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| B-52 ストラトフォートレス | |
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.jpg/500px-B-52_Stratofortress_assigned_to_the_307th_Bomb_Wing_(cropped).jpg) テキサス州上空を飛行するバークスデール空軍基地の B-52H | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略 重爆撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 NASA（歴史的） |
| 建造数 | 744 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1952–1962 |
| 導入日 | 1955年2月 |
| 初飛行 | 1952年4月15日 |
| 使用中 | 1952年～現在 |
ボーイングB-52 ストラトフォートレスは、アメリカの長距離亜音速ジェット戦略爆撃機です。B - 52 はボーイング社によって設計・製造され、同社はサポートとアップグレードを継続的に提供しています。1950 年代からアメリカ空軍(USAF)によって運用されており、NASA では 50 年近く運用されています。この爆撃機は最大 70,000 ポンド (32,000 kg) の兵器を搭載でき[2]、空中給油なしでの通常の戦闘範囲は約 8,800 マイル (14,200 km)です[3]。
1946年6月の契約入札成功を皮切りに、B-52の設計は、6基のターボプロップエンジンを搭載した直線翼機から、8基のターボジェットエンジンと後退翼を備えた最終プロトタイプのYB-52へと進化しました。B-52は1952年4月に初飛行しました。B -52は1955年から米空軍で、1959年から2007年まではNASAで運用されています。[4]冷戦時代の核兵器抑止任務のために核兵器を搭載するために建造されたB-52ストラトフォートレスは、コンベアB-36ピースメーカーに代わる機体です。
マッハ2以上のコンベアB-58ハスラー、キャンセルされたマッハ3のノースアメリカンXB-70ヴァルキリー、可変形状の ロックウェルB-1ランサー、ステルスのノースロップ・グラマンB-2スピリットなど、より先進的な戦略爆撃機が開発されたにもかかわらず、高亜音速での優れた性能と比較的低い運用コストにより、B-52は使用され続けている。いくつかの戦争で使用されたベテランであるB-52は、戦闘で通常兵器のみを投下してきた。
B-52の正式名称であるストラトフォートレスはほとんど使用されていない。非公式には、この航空機はBUFF（Big Ugly Fat Fucker / Fella）として一般的に呼ばれている。 [5] [6] [7] [注 1] 2024年現在、76機が保有されており[アップデート]、[9]現役部隊（第2爆撃航空団と第5爆撃航空団）が58機、予備部隊（第307爆撃航空団）が18機、デイビスモンサン空軍基地のボーンヤードに約12機が長期保管されている。[2] [3] [10] [11] [12] 1992年に戦略航空軍（SAC）が廃止され、その航空機が航空戦闘軍（ACC）に吸収されるまで、この爆撃機はSACの指揮下で飛行した。 2010 年、すべての B-52 ストラトフォートレスが ACC から新しい空軍グローバル打撃コマンド(AFGSC) に移管されました。B-52 は 2015 年に元の運用者による 60 年間の連続運用を完了しました。2013 年から 2015 年にかけてアップグレードされた後、最後の航空機は 2050 年代まで運用される予定です。
発達
起源
1945年11月23日、航空資材司令部（AMC）は「他国が管理する前進基地や中間基地に依存せずに戦略任務を遂行できる」新しい戦略爆撃機の望ましい性能特性を発表した。[14]この航空機には5人以上の砲塔銃手と6人の救援乗組員が乗ることになっていた。戦闘半径5,000マイル（4,300海里、8,000キロメートル）で高度34,000フィート（10,000メートル）を時速300マイル（260ノット、480キロメートル）で巡航する必要があった。武装は不特定の数の20ミリ機関砲と10,000ポンド（4,500キログラム）の爆弾で構成されることになっていた。[15] 1946年2月13日、USAAFはこれらの仕様に対する入札募集を発行し、ボーイング、コンソリデーテッド・エアクラフト、グレン・L・マーティン社が提案書を提出した。[15]
