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航空において、耐空性とは航空機が安全に飛行できるかどうかの尺度である。初期耐空性は、航空機が登録されている国の民間航空当局が発行する耐空証明書によって証明され、継続耐空性は必要な整備作業を行うことによって達成される。[ 1 ]
認証は、民間航空当局が適用する基準に基づいています。相互運用性は、各国の基準が国際民間航空機関（ICAO）、欧州航空安全機関（EASA）、NATO、欧州防衛機関（EDA）などの国際的な民間および軍事組織の基準を採用することで実現されます。
米国では、連邦規則集第14編F章91.7節に次のように規定されています。「a) 航空機が耐空性のある状態でない限り、いかなる者も航空機を運航してはならない。b) 民間航空機の機長は、当該航空機が安全な飛行に適した状態にあるかどうかを判断する責任を負う。耐空性を損なう機械的、電気的、または構造的な不具合が生じた場合、機長は飛行を中止しなければならない。」
耐空性に関する規則の一つは、国際民間航空条約シカゴ条約附属書8のICAO国際基準に定められており、航空機、エンジン、プロペラ、またはその部品に関して「耐空性」を「承認された設計に適合し、安全な運航状態にある航空機、エンジン、プロペラ、またはその部品の状態」と定義しています。耐空性の適用は、航空機が工学的に厳密な設計、製造、保守、そして承認された基準と制限に従って運航されることが期待される状態、すなわち、承認された組織のメンバーとして活動する有能で承認された個人によって、その作業が正しいと認証され、航空機登録国を代表して承認されている状態を定義するものです。
この組織以外にも、連邦航空局（FAA）や欧州航空安全機関（EASA）のように独自の規則を定めている組織があります。FAAの場合、耐空性に関する規則は、連邦規則集の第14編に記載されています。EASAの仕様は、第216/2008号（基本規則）、第748/2012号（初期耐空性）、第2015/640号（耐空性に関する追加仕様）、第1321/2014号（継続耐空性）など、いくつかの規則に記載されています。[ 2 ]
規則（EU）第216/2008号では、航空分野における共通規則が確立され、欧州航空安全機関が設立されました。この規則の第5条では、耐空性に関する最初の仕様が詳細に規定されています。第20条は耐空性認証に関するものです。[ 3 ]
これらの規則の主な目的は、ヨーロッパの民間航空において、高水準かつ均一な安全レベルを確立し維持することである。そのため、耐空性に応じて異なる規則が定められている。
規則（EU）No. 748/2012は、航空機および関連製品、部品、機器の耐空性および環境認証、ならびに設計および製造組織の認証に関する適用規定を定めている。[ 4 ]
耐空性および環境認証に関する技術要件と一般的な行政手続きに加えて、規則第748/2012号には以下の事項も記載されています。
この規則には、航空機および関連製品、部品、機器、ならびに設計・製造組織の認証に関する要件と手順を規定する付属書パート21が含まれています。この付属書の他に、大型航空機向けのCS-25、中型・小型航空機向けのCS-23など、いくつかの認証仕様書も存在します。
実際の運用においては、耐空性基準には、操縦可能な設計の航空機の喪失確率（PLOAdc）が総合的な属性として含まれています。[ 5 ]航空機が安全に飛行を開始、維持、終了できる能力に対して、十分に堅牢なPLOA係数を設定することで、搭乗者の命が守られます。人間の命を運ぶのに十分安全な航空機は、地上にいる人々の頭上を飛行しても安全であると想定されます。「航空機に搭乗している人々を保護する耐空性規則にとって、地上にいる人々や財産の保護は、もう一つの利点です。」[ 6 ]
しかし、無人航空機の場合、耐空性は地上の人々の安全のみを対象とし、航空機自体の安全は対象としません。これにより、リスクと危険の評価が変わり、耐空性要件の設定においてリスクと結果を考慮する新しいアプローチが可能になります。軍用無人航空機の場合、フランスは、後にNATOによって採用された、無人機特有の耐空性コンセプトを開発し、人命に壊滅的な影響を与える故障を分離しました。このコンセプトは後に「すべての壊滅的な故障条件の累積確率」または（PCumCat）と呼ばれるようになりました。ここでは、2つの結果が扱われます。
