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ブリティッシュ・エアロスペース 146 ( BAe 146とも表記) は、英国でブリティッシュ・エアロスペース(後にBAE システムズの一部) によって製造された短距離および地域旅客機です。製造は 1983 年から 2001 年まで行われました。製造された機体には、BAE システムズの子会社であるアブロ・インターナショナル・エアロスペースによる改良型であるアブロ RJが含まれます。アブロ RJ バージョンの製造は 1992 年に開始されました。新しいエンジンを搭載したさらに改良されたバージョンであるアブロ RJXは 1997 年に発表されましたが、2 機の試作機と 1 機の量産機が製造されただけで、2001 年にすべての生産が終了しました。387 機が製造されたアブロ RJ/BAe 146 は、英国で最も成功した民間ジェット旅客機プログラムです。[ 1 ]
BAe 146/Avro RJ は、 T 字尾翼を持つ高翼片持ち式単葉機です。翼下のパイロンに4基のギア付きターボファンエンジンが搭載されており、格納式の三輪式着陸装置を備えています。この航空機は非常に静かに動作するため、 「ウィスパージェット」という名前で販売されています。[ 2 ]ロンドン シティ空港などの小規模な都市型空港で広く使用されています。主な役割としては、リージョナル ジェット、短距離旅客機、またはリージョナル 旅客機として使用されていますが、このタイプの機体はプライベート ジェットとしても使用されています。
BAe 146 は -100、-200、-300 モデルで生産されました。同等のAvro RJバージョンは、RJ70、RJ85、RJ100 と指定されています。貨物輸送バージョンは「QT」（Quiet Trader）という名称を持ち、旅客または貨物に切り替え可能なモデルは「QC」（Quick Change）という名称です。「グラベル キット」を機体に取り付けることで、未整備の荒れた滑走路からの運用が可能になります。[ 3 ]
1973年8月、ホーカー・シドレーは、ホーカー・シドレーHS.748やフォッカーF27フレンドシップなどのターボプロップ旅客機と、BACワンイレブンやボーイング737などの小型ジェット旅客機の間のギャップを埋めるために、70席のリージョナル旅客機HS.146という新しいプロジェクトを開始した。[ 4 ] [ 5 ]しかし、フィーダージェットのコンセプトは、1958年にはすでに「英国の航空機メーカーの設計図上の多くの憶測アイデアの1つ」であった。[ 6 ]
選ばれた構成は、短距離離着陸性能を良好にするために高翼とT字尾翼 を備え、機体には6,500 lbfの推力を持つAvco Lycoming ALF 502 Hターボファンエンジンが4基搭載される予定だった。双発エンジン構成が選ばれなかった理由はいくつかあり、[ 7 ]これは比較的小型の航空機にとって議論を呼ぶ決定であり、エンジンの選択によって決定された。そのエンジンは「頑丈で静かで燃費が良い」という特性にもかかわらず、コンセプトで要求される出力と航続距離を提供するために4発エンジン構成で展開する必要があった。このような構成は、ブリティッシュ・エアロスペース社によって、1基のエンジンが故障した場合に有利であり、山岳地帯や「高地、高温、または劣悪な飛行場」の運航者に魅力的な「卓越した3発エンジン性能」を提供すると考えられていた。[ 6 ]
この計画は当初、英国政府の支援を受けて開始され、英国政府は販売された航空機1機あたりの収益の一部を受け取る代わりに、開発費の50%を拠出することに同意した。[ 8 ] 1974年10月、 1973年の石油危機に起因する世界的な経済不況の結果、プロジェクトに関するすべての作業が停止された。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
Low-key development proceeded, however, and in 1978, British Aerospace, Hawker Siddeley's corporate successor, relaunched the project. British Aerospace marketed the aircraft as a quiet, low-consumption, turbofan aircraft, which would be effective at replacing the previous generation of turboprop-powered feeder aircraft.[5] The first order for the BAe 146 was placed by Líneas Aéreas Privadas Argentinas in June 1981. Prior to the first flight, British Aerospace had forecast that the smaller 146-100 would significantly outsell the 146-200 variant; however, airlines showed a higher level of interest in the larger 146-200.[12]