1946年6月5日、ボーイング社のモデル462が勝者に選ばれた。同機はライトT35 ターボプロップエンジン6基を搭載し、総重量36万ポンド（16万kg）、戦闘半径3,110マイル（2,700海里、5,010km）の直線翼機であった。 [16] 1946年6月28日、ボーイング社は新型XB-52の実物大モックアップを製作し、予備的なエンジニアリングとテストを行うため、 170万ドルの契約書を受け取った。 [17]しかし、1946年10月までに、USAAFは新型機の大きさと、指定された設計要件を満たせないことに懸念を表明し始めた。[18]これに応えてボーイング社は、総重量23万ポンド（10万kg）の小型4発機モデル464を製造し、一時的に許容範囲内とみなされた。[19]
その後、1946年11月、航空参謀本部研究開発担当副総長カーティス・ルメイ将軍が巡航速度400マイル/時（350ノット、640 km/h）の要望を表明し、ボーイング社は30万ポンド（14万kg）の機体で応えた。[20] 1946年12月、ボーイング社は最高速度400マイル/時（350ノット、640 km/h）、航続距離12,000マイル（10,000海里、19,000 km）、核兵器搭載能力を備えた4発爆撃機への設計変更を求められ、機体総重量は48万ポンド（22万kg）までとなった。[21]ボーイング社はT35ターボプロップエンジンを搭載した2つのモデルで応えた。モデル464-16は10,000ポンド（4,500 kg）のペイロードを持つ「核専用」爆撃機であり、モデル464-17は9,000ポンド（4,100 kg）のペイロードを持つ汎用爆撃機であった。[21] 2機の専用機の購入に関連するコストのため、USAAFは核攻撃に適応できるという理解のもと、モデル464-17を選択した。[22]
1947年6月、軍の要求事項が更新され、モデル464-17は航続距離を除く全ての要件を満たした。[23] USAAFにとって、XB-52は性能が更新されても生産に入る頃には時代遅れになり、コンベアB-36ピースメーカーに比べてほとんど改善されないことが明らかになりつつあった。その結果、プロジェクト全体が6か月間延期された。[24]この間、ボーイングは設計の完成度を高め続け、最高速度455マイル/時（395ノット、732 km/h）、航続距離5,000マイル（8,000 km）のモデル464-29が完成した。[25] 1947年9月、核爆撃機の性能要件を確認するために重爆撃委員会が招集された。 1947年12月8日に正式化されたこれらの要件では、最高速度500マイル/時（430ノット、800 km/h）、航続距離8,000マイル（7,000 nmi、13,000 km）が求められており、464-29の能力をはるかに超えていました。[26]
1947年12月11日のボーイングとの契約の完全なキャンセルは、同社社長ウィリアム・マクファーソン・アレンが空軍長官スチュアート・サイミントンに嘆願したことで阻止された。[27]アレンは、その設計は新しい航空技術とより厳格な要件に適応可能であると論じた。[28] 1948年1月、ボーイングは空中給油や全翼機を含む最近の技術革新を徹底的に調査するように指示された。[29]ノースロップ社がYB-35とYB-49全翼爆撃機で経験していた安定性と制御の問題に注目したボーイングは、従来型の航空機にこだわり、1948年4月にモデル464-35のプロトタイプ2機の設計、製造、テストに3,000万ドル （現在の価値で3億8,000万ドル[30]）の提案書を提出した。[31] 1948年のさらなる改良により、高度35,000フィート（11,000メートル）で最高速度513マイル/時（446ノット、826キロメートル/時）、航続距離6,909マイル（6,004海里、11,119キロメートル）、総重量280,000ポンド（130,000キログラム）の航空機が誕生した。これには10,000ポンド（4,500キログラム）の爆弾と19,875米ガロン（75,240リットル）の燃料が含まれる。[32]
