Loading article…
ブリストルタイプ 170 フレイターは、ブリストル エアロプレーン カンパニーが貨物機と旅客機の両方として設計・製造したイギリスの双発機です。最もよく知られている用途は、自動車と乗客を比較的短い距離で輸送するエアフェリーとしてでした。ウェイファーラーとして知られる旅客専用バージョンも製造されました。動力は、4 枚ブレードのプロペラと組み合わせた 2 基の 2000 hp 14 気筒ピストン エンジンです。機首には大きく開く観音開きのドアがあり、高い位置にある操縦席により、貨物室への完全なアクセスが可能で、ランプを使用して車両を直接乗り入れることができました。
フレイターは第二次世界大戦中に開発され、イギリス航空省の注目を集めた。同省は、3トントラックを含む様々な貨物を運搬できる頑丈な航空機の開発を求めていた。彼らの要求に応えるため設計に様々な変更が加えられたが、完成が遅すぎたため戦争に参加することはできなかった。初飛行は1945年12月だった。戦後、フレイターの販売の大部分は民間事業者向けだったが、いくつかの空軍で軍用機としても運用された。
顧客の要望に応え、車両積載量を最大化するために大型化された「ブリストル・スーパーフレイター」が開発された。1958年の生産終了までに214機が製造され、21世紀に入ってからはほとんどが退役したが、現在ではイギリス国内外の航空博物館に保存されている。
ブリストルタイプ 170 は、ブリストル ブラバゾンの開発中にブリストル エアロプレーン カンパニーに仕事を提供するための暫定プロジェクトとして設計されました。その後、英国航空省はこのプロジェクトに興味を示し、未整備の滑走路を使用できる頑丈な輸送機になると考えました。そのため、設計を英国陸軍の3 トン トラックの空輸に対応できるように変更することを条件に、2 機の試作機が発注されました。この要件のために、航空省は想定された設計に基づいて仕様 22/44 (後に C.9/45 に改訂)を策定し発行しました。 [ 2 ]
提案された機体は、戦前のブリストル・ボンベイをベースにした全金属製の双発高翼単葉機で、翼の断面とテーパーは同じだが、ボンベイで使用されていた7本の桁の代わりに2本の桁で前縁が後退し、後縁が直線になっている。[ 3 ]四角い断面の胴体には内部の障害物がなく、当初の設計では機首のトラップドアから荷物を積み込む予定だったが、航空省の要求により機首のクラムシェルドアに変更する必要が生じた。かさばる貨物の輸送を容易にするために、機体の使用可能な内部容積を最大化するためにかなりの努力がなされた。[ 4 ]操縦席はアクセスを妨げないように機首の貨物スペースよりも高い位置にあり、乗員は貨物室の側面に固定された垂直のはしごを使って操縦席に入る。[ 5 ]動力は、 9つのブリストル・ケンタウルス・シリンダーを使用したブリストル・ペルセウスの改良型エンジン2基によって供給される予定で、各エンジンは1,150馬力（860kW ）の定格出力であった。[ 6 ]
当初、フレイターは第二次世界大戦の東南アジア戦域で兵站の役割を果たすことが想定されていた。[ 1 ]しかし、この航空機が就役する前に戦争が終わることが明らかになるにつれ、民間運航者の要求を満たすように航空機を改良することに重点が置かれるようになった。コスト分析の結果、民間用としては、設計の総重量を30,000ポンドから35,000ポンド（14,000kgから16,000kg ）に増やし、より強力なブリストル・ハーキュリーズ・エンジンをフレイターの動力源として採用する方が経済的であることが示された。また、基本的な滑走路から使用できる旅客機の市場も存在すると考えられ、そのため、機首ドアがなく、最大36人の乗客を運ぶことができるバージョン、ウェイファーラーが提案された。[ 4 ]
試作機（G-AGPV ）は1945年12月2日にブリストル・フィルトン飛行場から初飛行を行い、パイロットはシリル・ユインズであった。[ 7 ]シリルは機体は概ね満足できるものであったが、重心位置の広い範囲で「ハンズオフ」飛行ができるように機体をトリムできるように、尾翼を下げて翼幅を広げるよう要求した。[ 1 ] [ 8 ]