By 1981, a large assembly line had been completed at British Aerospace's Hatfield site,[12] and the first completed aircraft flew that year, quickly followed by two more prototypes.[4][13] By then, the unit cost of the 146-200 was £11 million,[12] and the program cost was £350 million.[14] Initial flight results showed better-than-predicted takeoff and climb performance.[13] In 1982, British Aerospace stated that the sale of a total 250 aircraft was necessary for the venture to break even.[13] The BAe 146 received its Certificate of Airworthiness on 8 February 1983.[15] Upon its launch into service, it was hailed as being "the world's quietest jetliner".[16]
Early production aircraft were built at Hatfield, which had originally been a de Havilland factory. The Avro RJ family of aircraft was assembled at the Avro International (BAE Systems Regional Aircraft Centre) at Woodford Aerodrome in Greater Manchester, England. Production of various sections of the aircraft was carried out at different BAE plants: the rear fuselage section was manufactured at the former Avro site at Chadderton, Greater Manchester; the centre fuselage section was manufactured at Filton; the vertical stabilizer came from Brough; the engine pylons were made at Prestwick;[17] and the nose section was manufactured at Hatfield, where the assembly line for the early aircraft was located. Some manufacturing was subcontracted outside the UK; the wings were made by Textron in the United States and the tailplane and control surfaces were made by Saab-Scania in Sweden.[18][19]
Due to the sales performance of the BAe 146, British Aerospace announced a development project in early 1991 to produce a new variant of the type, powered by two turbofan engines instead of four, that was offered to airlines as a regional jet aircraft. Dubbed the new regional aircraft (NRA), other proposed alterations from the BAe 146 included the adoption of a new enlarged wing and a lengthened fuselage.[20]
In 1993, the upgraded Avro RJ series superseded the BAe 146. Changes included the replacement of the original Lycoming ALF 502 turbofan engines by higher-thrust LF 507 turbofan engines, which were housed in redesigned nacelles. The Avro RJ series also featured a modernised cockpit with EFIS replacing the analogue ADI, HSI, and engine instrumentation.[21] An arrangement between British Aerospace and Khazanah Nasional would have opened an Avro RJ production line in Malaysia, but this deal collapsed in 1997.[22]