設計努力
1948年5月、航空資材司令部はボーイング社に対し、以前廃棄されていたジェットエンジンを燃費効率を改善して設計に組み込むよう依頼した。[33]その結果、さらに別の改訂版が開発され、1948年7月、モデル464-40ではターボプロップエンジンがウェスティングハウス社製J40 ターボジェットエンジンに置き換えられた。[34]モデル464-40を検討した米空軍のプロジェクトオフィサーは、すでに同様の考えを持っていたこともあり、好印象を持った。しかし、当時のジェットエンジンの燃料消費率の高さを政府は懸念し、ボーイング社に対し、ターボプロップエンジン搭載のモデル464–35をXB-52のベースとして使用するよう指示した。資材担当副参謀長のハワード・A・クレイグ将軍はターボジェット推進が将来的であることには同意していたものの、ジェットエンジンはまだターボプロップ中間段を省略できるほど十分に進歩していないと感じていたため、ジェット推進のB-52にはあまり熱心ではなかった。しかし、ボーイングはジェット推進への取り組みが期待されなくてもターボジェットの研究を続けるよう奨励された。[35] [36]
1948年10月21日木曜日、ボーイング社の技術者ジョージ・S・シャイラー、アート・カールセン、ヴォーン・ブルーメンソールは、4発ターボプロップ爆撃機の設計を爆撃機開発部長ピート・ウォーデン大佐に提出した。ウォーデンは計画された機体に失望し、ボーイング社に4発ターボジェット爆撃機の提案を依頼した。ボーイング社のエンジニアリング担当副社長エド・ウェルズも加わり、技術者たちはその晩、オハイオ州デイトンのホテル・ヴァン・クレーブで作業し、ボーイング社の提案を4発ターボジェット爆撃機として再設計した。金曜日、ウォーデン大佐はその情報に目を通し、より良い設計を求めた。ホテルに戻ると、ボーイング社のトップエンジニア2人、ボブ・ウィジントンとメイナード・ペネルがボーイング社チームに加わった。2人は別の用事でデイトンに滞在していた。[37]
金曜日の夜遅くまでには、彼らは本質的に新しい飛行機のレイアウトを仕上げていた。新しい設計 (464-49) は、B-47 ストラトジェットの基本レイアウトに基づいており、35 度の後退翼、4 つの翼下ポッドに 8 基のエンジン、および翼端アウトリガー ホイール付きの自転車型着陸装置を備えていた。[38]注目すべき特徴は、横風着陸時の安全性を高めるために、前後の主脚を機体の中心線から最大 20 度まで旋回できることだった(これにより、機体は滑走路を横滑り角で滑走することができた)。[39]資材を求めてホビー ショップに行った後、シャイラーは模型の製作に取りかかった。チームの残りのメンバーは、重量と性能データに集中した。熟練した画家でもあったウェルズは、飛行機の図面を完成させた。日曜日には、提案書の清書をタイプするために速記者が雇われた。月曜日、シャイラーはウォーデン大佐に33ページのきちんと製本された提案書と14インチ（36cm）のスケールモデルを提出した。[40] [41]この航空機はすべての設計仕様を上回ると予想された。[42]
1949年4月に行われた実物大のモックアップ検査は概ね良好であったが、J40と初期モデルのJ57は燃料消費量が多すぎたため、航続距離が再び懸念事項となった。[43]仕様の見直しや航空機メーカー間での全面的な設計競争の話があったにもかかわらず、当時戦略航空軍の責任者であったルメイ将軍は、エンジン開発の遅れによって性能が損なわれてはならないと主張した。[44]航続距離を延ばすための最後の試みとして、ボーイングはより大型の464-67を開発し、生産が開始されればその後の改良で航続距離をさらに延ばすことができると述べた。[45]ルメイによる数回の直接介入の後、[46]ボーイングは1951年2月14日に13機のB-52Aと17個の分離式偵察ポッドの生産契約を獲得した。[47]最後の主要な設計変更は、これもルメイ将軍の主張によるもので、B-47スタイルのタンデムシートからより一般的なサイドバイサイドコックピットへの変更であり、これにより副操縦士の効率が向上し、乗員の疲労が軽減された。[48] XB-52のプロトタイプは両方とも、フレーム付きのバブルタイプのキャノピーを備えたオリジナルのタンデムシート配置を特徴としていた（上の画像を参照）。[49]
