966年に設立された航空輸送コンサルタント会社です。1967年にリースした中古のブリストル・ブリタニア300Fターボプロップ機を使用して、ロンドン・ガトウィック空港から世界規模の貨物チャーター便を開始しました。^{[注 2] [5] [6]} 1971年にリース機を自社機材に置き換え始め、 1972年6月にインターナショナル・アビエーション・サービス（UK）社の名前で独自の航空運航証明書を取得し、 ^[6] 4年後にIASカーゴ航空の商号を採用しました。^[1]

IAS カーゴ航空は、純粋な貨物サービスに対する世界的な需要の高まりに応えて、1970 年代初頭に、中古のブリタニア ターボプロップ貨物機とカナダエア CL-44「スイングテール」貨物機を追加購入し、航空機群を拡張しました。

1970年代初頭から世界の主要定期航空会社が自社の航空機群を新世代のワイド ボディジェット機に更新し始めると、ボーイング707やダグラスDC-8などの旧世代のナローボディジェット機が、新機材に投資する資金が不足している中小航空会社でも購入できる価格で中古市場で入手できるようになった。

IASカーゴ航空は、1974年に最初のDC- 8-50Fジェット貨物機を購入することでこの状況を利用した小規模航空会社の1つになりました。 ^[1]ジェット機の運航は翌年に開始されました。^[7]事業が拡大し続けるにつれて、1970年代後半にさらにDC-8-50Fを導入しました。

1970年代末までに、同社の保有機は主にDC-8-50Fで構成されていた。その頃までに、同社は海峡の「反対側」からガトウィック基地に輸送される航空貨物の委託をますます多く受け取っていた。1978年10月、同社はフィンエアーからウェットリースした-62CFという、同社初の大型で「ストレッチ」されたDC-8「スーパーシックスティ」シリーズ貨物機を導入した。[1] ^[8]

スタンステッドを拠点とするトランスメリディアン航空カーゴ（TMAC）は、トラファルガーハウスの子会社であるキュナード蒸気船会社が100％所有する、もう1つの小規模な英国の独立系全貨物航空会社であり、^[9] 1962年に設立されました。^[10] TMACも、2機のDC-8Fを含む同じ機種で構成された同様の航空機隊を運営していました。^{[11] [12]}そのため、両社の事業を統合してより大きな業務上の相乗効果とより大きな規模の経済を達成することは、より大規模で強力なライバルが支配する競争の激しい市場で生き残るための次の「論理的な」ステップのように思われました。

IASカーゴ航空は1979年8月15日にTMACと合併してブリティッシュ・カーゴ航空を設立し、5日後に新しい名前で営業を開始しました。^[13]合併後の会社の保有機数は15機で、その中にはDC-8ジェット貨物機8機、CL-44- D 6機、CL-44-0ターボプロップ貨物機1機が含まれていました。ジェット機はガトウィック空港に、ターボプロップ機はスタンステッド空港に配備されていました。^{[2] [3] [4] [9] [12] [14] [15]}

新しく設立されたブリティッシュ・カーゴ航空は短命に終わり、1980年3月に倒産した。^{[3] [4] [13] [16]}

合併後の企業が崩壊した主な理由は次のとおりです。

• 英国で深刻な不況が発生し、航空会社の主な顧客である英国に拠点を置く製造会社に影響を及ぼしました。これにより、これらの会社の製造品の生産量が落ち込み、専門的な航空貨物サービスに対する需要が急落しました。
• イラン国王の崩御後、ジェット燃料価格が急騰。これにより、ボーイング707やDC-8など比較的燃料を消費するナローボディのジェット貨物機の運航コストが増加した（燃料効率のよいワイドボディの貨物機と比較して）。
• 1970年代後半から1980年代前半にかけて、当時のイギリスの2大定期航空会社であったブリティッシュ・エアウェイズとブリティッシュ・カレドニアン、および両社の主な海外競合会社の機体に、長距離用ワイドボディ機の収容力が大量に流入した。これにより、貨物室貨物収容力が大幅に増加し、貨物運送業者や荷送業者にとっては、積載コストが低減した（ナローボディの純貨物機を採算よく積載するために必要だった高い料金と比較して）。

1977年、IASカーゴ航空は、ハイブリッドカラースキームの一部としてその名前が付けられた航空機の損失を引き起こす致命的な事故に間接的に関与しました。このハイブリッドカラースキームは、IASカーゴ航空の塗装の一部と、当時墜落した航空機の所有者および運航者であった英国の大手完全民間所有の独立系航空会社の1つであるダンエアサービス社の塗装を組み合わせたものでした。[2] ^[17]

事故自体は、ダンエアのボーイング707-321C貨物機（登録番号G-BEBP）の1機に関係していた。IASカーゴ航空は、ダンエアといわゆる「ウェットリース」契約を結んで同機を運航していた。同契約では、ダンエアがIASカーゴ航空に機体と操縦室の乗務員および整備サポートを契約に基づいて提供していた。同機は1977年5月14日、ロンドン・ヒースロー空港からアテネ、ナイロビを経由してルサカ空港へ向かう不定期貨物便の最終進入中に、金属疲労により右側の水平安定板が外れ、ピッチ制御が不能となり乗員6名全員が死亡した。^{[18] [19]}

一部の航空事故データベースでは、この事故に関係した航空機の実際の運航者はダンエアであるにもかかわらず、IASカーゴ航空をその航空機の運航者として誤って記載している。[3]

この事故の結果、老朽化し​​たジェット機のメンテナンス要件と耐用年数の制限に関する業界の主要な議論が巻き起こった。^{[20] [21] [22]}

(詳細については、1977 年の Dan-Air ボーイング 707 墜落事故を参照してください。)

• 旧IATAコード: FF
• 旧ICAOコード:
• 以前のコールサイン:

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

注記

引用

• 「Flight International」。Flight International。英国サットン：Reed Business Information。ISSN 0015-3710  。（世界航空会社ディレクトリ、1967～1980年）
• シモンズ、グラハム M. (1993)。『The Spirit of Dan-Air』。ピーターバラ、イギリス：GMS Enterprises。ISBN 1-870384-20-2。

• 「航空機（消え去ったが忘れ去られていない：ヘビーリフト貨物航空 - トランスメリディアン時代、p. 49）」。航空機。ハーシャム、イギリス：イアン・アラン出版。2011年5月。ISSN  2041-2150。(Aircraft Illustrated オンライン)

• www.airlinehistory.co.uk 世界の航空会社、過去、現在、未来、David Lyall著 - IAS Cargo AirlinesおよびBritish Cargo Airlines
• IAS カーゴ航空の 1970 年代の現代的な塗装が施された DC-8-62F 航空機モデルの写真
• 航空安全の事故データベース