ブリストル タイプ 170 フレイターは、航空貨物の経済的な輸送を目的として特別に開発された双発高翼単葉機でした。[ 9 ]箱型の胴体、丸みを帯びた機首、高い位置にある操縦席など、視覚的に特徴的な航空機でした。 [ 1 ]フレイターの経済性能を最大化するために、他の性能面で妥協が加えられ、巡航速度は比較的低くなりました。これは貨物機の役割にとって重要ではないと考えられていたため、大きなマイナス要因とはみなされませんでした。[ 10 ]航空専門誌Flightによると、フレイターの経済性は、当時の英国の経済状況と同様に、市場での魅力の大きな要因であると判断されました。[ 11 ] [ 12 ]
運用面では、貨物機は高頻度短距離路線で使用されることを想定していた。[ 4 ]航空機が想定していた低速短距離で飛行するため、格納式降着装置によって得られる燃費向上効果は構造重量の増加によって相殺され、そのため、固定式降着装置を使用することが決定された。固定式降着装置には、製造およびメンテナンスコストの削減という利点もあった。[ 3 ] [ 13 ]高翼と固定式降着装置の組み合わせは、当時としては異例であり、低翼の場合よりも抗力が大きかった。 [ 11 ]主降着装置は、2本の水平支柱で支えられた2本の垂直脚で構成されていた。[ 13 ]
貨物機の機首下部は、メイン貨物室へのアクセスを容易にするため、一対の大きな二枚扉で覆われていました。この配置の直接的な結果として、非与圧の胴体は飛行中にやや風通しが良くなりました。[ 14 ]外側にヒンジで開く扉は、内部容積が2,020立方フィートのメイン貨物室に通じており、1トンあたり最大350立方フィートの重いペイロードを積載することができました。[ 11 ] [ 15 ]積み込みを容易にするため、機首の固定上面に内蔵ホイストが設置されており、空港のインフラの必要性が軽減されました。内部空間全体にペイロードを固定するための固定拘束ポイントがあります。 [ 11 ]乗客を乗せるウェイファーラー型では、機首に取り付けられた扉は固定シェルに置き換えられ、そのすぐ後ろのエリアは貨物室またはギャレーとして使用されました。[ 4 ]
貨物機の操縦席は、クラムシェルドアの真上に高い位置に配置されていました。[ 16 ]この配置により、操縦士は全方位の視界を確保できるだけでなく、操縦席は下の荷積み作業から隔離されていました。フライト誌は操縦席について、「操縦装置と計器の配置は、これまで見たどのブリストル機よりも優れている」と述べています。[ 5 ]主要な操縦装置は通常快適でスムーズであり、各操縦士には標準的な計器飛行パネルが備えられています。計器類は顧客の仕様によって異なりましたが、通常はスペリー社製のオートパイロットが搭載されていました。[ 16 ]操縦席は通常、操縦士1名と操縦士2名または無線通信士1名の2名で操作され、さらに後部には3人目の乗員のためのスペースが設けられていました。[ 16 ]
この機体を駆動するブリストル・ハーキュリーズ734星型エンジンは、カウリング、オイルタンク、クーラー、制御ケーブルなどの主要なサブシステムとともに、整備のために簡単に取り外すことができました。エンジン全体の交換は90分以内に行うことができました。[ 3 ] [ 17 ]燃料システムは単純で、翼の桁間ベイに配置された一対の300ガロン燃料タンク内に収められていました。外翼には燃料タンクも油圧パイプラインもありませんでした。 [ 13 ]油圧システムを必要とする要素は、クラムシェルドアとフラップだけでした。[ 6 ]電気制御のキャブレターシステムには3つの異なる吸気口があり、それぞれ高温、氷点下、温暖な気候という異なる条件下でエンジンを始動するのに適していました。[ 16 ]
機体自体は構造が意図的にシンプルに設計されており、メンテナンスに手間のかかる部品の使用は最小限に抑えられ、必要な場合は、アクセスしやすく、修理しやすいように工夫されている。[ 11 ] [ 6 ]貨物機の製造は、可能な限り多くの部品を標準化し、同一にすることで容易になった。この考え方は、縦通材、フレーム、外板などの内部構造の要素にも適用された。 [ 15 ]メイン貨物室の床は、損傷した場合に簡単に交換できるように設計された木製パネルで覆われている。これらは、一対の縦通材を備えた深い横梁の床構造によって支えられ、支持梁によって強化されている。[ 15 ]メンテナンスの容易さを考慮したもう1つの決定は、可能な限り制御システムにケーブルを使用することであり、すべての飛行制御面は軽量で交換しやすい布で覆われている。[ 13 ]