2000年、ブリティッシュ・エアロスペースは、アブロRJシリーズをさらに改良したアブロRJXシリーズに置き換えると発表したが、2001年11月27日、BAEは地域航空機事業の閉鎖の一環としてRJXプログラムの中止を発表した。BAEはまた、この決定の一環として1,669人の人員削減と4億ポンドの費用計上を発表した。[ 23 ]フィナンシャル・タイムズは、BAEが「かつてグループ全体を破滅させる恐れがあった事業に終止符を打った」と報じた。1992年、地域航空機事業は当時のブリティッシュ・エアロスペースのバランスシートに大きな穴を開け、10億ポンドの減損処理を余儀なくさせた。[ 24 ]
アブロ RJ の生産は、最後の 4 機が 2003 年後半に納入されたことで終了しました。1993 年から 2003 年の間に合計 173 機のアブロ RJ が納入されました。[ 22 ]
ブリティッシュ・エアロスペースは、BAe 146を「フィーダーライナー」および短距離地域旅客機として航空会社に売り込んだ。[ 12 ]機体の構造やその他の多くの重要な部分は、可能な限りシンプルに設計されている。エンジンには、想定される状況下では逆推力装置が効きにくいと考えられたため、逆推力装置は搭載されていない。代わりに、BAe 146は、胴体後部の尾部方向舵の下に2枚の花弁を持つ大型エアブレーキを備えており、飛行中に使用でき、必要に応じて急降下を可能にするという利点がある。[ 25 ]さらに、この航空機には全幅の翼スポイラーがあり、着陸時にすぐに展開される。
この航空機は「高密度」の地域路線や短距離路線で有用であることが証明されました。エコノミークラスでは、BAe 146は標準的な5列横並びのレイアウト、または高密度の6列横並びのレイアウトのいずれかに構成でき、エコノミークラスで6列横並びのレイアウトを使用できる数少ないリージョナルジェットの1つとなっています。[ 21 ]伝えられるところによると、この航空機は座席の半分強しか使用されていないほとんどの路線で利益を上げています。[ 5 ]
BAe 146 は比較的静かな運航でも知られており、都市部の騒音に敏感な空港にサービスを提供したい運航会社にとって魅力的な特徴となっている。[ 21 ] [ 26 ]この航空機は、急な進入路と短い滑走路を持つロンドン シティ空港へのフライトに使用できる数少ない機種の 1 つです。数年間、BAe 146 はロンドン シティ空港から飛行できる唯一の従来型ジェット機でした。[ 27 ] [ 28 ]
BAe 146の主任設計者であるボブ・グリッグによれば、設計プロセスの開始当初から、航空機の整備をできるだけ容易にし、運航者の運用コストをできるだけ低く抑えることが最優先事項とされていた。[ 29 ]グリッグは、設計の簡素化、可能な限り既製品の使用、社内での厳格なコスト目標と継続的な監視といった要素を強調した。ブリティッシュ・エアロスペースはまた、部品供給業者とBAe 146の運航者の間でコスト保証システムを採用し、厳格な要件を強制した。[ 30 ]
ホーカー・シドレー・トライデントとエアバスA300の経験を活かし、胴体と翼は部品点数と複雑さを減らすように慎重に設計された。[ 31 ]上面が途切れない高翼配置の翼が採用された。BAe 146の翼は前縁延長部を使用しておらず、これにより固定式尾翼も簡素化された。 [ 32 ]機体の降着装置は損傷に耐えるように強化されており、着陸装置の配置により安定性が最大化されている。これは特に、荒れた滑走路からの運用時に有効である。[ 14 ]
エンジンには逆推力装置は装備されておらず、その代わりに機体尾部に二枚貝型のエアブレーキ、翼には全幅のスポイラーが備えられている。
BAe 146は、コンコルドに次いで2番目にカーボンブレーキを採用した航空機である。[ 14 ]この航空機は、二次構造の一部にのみ使用されている複合材料の使用量が少ないのが特徴である。 [ 31 ]初期生産機は、従来型のコックピットと手動操縦装置を備えていた。[ 25 ]発売当初、搭載された補助動力装置は、同時代の他のモデルに比べて燃料消費量が半分で、重量も3分の1に過ぎなかった。[ 31 ]
この航空機には航続距離を延長するための補助燃料タンクを取り付けることができる。いわゆる「パニアタンク」は胴体の両側の内翼に取り付けられ、さらに燃料タンクは降着装置ベイの前後の床下の荷物室に取り付けることができる。[ 33 ]
BAe 146は、高翼下のパイロンに固定された4基のAvco Lycoming ALF 502ターボファンエンジンを搭載した4発ジェット機です。 [ 4 ] ALF 502は、チヌーク大型輸送ヘリコプターに搭載されているLycoming T55ターボシャフトエンジンをベースに開発されました。特筆すべきは、BAe 146の運用騒音レベルが非常に低く、競合機のほとんどよりもはるかに低いことです。これは主にギア付きターボファンALF 502の使用によって実現されました。ギアボックスによりファンブレードの先端速度が音速以下に保たれ、機体の騒音が劇的に低減されます。さらに、他の防音対策としては、同時代の航空機と比較して高いバイパス比と、エンジンに組み込まれた追加の防音層などがあります。[ 5 ]
