ダンエアエンジニアリング

ダン・エア・エンジニアリング・リミテッドは、ダン・エア・サービス・リミテッドのメンテナンス部門であり、ダン・エア・サービス・リミテッド自体は、1970年代から80年代にかけて英国有数の完全に民間所有の独立系^{[注 2]}船舶仲介および航空会社 の一つであったデイヴィス・アンド・ニューマンの子会社であった。

Dan-Air Engineering は、新興航空会社の急速に成長する航空機群を保守し、第三者の保守要件に応えるために、 1954 年にLasham 飛行場に設立されました。

同社は、1970年代に姉妹航空会社の航空機群に数種類の新型航空機が導入されたことを受けて、大規模な拡張に乗り出した。その結果、マンチェスターに新しい整備基地が開設された。

1980年代にはさらなる拡張が続き、姉妹航空会社の主要運航拠点であるガトウィックにワイドボディ機に対応した新しい整備施設が開設されました。

1990年代初頭に姉妹航空会社が新しい企業戦略を採用し、よりシンプルでメンテナンスの手間の少ない機材構成になった後、ダンエアエンジニアリングの能力は姉妹航空会社のメンテナンス要件を45%超過したため、売りに出されました。^{[1] [2]}

FLSエアロスペースは1991年2月28日にダンエアエンジニアリングを2,750万ポンドで買収した。^{[3] [4]}

Dan-Air の保有機数の増加と多様化により、当初から包括的な「社内」メンテナンス機能の開発が必要になりました。これにより、航空会社の運航 2 年目の 1954 年に、姉妹会社 Dan-Air Engineering が設立されました。

ダンエアは1954年にアブロ・ヨーク3機を購入した後、格納庫スペースが十分にあることから、整備基地としてハンプシャー州北東部のベイジングストークの町近くにある、第二次世界大戦時の元イギリス空軍 飛行場であるラシャム飛行場を選択しました。^{[5] [6]}（メレディス・エア・トランスポートは、設立時にサウスエンドのダン・エアの運営を引き継いだが、その空港には適切な整備施設がなかった。この新興航空会社が1955年にブラックブッシーに運航拠点を移したとき、エアワーク、ブリタビア、イーグル、シルバー・シティ、ウェストミンスター航空はダン・エアよりも前から空港に存在しており、利用可能な格納庫スペースのほとんどをすでに占有していたため、適切な整備施設の不足に直面し続けた。ブラックブッシーのスペース不足は、将来の商業運航のための準備が整えられていなかった軍用飛行場として使用されていたことに起因していた。この空港の最大の欠点は、ハンプシャーとサリーの州境に沿ったA30号線の両側に位置していたことで、北にターミナルとエプロン、南に整備エリアがあり、滑走路の1本と誘導路が空港を横切っていた。この配置では、航空機が横切るために混雑した道路を頻繁に閉鎖する必要があり、道路と空港の効率的な使用が妨げられていた。空港の拡張も排除した。^[7 ]

当時、ラシャム飛行場は、新しく舗装された滑走路と、大きな空の格納庫を備え、非常に良好な状態だった。（航空省は、ベルリン空輸の終了後、冷戦のさらなる緊張に備えて飛行場を改修することを決定していた。）

最終的に、航空会社とその新しいエンジニアリング部門の親会社であるデイヴィス・アンド・ニューマンは、航空省と飛行場の整備施設の21年間のリース契約を交渉することに成功した。 ^[8]

ダンエア・エンジニアリングの大規模拡張の第一段階は、姉妹会社のダンエアが1966年に英国海外航空（BOAC）からデ・ハビランド コメット シリーズ4ジェット旅客機2機を購入した後、ラシャムで行われた^{。[9]これらの航空機は、その年の初夏にBOACの}ヒースロー基地からラシャムにフェリーで運ばれ、ダンエア・エンジニアリングによって、74席、低密度、2クラスの長距離定期便構成から、106席、高密度、シングルクラスの短・中距離包括ツアー（IT）レイアウトへの6か月の改修が行われた。^{[10] [11] [12] [13]}この改修には、ダンエアでの就航後に（BOACでの当初の役割と比較して）より多くの離着陸を行うことが予想されたため、キャビンフロアと翼の付け根の強化を含む、航空機の構造的な「強化」が含まれていた。 ^{[6] [12]}また、軽量化対策として内部ドアをカーテンに交換しました。^[13]その後、取得した大型のコメットシリーズ4Bおよび4C機も同様の構造変更を受け、姉妹航空会社ダンエアでの運航を開始する前に最大119名の乗客を運ぶことができました。^[14]