テックス・ジョンストンは、「B-52はB-47と同様にフレキシブルな翼を採用した。私はB-52静的試験機の翼端が負の1G荷重位置から正の4G荷重位置まで32フィート（9.8メートル）移動するのを見た」と述べている。フレキシブルな構造により、「突風や操縦負荷時に翼が曲がり、高応力領域が緩和され、よりスムーズな乗り心地が実現した」。3.5Gの上昇中、「翼端は水平飛行位置より約35度上に見えた」。[50]
プリプロダクションとプロダクション
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1951年11月29日の地上試験中、XB-52の空気圧システムが全圧試験中に故障し、その結果生じた爆発により翼の後縁がひどく損傷し、かなりの修理が必要となった。より実用的装備を施して改修された2番目のXB-52であるYB-52は、1952年4月15日に「テックス」ジョンストンをパイロットとして初飛行した。 [51] [52]ワシントン州シアトル近郊のボーイングフィールドからラーソン空軍基地までの2時間21分の試験飛行が、ボーイングのテストパイロットであるジョンストンとアメリカ空軍のガイ・M・タウンゼント中佐によって行われた。[53] XB-52は1952年10月2日に続いた。 [54]風洞での670日間と空力および空力弾性試験に130日間を費やした徹底的な開発[注 2]は、スムーズな飛行試験で成果を上げた。これに勇気づけられた米空軍はB-52の発注を282機に増やした。[56]
発注された13機のB-52Aのうち、実際に製造されたのは3機のみであった。[65]すべてボーイング社に返却され、テストプログラムに使用された。[57] 1952年6月9日、1951年2月の契約が更新され、新しい仕様で航空機が発注された。最後の10機、つまり実戦投入された最初の航空機は、B-52Bとして完成した。[57] 1954年3月18日のロールアウト式典で、空軍参謀総長ネイサン・トワイニング将軍は次のように述べた。
長銃は当時の偉大な武器でした。 …今日このB-52は航空時代の長銃です。[66]
B-52Bの後には爆撃機や偵察機の派生型が徐々に改良され、B-52GとターボファンB-52Hに至った。迅速な納入を可能にするため、シアトルの本社工場とボーイングのウィチタ施設の両方に生産ラインが設置された。5,000社を超える企業がこの膨大な生産活動に携わり、機体の41%は下請け業者によって製造された。[67]プロトタイプとB-52A、B、Cの全モデル（90機）[68]はシアトルで製造された。シアトルで製造された航空機の試験ではジェット機の騒音による問題が発生し、エンジン試験には夜間外出禁止令が設けられた。初飛行では航空機は東に150マイル（240 km）離れたモーゼスレイク近郊のラーソン空軍基地にフェリー輸送され、そこで全面的な試験が行われた。[69]
B-47の生産が終了すると、ウィチタ工場は段階的にB-52Dの生産に移行し、シアトルがD型101機、ウィチタが69機を担当した。[70]両工場はB-52Eの生産を継続し、シアトルで42機、ウィチタで58機を製造した。 [71]また、B-52F（シアトルで44機、ウィチタで45機）も製造した。[72] B-52Gについては、ボーイングは1957年にすべての生産をウィチタに移管することを決定し、これによりシアトルは他の作業、特に旅客機の生産に充てられるようになった。[73]生産は1962年にB-52Hで終了し、742機の航空機と最初の2機のプロトタイプが製造された。[74]
アップグレード
B-52Hの派生型として提案されたEB-52Hは、16機のB-52H機体を改造・増強し、電子妨害機能を追加したものだった。[75] [76]この派生型は、EF-111 レイヴンの退役で失われた米空軍の空中妨害機能を回復するものだった。このプログラムは、スタンドオフ妨害機の予算が削減されたため、2005年に中止された。このプログラムは2007年に復活したが、2009年初頭に再び中止された。[77]