まず、制御不能な墜落から耐空性の問題が生じます。これは、1つまたは複数の故障状態の組み合わせによって、地上に衝突するまで飛行制御システムが航空機を制御および操縦できなくなる状態と定義されます（AEP-4671 [ 7 ]ページ A-5）。人口密度の高い地域を飛行するための認証を受けるには、仮想的な制御不能な墜落では、衝突地点で人命が失われることを前提としています。
2番目の結果では、飛行制御システムがUAVを制御および操縦できるにもかかわらず、UAVが計画された主要着陸地点に着陸できない原因となる故障条件の1つまたは組み合わせによって生じる状態として、あらかじめ定義された無人地域への不時着または回収が定義されます（AEP-4671、1-F-19ページ、U1413およびA-2ページを参照）。航空機が失われる可能性はありますが、無人地点への衝突に向かう残存操縦性があるため、この代替案は壊滅的なものではなく、したがって耐空性要因ではありません。航空機が失われるか、機体損失とみなされる可能性はありますが、飛行は安全に終了しています。
規則 (EU) nº 2015/640 は、運航に関する追加の耐空性仕様を定めており、2 つの附属書が含まれています。附属書 I (パート 26)、サブパート A は、適切な当局、一時的に作動しない機器、および適合性の実証に関する一般的な規定に充てられています。前述の附属書のサブパート B は、大型航空機に焦点を当てており、座席、寝台、シートベルト、ハーネス、非常口の位置、アクセス、および表示、非常用室内照明および非常灯の動作、貨物室の内部、貨物室のコーティングの可燃性、トイレの防火、着陸装置の音響警告、および乗務員室ドアの開閉システム - 乗務員の行動不能に関する仕様が含まれています。附属書 II には、規則 (EU) No. 965/2012 の附属書 III (パート ORO) の修正が含まれています。[ 8 ]
規則（EU）No. 1321/2014は、航空機および航空製品、部品、機器の耐空性の継続、ならびにこれらの業務に関与する組織および職員の承認を規定するものです。この規則には7つの附属書が含まれていますが、附属書Vは廃止されています。
附属書 I (パート M) のセクション A (技術要件) は、「整備を含む、耐空性の継続を確保するために講じなければならない措置を定めています。さらに、耐空性整備の管理に関与する人または組織が達成しなければならない条件を規定しています。」セクション B (所管当局の手順) は、「所管当局がパート M のセクション A の適用および執行のために従わなければならない行政手順を定めています。」[ 9 ]
附属書II（パート145）のセクションA（技術要件）は、「組織が部品および航空機の継続的な承認を付与または維持するために遵守しなければならない要件」を定めています。セクションB（権限のある管理の手順）は、「パート145の整備組織の承認の譲渡、変更、停止または取り消しに関連して、権限のある当局がその任務と責任を遂行するために従わなければならない管理手順」を定めています。
附属書III（第66部）のA項（技術要件）は、「航空機継続免許を定義し、その申請、発送、および有効性の継続に関する要件を定める」。B項（所管当局の手続き）は、「第66部A項への準拠に関する手続き、要件、行政上の要件、測定、および管理を定める」。
附属書IV（第147部）のA項（技術要件）は、「第66部における研修コースおよび特定試験の実施許可を申請する組織が満たさなければならない要件を定める」。B項（所管官庁による管理の手順）は、「所管官庁がこの部A項の適用に従わなければならない管理上の要件を定める」。