1969年にダンエアがアメリカン航空から最初の2機のBACワンイレブンを取得した際^{[6] [11] [15] [16]、これらの航空機が}英国の民間航空機登録簿に加わる前にラシャムで大規模な改修プログラムが必要となった。これは、これらの航空機が米国の耐空性要件を満たすように製造された400シリーズモデルであり、英国の耐空性要件とはいくつかの重要な点で異なっていたためである。^[17]

1971年にダンエア初のアメリカ製ジェット機、元パンナムの ボーイング707 320シリーズ「インターコンチネンタル」が導入されたことで^{[6] [18] [19]、ダンエアエンジニアリングは最終的に「} FAA修理工場」の地位を与えられた。これは、米国の民間航空機登録簿に記載されている航空機や米国の耐空性基準に準拠している航空機のメンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）作業を実行できることを意味した。^[20]

ダンエアは英国で初めてボーイング727を運航することを決定し、1972年に日本航空（JAL）から100シリーズを3機購入した。^[16]これらの航空機には高周波（HF）無線機がなかったため、太平洋を横断する途中でウェーク島とホノルル（そこで航空機は燃料補給を行い、次の東京–ロサンゼルス間のボーイング747定期便の飛行を待機し、ロサンゼルス到着までの次の行程で航法支援を提供した）に2回停泊する必要があった。^{[nb 3]}米国到着後、航空機はカンザス州にあるボーイングのウィチタ工場で英国民間耐空要件（BCAR）に準拠するための大規模な改修プログラムを受けた。これらの改修には、後部胴体の両側に2つずつ追加の非常用ドアと、操縦桿プッシャーを含む完全な失速防止システムの設置が含まれていた。^{[11] [16]}イギリスのダンエアエンジニアリングのラシャム基地に到着後、^{[注4]各機にはダンエアエンジニアリングが製造した新しい}ギャレーと150席が取り付けられた。また、1973年にダンエアで就航する前に、ラシャムで機体の塗装もやり直された。^{[21] [22]}

1970 年代半ばまでに、ダンエアエンジニアリングの従業員数は 800 人以上に増加し、その大部分はラシャムに拠点を置いていました。

1970年代のダンエアの航空機群の急速な拡大と、その時期に増加したサードパーティ業務により、1976年にダンエアエンジニアリングの2番目の整備基地がマンチェスター空港に開設された。新しいマンチェスター基地は、ダンエアのワンイレブンとホーカーシドレー748の整備をラシャムが引き継いだ。また、サードパーティのデハビランドカナダダッシュ7とマクドネルダグラスMD-80の整備能力も開発し、その結果、ラシャムはボーイングのナローボディ機全機種の整備に特化することとなった。^[23]

最終的に、ダンエアエンジニアリングはマンチェスター空港で空港当局に次いで2番目に大きな雇用主となった。^[24]

ダンエアは1985年末までに、全17機のワンイレブン機をダンエアエンジニアリングのマンチェスター基地に秘密基地として設置した^{。[25] [26]}

1980年代後半までに、ダンエアエンジニアリングの従業員数はほぼ倍増して1,500人になった。^[27]（これは当時のダンエアの従業員数3,000人に加えて増加したため、その期間中のデイビス・アンド・ニューマングループ全体の従業員数は4,500人となった。）

1989年2月28日、ダンエアエンジニアリングは、姉妹航空会社であるダンエアの1960年以来の主要運航拠点であるロンドン・ガトウィックに3番目の基地を開設した。当時、ダンエアエンジニアリングは、ダンエアの50機強の艦隊を含む100機以上の航空機を整備していた。 ^[28]新しいガトウィック整備基地には、ダンエアエンジニアリング初で唯一のワイドボディ機対応格納庫（空港の北西側に位置）が設置された。^{[29] [30]} アレクサンドラ王女は、 1989年4月18日にガトウィック空港でダンエアエンジニアリングの新しい格納庫の公式開所式を執り行った。^{[31]ガトウィックの格納庫は、}ボーイング747を含む西側諸国製のすべてのワイドボディ機を取り扱うことができた。ボーイング747は、当時商業航空便で運航されていた世界最大のワイドボディ機であった。^{[3] [29]}

デイヴィス・アンド・ニューマンは、航空会社子会社ダン・エアのガトウィック基地に、整備子会社ダン・エア・エンジニアリングが運営するワイドボディ機対応の新整備施設を設立することを決定しましたが、これは以下の出来事を受けてのことでした。