2013 年 7 月、USAF は B-52 爆撃機の全艦隊を対象にした技術アップグレード、戦闘ネットワーク通信技術 (CONECT) を開始し、飛行甲板の電子機器、通信技術、コンピューティング、航空電子機器を近代化しました。CONECT アップグレードには、新しいコンピュータ サーバー、モデム、無線、データ リンク、受信機、乗組員用のデジタル ワークステーションなどのソフトウェアとハードウェアが含まれます。1 つのアップグレードは、AN/ARC-210 Warrior 見通し外ソフトウェア プログラマブル無線で、B-52 と地上の指揮統制センター間で飛行中の音声、データ、情報を送信できるため、最新の情報、マッピング、ターゲット情報を含むデータの送受信が可能になります。以前の飛行中のターゲット変更では、座標をコピーする必要がありました。ARC- 210では、マシン間でのデータ転送が可能CONECTのアップグレードには全体で11億ドルの費用がかかり 、数年かかる。30機のB-52の資金は確保されている。米空軍は年間10機のCONECTアップグレードを希望しているが、その割合はまだ決まっていない。[78] [79]
兵器のアップグレードには、デジタルインターフェース（MIL-STD-1760）と回転式ランチャーを使用して兵器の積載量を66％増加させる1760内部兵器ベイアップグレード（IWBU）が含まれます。IWBUの費用は約3億1,300万米ドル と予想されています。[78] 1760 IWBUにより、B-52は8発の[80] JDAM 2,000ポンド（910 kg）爆弾、AGM-158B JASSM-ER巡航ミサイル、ADM-160C MALD-Jデコイミサイルを機内に搭載できるようになります。すべての1760 IWBUは2017年10月までに運用開始される予定です。2機の爆撃機は、3機のB-52が搭載できる36発の代わりに40発の兵器を搭載する能力を持ちます。[81] 1760 IWBUにより、精密誘導ミサイルや爆弾を兵器ベイ内から展開できます。以前の航空機はこれらの弾薬を翼のハードポイントの外部に搭載していました。これにより、B-52が搭載できる誘導兵器（統合直接攻撃弾またはJDAM）の数が増え、翼に誘導爆弾を搭載する必要性が減少しました。第1段階では、B-52は24個のGBU-38 500ポンド誘導爆弾または20個のGBU-31 2,000ポンド爆弾を搭載でき、後の段階ではJASSMおよびMALDファミリーのミサイルを搭載できます。[82]より多くのスマート爆弾を搭載することに加えて、それらを翼から内部に移動することで抗力が減り、燃料消費が15％削減されます。[83]
米空軍研究所はB-52用の防御レーザー兵器を研究している。[84]
B-52は、計画されているエンジンの改修と並行して、さまざまなアップグレードを受ける予定です。これらのアップグレードは、B-52のセンサーとディスプレイの近代化を目的としています。これには、古い機械式スキャンアレイを置き換える新しいAPG-79B4 アクティブ電子スキャンアレイレーダー、機首の流線型化、前方監視赤外線/電気光学ビューイングシステムを収容するブリスターの削除が含まれます。2022年10月、ボーイングはアップグレードがどのように見えるかを示す新しい画像を公開しました。[85] [86]アップグレードには、通信システムの改善、新しいパイロン、新しいコックピットディスプレイ、および1つのクルーステーションの削除も含まれます。これらの変更にはB-52Jという名称が付けられます。[86] [87]
デザイン
概要
B-52は、先行するB-47ストラトジェット戦略爆撃機と多くの技術的類似点を共有していた。2機は後退翼やポッド式ジェットエンジンなど同じ基本設計を採用し、[88]キャビンには乗員脱出システムが含まれていた。[89] B-52Dでは、パイロットと電子妨害装置（ECM）オペレーターは上方に脱出し、下甲板の乗員は下方に脱出した。B-52Gまでは、銃手は脱出するために尾部銃を投棄しなければならなかった。[90]初期モデルのB-52の尾部銃手は、従来の位置である機体尾部に配置され、目視とレーダーの両方の 銃照準システムを備えていた。後期モデルでは、銃手は胴体前部に移動され、銃照準はB-58ハスラーの尾部銃システムと同様にレーダーのみで行われた。[91]