当初、フィーダー旅客機に2基ではなく4基のエンジンを採用するという決定は、一部の評論家から異例と見なされていた。4基エンジン構成を採用する利点としては、冗長性の向上、短い滑走路からの優れた離陸性能、高温高地での優れた離陸性能などが挙げられる。[ 4 ]電力は主に、各外側エンジンに設置された発電機によって供給される。[ 21 ]メンテナンスの容易さと運用コストの削減のため、ALF 502はモジュール設計となっており、特殊工具の使用は最小限に抑えられている。[ 34 ]
ALF 502 は複数の問題を抱えています。内部電子機器が過熱し、飛行中に再始動するオプションのないエンジンの自動停止を引き起こす可能性があり、また、特定のまれな大気条件により、内部着氷によりエンジンの推力が失われる可能性があります。[ 35 ]さらに、BAe 146 は、ブリードエアとキャビン加圧システムにいくつかの問題があり、加圧システムによって刺激性のガスがキャビン内に導入されるガス発生事象が複数発生しました。[ 36 ] [ 37 ]
1983 年 5 月、イギリスの航空会社ダン・エアは、ブリティッシュ・エアロスペースの新型 146 を使用してサービスを開始した最初の航空会社となりました。最初の収益サービスは、ロンドン・ガトウィック空港とベルン空港の間で運航されました。[ 38 ] 1984 年 7 月 1 日、パシフィック・サウスウエスト航空が発注した 20 機の BAe 146 の最初の機が正式に納入されました。[ 39 ]エア・ウィスコンシンも 146 の主要な米国運航会社であり、ターボプロップのフォッカー F27 フレンドシップをこの機種に置き換えました。[ 40 ] 1985 年、アスペン・エアウェイズは、標高 7,820 フィートの飛行場から運航するBAe 146-100を使用して、米国西部ロッキー山脈のコロラド州アスペンへの最初の定期ジェット便を開設しました。BAe 146 は、1987 年 1 月に、ロンドン・シティ空港からの最初のジェット便を運航するために選ばれたことが発表されました。その比類なき飛行特性と、いわゆるSTOLポートからの運用能力により選ばれた。[ 41 ]
146は1986年から2022年までVIP輸送機としてイギリス空軍（RAF）に導入され、第32（ロイヤル）飛行隊によって運用された。[ 42 ] Flight Internationalによると、少なくとも25機のエグゼクティブ機が様々な顧客向けに製造されており、その多くは航空会社の運航後に改造を受けている。[ 43 ]
1980年代後半から2000年代初頭にかけて、BAe 146はオーストラリアの旅客サービスで広く使用され、長距離で少量の路線に適していた。1999年にはアンセット・オーストラリアで18機が運用されていた。 [ 44 ] BAe 146はイースト・ウエストでも運用され、1990年から同社がアンセットに吸収されるまで8機が納入された。ナショナル ジェット システムズは1990 年にオーストラリア航空(後にカンタス航空)の代理としてエアリンクブランドで運航を開始し、エアリンクの後継会社であるカンタスリンクは2005 年までこの機種を使い続けました。2005 年にナショナル ジェット システムズは BAe 146 と Avro RJ の機材の運航を子会社のナショナル ジェット エクスプレスに移管し、同社は定期チャーター運航用に仕様の異なる同型機 15 機を引き続き運航し、その機材には、テストおよび認証プログラムの一環として 1982 年 1 月に初飛行した、QT 仕様に改造された 2 番目の量産機体である -100 モデルが含まれていました。ナショナル ジェット エクスプレスは 32 年間[ 45 ]にわたり 33 種類の同型機を運航した後、2022 年 6 月に BAe 146 と Avro RJ の旅客運航を終了しました。[ 46 ]
BAe RJ85シリーズの最初の顧客はクロスエアで、1993年4月23日に最初の機体を受け取った。[ 22 ]
複数の大手貨物運送業者がこの機種を運航している。2012年時点で、BAe 146 QTはTNT Airwaysの貨物機フリートで最も数の多い航空機だった。[ 47 ] 2012年、RAFはロッキードC-130ハーキュリーズの退役とより大型のエアバスA400Mアトラスの導入の間の暫定的な輸送機としてBAe 146Mを取得し、アフガニスタンでの航空輸送活動を補完すると発表した。[ 42 ] [ 48 ] 2013年、RAFはBAe146C Mk3と命名された改造BAe146-200を2機取得し、10.6トンの積載能力を持ち、3.33m×1.93mの大型サイドドアを装備した。[ 49 ] RAFは第32飛行隊でBAe146 CC Mk2も運用している。[ 49 ]
現在、Pionair Australia は、貨物用と旅客用の両方の BAe-146 型機 (-200 型と -300 型) を組み合わせて、定期貨物チャーター、臨時旅客チャーター、オーストラリア、ニュージーランド、南太平洋周辺の事前予約制遊覧飛行を運航しています。National Jet Express も引き続き、Qantas Freightの委託を受けて BAe 146-300QT 型貨物機を運航しており、機種限定の免除措置の下で夜間飛行制限のあるシドニー空港との間で夜間サービスを提供しています。[ 50 ]
2017年5月3日、エアリンクのアブロRJ85が、南大西洋のセントヘレナ島への史上初の商業航空便を運航した。これは、南アフリカのケープタウンからアンゴラのモサメデスを経由してセントヘレナ空港へ向かうチャーター便で、島と外界を結ぶ唯一の手段であった英国ロイヤルメールシップRMSセントヘレナ号がプロペラ損傷を起こし、足止めされていた乗客を乗せるためだった。同便は同日、ナミビアのウィントフックを経由してケープタウンに戻った。[ 51 ]エアリンクが2017年10月に島史上初の定期商業航空便の運航を開始するまで、セントヘレナ島への商業便はこれが唯一だった。[ 52 ]