• ガトウィック空港は1970年代後半から急速な成長を遂げており、大西洋定期便を運航する米国の航空会社の航空機を含むワイドボディ機による離着陸回数が増加している。
• 1970年代初頭以来ガトウィック空港最大のワイドボディ機の常駐運航会社であったレイカー航空が1980年代初頭に倒産したため、ワイドボディ機対応の格納庫と関連する整備能力はすべてブリティッシュ・カレドニアン航空の手中に集中した。ブリティッシュ・カレドニアンは同空港最大の常駐運航会社で、同空港を代表する定期航空会社であると同時に、ガトウィック空港を拠点とする米国の航空会社の大半にとって、大西洋横断路線での主要な競合相手でもあった。その結果、ガトウィック空港では、独立して所有・運営されるワイドボディ機対応の整備施設が不足した。(米国航空会社は、ガトウィック空港での運航を大西洋横断路線の主要な競合相手が管理するワイドボディ機対応の整備施設に頼らなければならないことに不安を感じていたが、 1980年代後半にブリティッシュ・カレドニアン航空よりもはるかに規模が大きく、運営面でも財務面でも強力なブリティッシュ・エアウェイズが、同航空会社を買収した際に、これらの施設を継承したことで、さらに不安が増した。)

• 1980年代初頭から、ダン・エア自体は、ジェット燃料価格の高騰に対抗し、ますます少なくなるガトウィックの早朝のピーク時間帯を最大限に活用するために、航空会社の保有機体の中で最大の当時機体であったボーイング727-200アドバンストよりも先進的で座席数の多い航空機の導入を検討していた。これにより、ボーイング757やその他の最新式の高収容力のナローボディ機とワイドボディ機が評価された。^{[32]この評価プロセスの結果、1986年にダン・エアの保有機体に、}ハパグ・ロイド製の336席のエアバスA300 B4シリーズのワイドボディ機が導入された。 ^{[33] [34]}これにより、ガトウィックでの航空会社初のワイドボディ機の運用をサポートするためのメンテナンスインフラの整備が必要になった。^[29]
• 1980年代後半からガトウィックの発着枠がますます逼迫したため、ラシャムとマンチェスター間のフェリー便を頻繁に運航して、ガトウィックを拠点とするダン・エアの大規模なナローボディ機群を維持することは、無収入便による移動のたびに商業的機会の損失を意味していたため、ますます実現不可能になっていった。

ダンエアエンジニアリングの3番目の整備基地の開設により、エンジニアリングユニットの総人員は1,600人以上に増加しました。^{[3] [35]}

ダンエアエンジニアリングの姉妹航空会社であるダンエアは、1990 年後半から英国の深刻な不況と湾岸戦争の危機を背景に財政問題が深刻化し、両社の親会社であるデイビスとニューマンの経営陣が交代しました。その結果、航空会社の戦略方針が変わり、エンジニアリング部門の将来に重大な影響を及ぼしました。

新経営陣は、ダンエアの今後の活動を、ガトウィック空港を拠点として、最新のボーイング737 300/400シリーズとBAe 146 300シリーズ/アブロRJ115 ^[36]ジェット機で注目度の高い国内および国際ヨーロッパ幹線路線に本格的な定期便を提供することに重点を置くことを決定しました。これは、ダンエアエンジニアリングの能力が姉妹航空会社のメンテナンス要件を45％上回ったことを意味しました。^{[1] [2] [4]}

同時に、ダンエアエンジニアリングは、世界的なサードパーティMRO市場において、中国、中東、アイルランド共和国などの地域で、はるかに大きな規模の経済、大幅に低い人件費、はるかに強力な親組織を持つライバルの専門プロバイダーとの激化する競争に直面していました。

その結果、デイヴィス・アンド・ニューマンは、自社の限られた財源から、航空会社とエンジニアリング子会社の競合する投資要件を賄うことができなくなった。そこで同社は、すべてのリソースをダンエアに集中させ、ダンエアエンジニアリングを、投資を継続する専門知識とリソースを持つ大手MRO専門プロバイダーに売却することを決定した。^{[4] [35]}

結局、デイヴィスとニューマンは、 1991年2月28日に、スタンステッド、マンチェスター、ダブリンに拠点を置く英国とアイルランドの大手MRO専門プロバイダーであるFLSエアロスペースに、ダンエアエンジニアリングを2,750万ポンドで売却した。 ^{[4] [37]}ダンエアエンジニアリングのFLSエアロスペースへの売却により、残りのデイヴィスとニューマンのグループ企業では雇用が4,000人から2,500人に削減されたが、そのほとんど全員が引き続きダンエアで雇用された。^[3]