低高度飛行プロファイルでは、高高度飛行よりも構造疲労が少なくとも8倍加速されるため、耐用年数を延ばすにはコストのかかる修理が必要でした。1960年代初頭、構造疲労に対抗するために3段階の高応力プログラムが開始され、飛行時間2,000時間の航空機が登録されました。[92] 1966年から1968年にかけて一部の機体の耐用年数を2,000時間延長するなどのフォローアッププログラムが実施され、1977年にはペーサープランクの大規模な再スキン化が完了しました。 [93] GモデルとHモデルで導入されたウェットウィングはさらに疲労の影響を受けやすく、飛行中にかかる応力が古い翼よりも60%増加しました。翼は1964年までにECP 1050に基づいて改造されました。[94]これに続いて1966年に胴体外板とロンジロンの交換（ECP 1185 ）、 1967年にB-52安定性増強および飛行制御プログラム（ECP 1195 ）が実施された。 [94]劣化したマルマンクランプによる燃料漏れは、B-52のすべての派生型を悩ませ続けた。このため、すべての航空機派生型は、ブルーバンド（1957年）、ハードシェル（1958年）、そして最後にクイッククリップ（1958年）プログラムの対象となった。後者は、クランプが破損した場合に燃料の壊滅的な損失を防ぐ安全ストラップを取り付けた。[95] B-52の実用上昇限度は公式には50,000フィート（15,000メートル）とされているが、運用経験から、爆弾を満載した状態でこの高度に到達するのは困難であることがわかっている。ある情報源によると、「戦闘任務に最適な高度は約43,000フィート（13,000メートル）であった。その高度を超えると飛行機の航続距離が急速に低下するからである。」[96]
2006年9月、B-52は代替燃料を使用して飛行する最初の米国軍用機の1つになりました。エドワーズ空軍基地から離陸したB-52は、フィッシャー・トロプシュ法（FT）合成燃料と従来のJP-8ジェット燃料の50/50ブレンドを搭載し、8つのエンジンのうち2つで燃焼しました。2006年12月15日、B-52はエドワーズから離陸し、8つのエンジンすべてに合成燃料を供給しました。これは、USAF航空機がブレンドのみで駆動した初めてのケースでした。7時間の飛行は成功と見なされました。このプログラムは、原油使用量を削減し、2016年までに航空燃料の半分を代替源から調達することを目的とした国防総省の 保証燃料イニシアチブの一部です。 [98] 2007年8月8日、マイケル・ウィン空軍長官は 、B-52HがFTブレンドを使用することを完全に承認されたと認定しました。[99]
飛行制御
B-52のミッションパラメータのため、スピンリカバリーの必要のない適度な操縦のみが必要であった。この機体は比較的小型で狭い弦の ラダーを備えているため、ヨー制御の権限は限られている。当初は全可動式垂直安定板を使用する予定であったが、油圧アクチュエータの信頼性に疑問があったため断念された。[100]この機体は8基のエンジンを搭載しているため、飛行中にエンジンが失われた場合に生じる非対称推力は最小限であり、狭いラダーで修正可能である。横風離着陸を支援するため、主脚は中立から両側に20度回転できる。[101]乗組員は地上での風の観測に応じてヨー調整可能な横風着陸装置をプリセットする。
ラダーと同様に、エレベーターも非常に狭い弦長で、B-52はエレベーターの制御権限が限られているという問題を抱えている。長時間のピッチトリムと対気速度の変更には、この航空機はスタビライザー（または全可動尾翼）を使用し、エレベーターはスタビライザー設定内での微調整に使用される。スタビライザーは13度（上9度、下4度）の動きで調整可能で、フラップの使用によって引き起こされる大きなピッチ変化のため、離着陸時の操作に不可欠である。[102]
G モデル以前の B-52 には、翼弦長とほぼ等しい短い翼幅の非常に小さなエルロンがありました。これらの「フィーラー エルロン」は、パイロットの操縦桿にフィードバック力を与え、空中給油などの繊細な操縦中にロール軸を微調整するために使用されました。薄い主翼のねじれにより、従来の外側フラップ型エルロンは権限を失い、使用できませんでした。言い換えると、エルロンを作動させると翼がねじれ、ロール制御が損なわれます。各翼の 6 つのスポイロンがロール制御の大部分を担っています。後期の B-52G モデルでは、エルロンが完全に削除され、各翼にスポイロンが追加されました。[100]エルロンがないこともあって、B-52G モデルと H モデルはダッチ ロールの影響を受けやすくなりました。[102]