-100 の初飛行は 1981 年 9 月 3 日に行われ、納入は 1983 年に開始されました。[ 53 ] 1983 年 3 月のローンチ カスタマーは Dan-Air でした。1986 年以降、RAF のQueen's Flight は3 機の146-100を取得し、BAe 146 CC2と命名しました。これらの航空機には豪華な特注のインテリアが装備され、乗客 19 名と乗員 6 名を収容できる VIP 構成で運用されました。BAe 146-100QC (Quick Change) は旅客/貨物兼用バージョンで、BAe 146-100QT (Quiet Trader) は貨物バージョンです。
-100は、146シリーズの設計の中で最後にAvro RJ規格に開発された機体であり、Avro RJ70の最初の納入は1993年後半に行われた。RJ70は、 LF 507エンジン、 FADEC 、デジタルアビオニクスを搭載している点で146-100と異なっていた。RJ70の座席数は、5列横並びで70席、6列横並びで82席、高密度配置では94席となっている。
146-200は、胴体延長部が2.41m（7 フィート11 インチ）あり、座席マイル当たりのコストが削減されている。-200は1982年8月に初飛行し、6か月後に就航した。BAe 146-200QC（クイックチェンジ）は旅客/貨物兼用型で、BAe 146-200QT（クワイエットトレーダー）は貨物機型である。BAe 146 C3と命名された2機のBAe 146-200QCは、赤外線対抗システムとフレアディスペンサーを備え、アフガニスタンで使用するためにRAF向けに改造された。[ 54 ]
BAe 146ファミリー初のRJ派生型であるアブロRJ85は、改良されたキャビンとより効率的なLF 507エンジンを搭載している。RJ85の納入は1993年4月に開始され、最大112名の乗客を収容できる。
ブリティッシュ・エアロスペースは、1984年のファーンボロー航空ショーで-300の初期提案を発表した。機体の胴体は-200と比較して3.2メートル（10フィート6インチ）延長され、32インチのシートピッチで122人、29インチのシートピッチで134人の乗客を乗せられることになっていた。より強力な（33キロニュートン（7,500ポンド））ALF 502R-7エンジンが使用され、機体の翼端にはウィングレットが取り付けられる予定だった。 [ 55 ] [ 56 ]しかし、航空会社は座席マイルコストを最小限に抑えるよりも初期価格の低さを優先したため、最終的な146-300はそれほど極端な開発ではなかった。最終的に胴体は2.34 メートル (7フィート 8インチ)延長され、ウィングレットや提案された ALF 502R-7 エンジンなしで、5 列横並びで 31 インチのシートピッチで 100 人の乗客を収容できるようになった。[ 57 ]納入は 1988 年 12 月に開始された。改良された BAe 146-301 は、英国のFAAM 空中実験室として使用されている。BAe 146-300QC (クイック チェンジ) は、旅客/貨物兼用バージョンで、BAe 146-300QT (クワイエット トレーダー) は貨物バージョンである。
146-300 の Avro RJ バージョンは、146 製品ラインの 2 番目の開発であり、Avro RJ100 となりました。胴体は 146 バージョンと共通でしたが、内装、エンジン、アビオニクスが改良されていました。RJ100 の最も一般的な構成は 100 人の乗客を収容できます。同じ物理的なサイズですが、MTOW が増加し、非常口が異なる RJ115 バリアントが販売されましたが、生産には至りませんでした。[ 58 ] [ 59 ]標準では 116 人、高密度レイアウトでは最大 128 人まで収容できました。
BAe 146 の生産期間中、ブリティッシュ エアロスペースは、側面および後部積載輸送機、空中給油機バージョン[ 60 ] 、および空母搭載型輸送機バージョン[ 61 ]など、多数の特殊な軍用バージョンを提案した。これらの提案から、BAe 146QT 貨物機をベースに、後部胴体の左側に貨物ドアを共有する BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter) が生まれた。この軍用輸送バージョンは、機首から給油プローブが突き出ている。ダミー給油プローブと空中開閉式パラシュートドアを備えたデモンストレーターが 1989 年のパリ航空ショーで展示され、広範囲にわたるデモンストレーション ツアーを行ったが、発注には至らなかった。[ 62 ]
BAEシステムズは2009年にBAe 146Mプログラムを発表した。これは、民間機だったBAe 146-200と-300を軍用機として提供することを目的としており、旅客機または貨物機の構成で利用可能である。[ 63 ]この機種に加えられたアップグレードと変更には、新しいグラスコックピットアビオニクス、追加燃料タンク、急勾配アプローチと未舗装滑走路での運用能力の向上、防御補助装置の装備などが含まれるが、後部貨物ドアは導入されなかった。BAEは、146Mは空輸、医療後送、パラシュート降下、監視、空中給油作戦に適していると述べている。[ 64 ]