ダンエアエンジニアリングの売却後、ダンエアはFLSエアロスペースに自社の航空機のメンテナンス契約を授与した。^{[4] [24]}

（1992年にブリティッシュ・エアウェイズがダン・エアを買収した結果、FLSエアロスペースはダン・エアのメンテナンス契約を失ったため、ガトウィックとラシャムでダン・エア・エンジニアリングから取得した格納庫の廃止と保管を余儀なくされた。ガトウィックの格納庫は、ブリティッシュ・エアウェイズが同空港を主要ハブ空港にすることを決定した1990年代後半に再稼働した。その後、ブリティッシュ・エアウェイズがガトウィックをハブ空港から外す決定を下したため、再び廃止された。これは、2000年の民営化以来初の通期損失を記録した後、同空港での航空会社の赤字運営の再構築を目的とした新しい企業戦略を採用したことによる。最近では、2006年8月1日にヴァージン・アトランティック航空がこの格納庫を引き継ぎ、ガトウィックで増加しているボーイング747-400フリートの社内メンテナンス機能を提供するとともに、姉妹航空会社のヴァージン・ナイジェリアをサポートした。のラゴス空港発着のエアバスA340の毎日の運航。 ^[30]

一方、FLSエアロスペース自体は、2004年に解散したスイス航空の元整備部門であるSRテクニクスに買収された。2006年末には、SRテクニクスはアブダビ政府とドバイ政府（それぞれムバダラとドバイ航空宇宙企業を通じて）に共同で買収され、両政府はそれを新興のMROベンチャーに組み入れた。^[38]

ラシャムの旧ダンエアエンジニアリング整備基地は、1995年にボーイングMRO専門会社であるATCラシャムに買収された。^[39]

• ダンエア・エンジニアリングは、姉妹航空会社ダンエアが運航していたダグラス・ダコタの1機を、同航空会社初の航空機として復元し、当時の塗装と機体登録番号（G-AMSU）を適用した。（ダンエアの商用航空便で運航されていた当初の機体登録番号はG-AMPP ^[40]であったこの航空機は、1971年から1991年までラシャムで展示されていた。）
• 1970年代、ダンエアエンジニアリングは包括的な非破壊検査（NDT）能力を開発しました。（この能力は、1970年代後半に姉妹航空会社ダンエアのボーイング707貨物機の1機が金属疲労により空中で水平安定板が分離する事故を起こしたことで、さらに重要になりました。） ^[41]
• 1980年代初頭、ダンエアエンジニアリングのマンチェスター拠点は、姉妹航空会社ダンエアのホーカーシドレー748ターボプロップ機の1機に、当時はユニークな貨物ドアを設計し、この目的のために特別に購入された。これにより、8フィート（2.4メートル）×8フィート（2.4メートル）のリア貨物ドアを備えたシリーズ2のHS748（登録番号G-BIUV）の航空機は、直径6インチ（15センチメートル）、長さ40フィート（12メートル）までのパイプや石油掘削装置などの「特大」貨物を運ぶことができ、特に石油産業支援作業に適したものとなった。^[42]
• 1980年代、ダンエアエンジニアリングはカタールアミリフライトのボーイング727-200アドバンスVIP航空機群の保守契約を締結していた。（これらの航空機を操縦する操縦室の乗組員は姉妹航空会社ダンエアから出向していた。）^[43]

注記

引用

• シモンズ、グラハム M. (1993)。『The Spirit of Dan-Air』。ピーターバラ、イギリス：GMS Enterprises。ISBN 1-8703-8420-2。
• シモンズ、グラハム M. (1999)。『友達と一緒に飛ぶのは楽しかった! エア・ヨーロッパの物語』ピーターバラ、イギリス: GMS エンタープライズ。ISBN 1-8703-8469-5。
• スカイポート - ガトウィック版 (...しかしヴァージンは飛行機スペースのためにそれを望んでいる)、2006 年 8 月 4 日、英国ハウンズロー。

• SR Technics の Web サイト (2004 年に英国およびアイルランドにおける FLS Industries の MRO 事業を買収...)
• ATC Lasham ウェブサイト (当社について...)
• オランダ、ベストのウィングス オブ リベレーション博物館を訪問 (機体には「DAN-AIR London」の文字がかすかに残っています。)
• 航空職員の募集 – 航空職員の募集 (ヴァージン、A チェック用にガトウィック空港に新しい格納庫を開設...)