航空電子機器
航空電子工学システムの継続的な問題は、1964年に完了したジョリーウェル計画で対処され、AN/ASQ-38爆撃航法コンピュータと地形コンピュータのコンポーネントが改良された。1965年までにほとんどの航空機に装備されたMADREC（故障検出および記録）アップグレードは、航空電子工学と兵器コンピュータシステムの故障を検出でき、AGM-28ハウンドドッグミサイルの監視に不可欠であった。B -52の電子対抗能力は、リベットランブラー（1971年）とリベットエース（1973年）によって拡張された。 [103]
低高度での運用を改善するために、1972年から1976年にかけて、B-52GとHの機首下のブリスターに搭載された低光量テレビ（LLLTV）と前方監視赤外線（FLIR）システムで構成されるAN/ASQ-151電気光学視覚システム（EVS）が導入された。 [104] B-52のナビゲーション機能は、1980年代にGPSが追加されて強化された。 [105]ロックウェルB-1ランサー爆撃機やスペースシャトルにも使用されたIBM AP-101は、B -52のメインコンピューターであった。[106]
2007年には、LITENING照準ポッドが装備され、レーザー誘導、高解像度前方監視赤外線センサー（FLIR）、および目標画像を取得するために使用されるCCDカメラを使用して、さまざまなスタンドオフ兵器による地上目標への攻撃における航空機の有効性が向上しました。[107] LITENINGポッドは、マクドネル・ダグラスF / A-18ホーネット、ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコン、マクドネル・ダグラスAV-8BハリアーIIなど、他のさまざまな米国の航空機に装備されています。[108]
武装
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1971年から、G型とH型に最大20発のAGM-69 SRAM核ミサイルを搭載する能力が追加されました。 [109]攻撃能力をさらに向上させるため、空中発射巡航ミサイル（ALCM）が装備されました。[110]米空軍が支援するボーイングAGM-86空中発射巡航ミサイルと海軍が支援するジェネラル・ダイナミクスAGM-109トマホークの両方の試験の後、AGM-86BがB-52（最終的にはB-1ランサー）での運用に選ばれました。[111]合計194機のB-52GとHがAGM-86を搭載できるように改造され、12発のミサイルを翼下のパイロンに搭載し、82機のB-52Hがさらに改造されて爆弾倉に取り付けられた回転式ランチャーにさらに8発のミサイルを搭載しました。SALT II条約の要件である巡航ミサイル搭載機は偵察衛星によって容易に識別可能でなければならないという規定に従うため、巡航ミサイルを装備したB-52Gは特徴的な翼根 フェアリングを装備するように改造された。すべてのB-52Hは改造されていると想定されていたため、これらの航空機の外観上の改造は必要とされなかった。[112] 1990年、ステルス性の高いAGM-129 ACM巡航ミサイルが就役した。AGM-86の後継機として計画されていたが、コストの高さと冷戦の終結により、わずか450機しか生産されなかった。AGM-86とは異なり、通常型の非核バージョンは製造されなかった。[113] B-52はノースロップ・グラマンのAGM-137 TSSAM兵器を使用するように改造される予定だったが、開発コストのためミサイルはキャンセルされた。[114]
巡航ミサイル運搬機として改造されなかったB-52Gは、通常爆撃能力を向上させるために一連の改造を受けた。新型の統合通常弾薬管理システム（ICSMS）と、外部パイロンよりも大きな爆弾やその他の弾薬を搭載できる新しい主翼下パイロンが装備された。さらに30機のB-52Gは、1機あたり最大12発のAGM-84ハープーン 対艦ミサイルを搭載できるように改造され、12機のB-52GはAGM-142ハブナップスタンドオフ空対地ミサイルを搭載できるように改造された。[115] B-52Gが1994年に退役すると、暫定的なハープーンおよびハブナップの能力を回復するための緊急計画が開始され、[注3]ラピッドエイト計画の下で4機がハープーンを搭載するように、4機がハブナップを搭載するように改造された。[117]
