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 事故機に似たダンエアHS.748 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1979年7月31日 |
| まとめ | メンテナンスエラー（突風ロックの誤作動） |
| サイト | サンボロー空港 北緯59度52分55秒 西経1度17分05秒 / 北緯59.8820度 西経1.2848度 / 59.8820; -1.2848 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ホーカー シドレー HS.748-105 シリーズ 1 |
| オペレーター | ダンエアサービス株式会社 |
| 登録 | G-BEKF |
| フライトの出発地 | サンバラ空港 |
| 行き先 | アバディーン空港 |
| 居住者 | 47 |
| 乗客 | 44 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 17 |
| 生存者 | 30 |
ダンエア0034便は、ダンエアサービスリミテッド社が運航する石油産業チャーター便で、シェトランド諸島のサンバラ空港からアバディーン空港へ向かっていたホーカー・シドレー HS 748シリーズ 1ターボプロップ機に発生した致命的な事故である。
1979年7月31日、飛行機が離陸に失敗した後、沖合50メートル（160フィート）で発生した墜落事故により、飛行機は破壊され、搭乗していた47人のうち17人（乗客44人のうち15人とパイロット2名）が死亡した。[1] [2] [3]
航空機
ダンエアサービス社が運航していたこの航空機は、1962年に初飛行したホーカー・シドレー HS 748–105 シリーズ1（製造番号：1542、登録番号：G-BEKF）であった。[1]同年、アルゼンチン航空で就航し、その後アルゼンチン国営石油会社 ヤシミエントス・ペトロリフェロス・フィスカレス（YPF）によって運航された。[4]この航空機は、 1977年にダンエアが北海の石油産業支援作業のためにYPFから取得した7機のホーカー・シドレー HS 748 シリーズ1航空機のうちの1機であった。[5]事故当時、この航空機は29,007時間を飛行していた。[1]
事故
G-BEKFは石油会社の人員を乗せてアバディーンとサンバラ間の定期チャーター便を運航していた。サンバラへの帰路は問題なく、乗務員は7時間の途中降機を経て、44人の乗客を乗せたダン・エア0034便でアバディーンに帰った。[6]
0034便は15時59分に滑走路09からの離陸許可が下り、エンジンが加速され、機体はブレーキで減速された。離陸滑走は16時ちょうどに開始された。後に機体のフライトデータレコーダーから回収された証拠によると、機体はV1決定速度92ノット（170 km/h、106 mph）からV2離陸安全速度99ノット（183 km/h、114 mph）まで正常に加速していた。しかし、機体がV R垂直回転速度113ノット（209 km/h、130 mph）を大幅に超過していたにもかかわらず、回転は行われなかった。 [6] [7]
予定の回転速度に達してから約5秒後、機体は減速し始めた。その後、空港の外周道路を横切り、傾斜した防波堤を通過したが、その過程で左翼が失われ、胴体が2つに折れた。機体は海岸線から50メートル（160フィート）の海に急降下した後、約1分で約10メートル（33フィート）の水中に沈んだ。[1] [2] [6] [8]唯一の客室乗務員であったエリザベス・カウは30人の生存者の1人だった。彼女は29人の生存者のうち26人の救助に協力し、その勇敢さが認められMBEを授与された。 [8]しかし、悪天候によりボートとヘリコプターによる救助活動が妨げられた。その結果、残りの15人の乗客と両パイロットが溺死した。[1] [2] [3] [6]
調査
事故は1979年7月31日17時30分にサンバラ航空管制局から通報された。航空事故調査局（AAIB）は翌朝調査を開始した。[6]
残骸はすべて引き上げられ、詳細な調査のために撤去されたが、海の影響と引き揚げ作業によって生じた追加の損傷を考慮する必要があった。両方のエンジンを分解して検査したが、衝突前の故障の証拠は見つからなかった。プロペラ制御ユニットはテストされ、仕様内で機能することがわかった。火災、煙、過熱の証拠は発見されなかった。[6]