1946年4月30日、2番目の試作機（34人乗りウェイファーラーの最初の機体でもあり、登録番号G-AGVB ）が初飛行を行った。チャンネル諸島への試験飛行を開始し、6か月で1万人以上の乗客を輸送した。[ 1 ] 3番目の機体（登録番号G-AGVC）は最初の貨物機Iであり、完全に機能するノーズドアを備えていた。世界各地での数々のデモ飛行の後、ブリストル170は本格的な生産に入った。最初の販売先の一つはアルゼンチン空軍で、15機を発注した。[ 18 ]
シルバーシティ航空のマネージングディレクターは、グリフィス・ジェームズ・パウエル空軍中佐で、ブリストル・フレイターを改造して、乗客と車をイギリスからヨーロッパ大陸やジャージー島へ運ぶことができると考えた。この「エアフェリー」は、休暇に出かける人々が従来の海上フェリーに伴う長い待ち時間や移動時間を避けることができるようにした。1948年7月14日、同社はケント州リンプネ空港からフランス北部沿岸のル・トゥケまで、車を積んだ最初のフライトを行った。[ 19 ]シルバーシティ航空は、最も多作な運航会社の1つとなり、1954年には同社の各フレイターが平均2,970回の離着陸を行い、1年中毎日8区間以上を運航した。[ 1 ]
1953年、貨物機の生産はホイットニー・ストレートのウェスタン・エアウェイズ工場（ウェストン・スーパー・メア空港）に移管された。貨物室に可動式の木製仕切りを備えた延長型、フレイター32が導入された。これは、14 フィート（3.3メートル）の車3台と乗客20人、または大型車2台と乗客12人を運ぶように構成でき、乗客席は胴体後部にあった。[ 20 ]シルバー・シティ・エアウェイズはこの派生型をスーパーフレイターと名付け、その後ケント州リッドに「フェリーフィールド」という空港を建設し、1955年に航空フェリーサービスを開始した。同年、チャンネル・エア・ブリッジがサウスエンドから運航を開始し、4機のブリストル・フレイターがカレーに飛んだ。
製造された214機のうち最後の2機の貨物機は1958年に納入され、1機は2月にニュージーランドへ、最後の1機は1958年3月にダン・エアへ納入された。ニュージーランドへ納入された機体は、最終的に最大規模の貨物機保有機を運航するストレイツ・エア・フレイト・エクスプレス（SAFE）に引き渡された。機体延長された機体のうち、登録番号G-AMWAの機体には60席が設置され、「スーパー・ウェイファーラー」として知られていた。
ニュージーランドでは、SAFE Air社が1951年からブリストル・フレイター機を使用し、ウェリントン（北島）からクック海峡を越えてブレナム（南島）まで鉄道貨物を輸送し、往復していた。同社は後に、特許取得済みの「貨物用コンテナ」に積載されたパレット貨物を積載できるよう、機体を改造した。これは航空業界において世界初の試みだった。
貨物は鉄道操車場近くで積み込まれ、積載量は航空機の積載量と重心制限内に収まるように計算・配置された。その後、貨物はトラックで空港まで運ばれ、機械式積載装置を用いて貨物機に積み込まれた。この積載装置は、水平トレイ式の道路車両から貨物を受け取り、電動スクリュージャッキで航空機の貨物デッキの高さまで持ち上げた。パレットはその後、航空機の機首に転がし入れられた。その他の改良により、馬やその他の高価な大型動物の輸送も可能になった。
貨物機は、アームストロング・ホイットワース・アルゴシー機に取って代わられるまで、チャタム諸島とニュージーランド本土を結ぶ主要な交通手段でした。SAFE Air社は、これらのフライトで乗客用に割り当てられた機体の半分を、防音仕様の「コンテナ」に改造しました。ブリストル170型機は、1970年代後半までSAFE社で商業運航されていました。
トランス・オーストラリアン航空は、パキスタン空軍からMK31またはMK32を4機購入した。うち2機はオーストラリアのシドニーに空輸され、そこで改修された後、ニューギニアに送られ、TAAのサンバード便としてニューギニア高地への貨物輸送に使用された。残りの1機は、オーストラリアのブリスベンにあるアーチャーフィールド空港に送られ、タスマニア産のザリガニの輸送に使用された。