附属書V bis（パートT）のA節（技術要件）は、「規則（EC）No. 216/2008の附属書IVに規定されている基本要件に従い、第1条b）に規定する航空機の継続的な耐空性の維持を確保するための要件を定めている。また、当該航空機の耐空性維持および整備を担当する人および組織が満たすべき条件も規定されている。」B節（所管当局の手続き）は、「パートTのA節の適用および遵守を担当する所管当局が従わなければならない行政手続きを定めている。」
附属書VIには、規則(EC) No. 2042/2003とこれらの規則との間の対応表が含まれています。
米国連邦航空規則第21部§21.183(d)には、耐空性に関する手続き上の定義があります。 「その他の航空機このセクションの(a)から(c)（a：「製造証明書に基づいて製造された新造航空機」、b：「型式証明書のみに基づいて製造された新造航空機」、c：「輸入航空機」）に該当しない航空機の標準耐空証明書の申請者は、次の場合に標準耐空証明書を取得する権利があります。(1) 申請者が、当該航空機が型式証明書または補足型式証明書に基づいて承認された型式設計および該当する耐空性指令に適合していることを長官に証明すること。(2) 当該航空機（以前にこのセクションに基づいて別の耐空証明書が発行された実験的に認証された航空機を除く）が、この章のパート43.15に規定されている100時間検査の性能規則に従って検査され、次の者によって耐空性があると認められること。(i)製造者。(ii)この章のパート145に規定されている修理ステーション証明書の保有者。(iii) (v)本章第65部で認可された整備士資格証の保持者、(v)本章第121部に基づいて発行された資格証の保持者であり、かつ、当該航空機の型式に適した整備および検査組織を有する者、(3)検査の結果、当該航空機が型式設計に適合し、安全な運航に適した状態にあると長官が判断した場合。
法的に耐空性を満たしていなかった航空機の例として、 1982年のローンチェア・ラリー飛行で使用された機体が挙げられます。
「耐空性」という用語の定義は、連邦規則集第14編第3部「一般要件」が制定されるまで、連邦規則集には含まれていませんでした。この定義は、勧告通達や命令などのガイダンスには含まれていましたが、規則自体には含まれていませんでした。第3部では、耐空性のある航空機とは、型式設計に適合し、安全な飛行状態にある航空機と定義されています。
耐空性に関するより一般的でプロセス指向ではない定義は、JSP553 軍用耐空性規則（2006年）第1版改訂5に記載されています。
航空機またはその他の空中機器もしくはシステムが、乗務員、地上スタッフ、乗客（該当する場合）、または当該空中システムが飛行する上空の一般市民に対して重大な危険を及ぼすことなく運用できる能力
この定義は、民間航空機と軍用航空機の両方に等しく適用されます。[ 10 ] 「重大な危険」を区別するために使用される方法の一例として、軍隊で使用され、工学分野で広く使用されているALARP （合理的に実行可能な限り低く）と呼ばれるリスク低減技術があります。これは次のように定義されます。
「労働安全衛生法の適用において用いられる原則は、安全は、合理的に実行可能な限り、基準値を超えて改善されるべきであるというものである。リスクがALARP（合理的に実行可能な限り低い）であるとは、それ以上のリスク低減にかかる費用（費用には、能力の喪失、財務費用、その他の資源費用を含む）が、そのリスク低減によって得られる便益に比べて著しく不均衡であることが実証された場合をいう。」
米国連邦規則集第14編第23部第23.200条では、本条の目的上、以下の定義が適用される。「安全な飛行および着陸の継続とは、航空機が、特別な操縦技術や体力を必要とせずに、緊急手順を用いる場合であっても、制御された飛行および着陸を継続できることを意味する。着陸時には、故障状態の結果として、航空機に何らかの損傷が生じる可能性がある。」
カナダのカナダ航空規則、CAR 101.01、サブパート 1 - 解釈 内容の最終改訂: 2007/12/30 「耐空性」 - 航空製品に関して、飛行に適した安全な状態であり、その型式設計に適合していることを意味します。
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