コンパスセレクターが副操縦士の計器に切り替えられていたことが判明したが、どちらの操縦士が離陸を担当したかは確認されなかった（会社の規則では、副操縦士が経験不足の場合は機長がこれを行うことになっていた）。しかし、避難または救助中に移動された可能性があると考えられた。[6]
原因
AAIBの調査では、事故の原因は航空機の昇降舵がロックされた状態にあり、航空機が飛行姿勢に回転するのを妨げていたと結論づけられた。パイロットの離陸前点検中に昇降舵のガストロックが再び作動し、離陸がかなり進んでオーバーランエリア内での離脱が不可能になるまで気付かなかった可能性が高いと考えられた。ガストロックが再び作動したのは、ガストロックレバーのゲートプレートとゲートストップストリップの状態が標準外の修理によって可能になったためである。[1] [6] [9] [10]
安全に関する推奨事項
AAIBは9つの勧告を行った: [1] [2] [6]
- 突風ロックシステムを再設計し、常に確実に作動するようにし、ロックの位置に関して乗組員を誤解させないようにする。
- 最大重量が11,400kg（25,100ポンド）を超えるすべての公共交通機関の航空機にコックピットボイスレコーダーを装備すること。
- 海に面した滑走路を持つ空港の当局は、沿岸警備隊を通じて商務省と連絡を取り、近海での救助手順について合意する。
- 民間航空局（CAA）が運営する飛行場は、他の飛行場と同じ要件に従って認可される。
- CAA出版物168「飛行場のライセンス」[11]は、記載されている安全マージンを向上させるために見直されるべきである。
- CAA は、重要な飛行場のオーバーランエリア内またはその外側に何らかの減速装置を設置する可能性を再検討する。
- 水上で離着陸するすべての公共交通機関のフライトでは、救命胴衣の着用方法と操作方法のデモンストレーションが義務付けられ、個別の安全リーフレットが提供されます。
- HS 748および同様の配置の航空機のライフジャケット収納部は、アクセス性を向上させるために再配置されます。
- ライフライン用の適切な発射装置を考案し、沿岸飛行場に供給する。
- 拡声器がまだ備えられていない場合、カテゴリーVI以上のすべての飛行場の緊急設備に拡声器が含まれる必要があります。
注記
- ^ abcdefg ASN 航空機事故の説明 アブロ 748-105 Srs. 1 G-BEKF—サンボロー空港 (LSI)
- ^ abcd サンバーグ報告書の要約、フライト・インターナショナル、1981年7月25日、pp. 216/7
- ^ ab 安全アップデート...、航空輸送、フライトインターナショナル、1980年6月14日、p. 1239
- ^ ドラマ・イン・ザ・エアー、ジョン・ビーティー著 – ロブソン・ブックス社 – 1989年 – ISBN 0-86051-664-4、p. 215
- ^ 航空機市場、航空輸送、フライトインターナショナル、1977年1月15日、113ページ
- ^ abcdefghi 「報告書番号：1/1981。1979年7月31日、シェトランド諸島、サンバラ空港でのBAe HS 748、G-BEKFの事故に関する報告書」（PDF）。事故調査局。1981年5月12日。 2021年7月31日閲覧。
- ^ エアライナークラシックス（ダンエア – 人気の英国チャーター便運航会社：ボーイング727）、キーパブリッシング、スタンフォード、英国、2011年11月、95/6ページ
- ^ ab Airliner Classics (Dan-Air – 人気の英国チャーター便運航会社: ボーイング 727)、Key Publishing、スタンフォード、英国、2011 年 11 月、96 ページ
- ^ サンバーグ報告書はエレベーターの施錠について言及、ワールドニュース、フライトインターナショナル、1981年7月11日、74ページ
- ^ サンバーグ報告書は次のように要約している...、フライト・インターナショナル、1981年7月25日、217ページ
- ^ 「CAP 168: 飛行場のライセンス」(PDF)。民間航空局。2007年2月。2007年9月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
参考文献
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明
- 「報告書名: 1/1981 BAe HS 748、G-BEKF」(PDF)。航空事故調査局。2009年2月9日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- サンバーグ報告書の要約、フライト・インターナショナル、1981年7月25日、216/7ページ