軍事用途では、ブリストル・フレイターはアルゼンチン、オーストラリア、ビルマ、カナダ、パキスタン、 ニュージーランドの空軍で使用されました。 [ 1 ]撤退後、パキスタンの機体の一部はSAFE Airに買い取られ、ニュージーランドで使用されました。カナダ空軍は5機のフレイターを使用して、イギリスとフランスおよび西ドイツの基地の間でスペアパーツや物資を輸送しました。
ニュージーランド空軍は1940年代後半にMk 31M貨物機を12機発注した。ニュージーランド空軍の貨物機は、マラヤのニュージーランド陸軍、モルディブ、セイロン、インド、ネパールの英国高等弁務官事務所（およびその他の支援スタッフ）への物資輸送、マラヤ（他の機種が整備上の問題で使用できない場合によく行われた）および香港における極東空軍の任務遂行など、広範囲に及んだ。ベトナム戦争中はタイの同盟国向けに非常に信頼性の高い軍事シャトルサービスを提供し、その他にも様々な役割を果たした。例えば、空中散布実験などにも使用されたが、民間企業との競合を避けるため、ニュージーランド政府はこの用途には使用しなかった。
航空会社エーグル・アズールは、 1950年代初頭のフランス領インドシナでブリストル170貨物機を運航していた。少なくとも1機はフランス当局によって徴用され、ディエンビエンフーの基地に物資を輸送するために使用された。[ 21 ]
ニュージーランドの貨物機は、1970年代にホーカー・シドレー・アンドーバーに置き換えられた際に軍用機としての役目を終えました。退役後、いくつかの小規模な地元運航会社が短期間貨物機を運航しました。一部はカナダに輸出されました。SAFEエアの貨物機はブレナムで地上走行可能な状態で保存されており、もう1機はクライストチャーチのニュージーランド空軍博物館にあります。3機目はネルソンのファウンダーズ歴史公園に展示されており、4機目はヨーロッパで唯一の同種の機体で[ 22 ] 、エアスペース・ブリストルによってアードモア空港（ニュージーランド）から輸送された後、イギリスのブリストルに保管されています。ニュージーランド各地にある他の貨物機の機体は、現在、オトロハンガにあるもののように、ユニークなティールーム、バックパッカーホステル、モーテルの部屋として利用されています。[ 23 ]
貨物機のうち1機は、イギリス供給省、オーストラリア空軍で運用された後、1978年までオーストラリアで民間利用され、その後博物館の展示物となり、 1988年にオーストラリアのビクトリア州ポイントクックにあるオーストラリア空軍博物館に寄贈された。
ブリストル貨物機Mk 31M G-BISUは、イギリスのエセックス州スタンステッドにあるインストーン航空によって数年間運航されていました。この機体は元ニュージーランド空軍機で、1981年3月2日にアードモアを出発し、イギリスへの86時間のフェリー飛行を行いました。その後、1981年8月3日に最初のチャーター飛行を行い、2頭の競走馬をドーヴィルに輸送しました。この家畜輸送の役割は半年続き、その他にも石油掘削機械、自動車部品、新聞、郵便物の輸送などの業務を行いました。 1996年にC-FDFCとして再登録されたこの機体は、離陸時に墜落し、乗員は脱出しましたが、実質的に全損となりました。機長のジョン・ダンカンと副操縦士のマルコム・カッターは、離陸後に機体が激しいヨーイングを起こし、エルロンとラダーを完全に反対方向に操作しても制御不能になったと報告しました。衝突を回避しようとして機体は失速しました。[ 24 ]
運用されていた最後の貨物機は、インストーン航空で飛行した後、ニュージーランドに戻り、カナダのブリティッシュコロンビア州テラスにあるホークエア社によって余剰機として購入されました。2004年、この機体はアルバータ州ウェタスキウィンにあるレイノルズ・アルバータ博物館への最後のフェリー飛行を行いました。[ 7 ]
建造された214機の貨物船のうち、68機が事故で破壊されるか、経済的に修理不可能なほど損傷した。これらのうち少なくとも45機は死亡事故となり、少なくとも385人の乗客と乗員が死亡した。[ 31 ]
製造された214機のうち、21世紀まで現存する完全な機体は品質にばらつきがあるものの11機である。[ 32 ]
ジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト1953-54からのデータ[ 43 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
役割、構成、時代が同等の航空機