RJX-70、RJX-85、およびRJX-100の各派生型は、アブロRJシリーズの改良型を表していました。RJXシリーズは、効率の向上（燃料消費量が15%減少、航続距離が17%増加）、静粛性の向上、およびメンテナンスコストの20%削減のために、ハネウェルAS977ターボファンを使用しました。[ 65 ]ブータンの航空会社ドゥルク航空はRJX-85を2機発注し、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空はRJX-100を12機確定発注し、8機のオプションを発注しました。[ 66 ]しかし、BAEシステムズは2001年11月にプロジェクトを中止し、完成して飛行させたのはわずか3機（RJX-85とRJX-100の試作機各1機、およびブリティッシュ・ヨーロピアン航空向けの量産型RJX-100）のみでした。BAEは2002年初頭にドゥルク航空とブリティッシュ・ヨーロピアン航空との間で、両航空会社がRJXの確定発注を履行しないことに同意する合意に達しました。 BAEは14機の「ハイブリッド」航空機を製造する可能性を探ったが、少なくともブリティッシュ・ヨーロピアン社は独自の機種を運用するリスクを受け入れることをためらった。[ 67 ]
BAe 146とAvro RJ85の両方の消防用空中消火機バージョンは、以前は定期旅客便で航空会社が運航していた航空機を改造して製造されています。[ 68 ]米国のMinden Air Corporation、Neptune Aviation Services、カナダのConair Groupの米国子会社であるAero-Fliteなど、いくつかの組織がこのような改造を行っています。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] 2012年1月、Conair GroupはAvro RJ85を主要な空中消火機プラットフォームとして販売および宣伝する取り決めを発表しました。[ 73 ] 2012年10月、カナダのアルバータ州のAir Spray Aviationは、空中消火機に改造するために最初のBAe 146を購入しました。[ 68 ] Air Sprayは2013年10月に改造のために2機目の機体を購入しました。[ 74 ]
オンライン航空出版物であるSpeedNews-The Windshieldの 2017 年 4 月 3 日号によると、 BAE Systems製の BAe 146-200 および Avro RJ85 ジェット機 14 機が北米で空中消火用エアタンカーとして運用されており、Conair が Avro RJ85 を 7 機、Neptune Aviation が BAe 146-200 を 7 機運用している。[ 75 ]また、この記事では、Conair が 8 機目の Avro RJ85 をエアタンカー用に改造中であり、Neptune がさらに 2 機の BAe 146-200 を空中消火用に改造中であるとも述べている。さらに、Air Spray がエアタンカーへの改造のために 5 機の BAe 146-200 を取得したとこの記事で言及されている。
エアバス/ロールス・ロイス/シーメンスE-Fan Xは、エアバス、ロールス・ロイス plc、シーメンスのパートナーシップによって開発されていたハイブリッド電気航空機の実証機でした。2017 年 11 月 28 日に発表されたこの機体は、欧州委員会のFlightpath 2050 Visionに向けた持続可能な輸送のための、これまでの電気飛行実証機に続くものでした。 [ 76 ] Avro RJ100 飛行試験機には、4 基のHoneywell LF507ターボファンのうち 1 基が、ロールス・ロイスが改造し、 AE2100ターボシャフトで駆動するロールス・ロイス2 MW (2,700 hp)電気モーターに置き換えられ、エアバスが2 t (4,400 lb)のバッテリーで制御および統合します。[ 77 ] エアバスとロールス・ロイスは、COVID-19パンデミック中に民間航空機業界の優先順位が変更されたため、計画されていた初飛行の数ヶ月前にE-Fan Xプログラムを中止した。[ 78 ]
146-300 を改良した 146-301 ARA は、英国のFAAM 航空研究所で英国および世界各地の大気研究に使用されています。使用されている機体は、BAe 146 で最初に飛行したプロトタイプ 146-100 G-SSSH で、延長されてプロトタイプ 146-300 G-LUXE になりました。2001 年から 2004 年にかけて BAE Systems によって ARA に改造され、2025 年に飛行時間が 10,000 時間を超えました。[ 79 ]この航空機は 2040 年まで運用される予定です。[ 80 ]
2020年7月時点で、BAe 146が27機、Avro RJが27機を含む54機の航空機が航空会社および空中消火サービスに使用されており、さらにBAe 146が17機、Avro RJが47機保管されていた[ 81 ]。
BAe-146/Avro RJは、合計294人の死者を出した14件の機体全損事故と、43人の死者を出した1件の犯罪事件に関与している。[ 82 ] [ 83 ]
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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