通常兵器強化改修（CEM）プログラムにより、B-52Hはより包括的な通常兵器の能力を獲得し、通常兵器のB-52G、ハープーン、ハブナップで使用されている改良型翼下兵器パイロンが追加され、統合直接攻撃弾（JDAM）および風補正弾薬ディスペンサー誘導爆弾、AGM-154滑空爆弾、AGM-158 JASSMミサイルなどの新世代兵器を搭載する能力が追加されました。CEMプログラムでは、新しい無線機も導入され、全地球測位システムが航空機のナビゲーションシステムに統合され、機首下のFLIRがより近代的なユニットに置き換えられました。1996年までに47機のB-52HがCEMプログラムの下で改修され、1999年末までにさらに19機が改修されました。[118]
2010年頃までに、米戦略軍はB-52へのB61とB83の核重力爆弾の割り当てをやめ、後に予算要求では戦略核爆弾の運搬をB-2のみに任せるようになった。核重力爆弾はB-52の能力から外されたが、これはB-52が現代の防空網を突破できるほどの生存性がないと考えられ、代わりに核巡航ミサイルに依存し、通常攻撃の役割を拡大することに焦点を当てているためである。[119] 2019年の「米国戦略爆撃機の安全規則」マニュアルはその後、B-52Hの承認済み兵器構成からB61-7とB83-1の核重力爆弾が外されたことを確認した。[120]
ボーイングは2016年から、機内回転式発射装置をMIL-STD-1760インターフェースにアップグレードし、これまでは翼にしか搭載できなかったスマート爆弾を機内に搭載できるようにする予定である。[121] [更新が必要]
B-1ランサーの理論上の最大積載量は75,000ポンド（34,000kg）で、B-52の70,000ポンド（32,000kg）よりも大きいが、爆撃機が満載で運ぶことはほとんどできない。B-52が運ぶことができるのは、最大で62,660ポンド（28,420kg）のAGM-86B満載である。B-1にはより多くのGBU-31 JDAMとJASSMを運ぶための内部兵装ベイスペースがあるが、従来型回転式ランチャーにアップグレードされたB-52は、他のJDAMの派生型をより多く運ぶことができる。[122]
AGM -183A空中発射即応型（ARRW）極超音速ミサイルと将来の長距離スタンドオフ（LRSO）核兵器空中発射巡航ミサイルは将来的にB-52の装備に加わる予定である。[123]
エンジン
B-52の8基のエンジンはポッドにペアで搭載され、主翼前縁の下前方の4つのパイロンで吊り下げられている。パイロンの慎重な配置により、パイロンは翼のフェンスとしても機能し、失速の開始を遅らせることができた。最初の2つのプロトタイプ、XB-52とYB-52は、どちらも実験的なプラット・アンド・ホイットニーYJ57-P-3ターボジェットエンジンを搭載し、それぞれ8,700ポンド力（39 kN）の静推力を発揮した。[102]
B-52Aモデルにはプラット・アンド・ホイットニーJ57-P-1Wターボジェットが装備されており、乾燥推力10,000ポンド力（44 kN）を提供し、水噴射により短時間11,000ポンド力（49 kN）まで増加させることができた。水は後部胴体の360米ガロン（1,400 L）のタンクに搭載された。[124]
B-52B、C、D、E モデルには、いずれも定格出力 10,500 lbf (47 kN) の Pratt & Whitney J57-P-29W、J57-P-29WA、または J57-P-19W シリーズ エンジンが搭載されていました。B-52F および G モデルには、水噴射による静推力定格出力 13,750 ポンド力 (61.2 kN) の Pratt & Whitney J57-P-43WB ターボジェットが搭載されていました。
1961年5月9日、B-52Hは、よりクリーンな燃焼とより静かなプラット・アンド・ホイットニーTF33-P-3 ターボファンを搭載し、最大推力17,100ポンド力（76kN）でアメリカ空軍に納入され始めた。[102]
エンジン改造
1970年代半ばのアメリカ空軍向けの調査で、ボーイング社は当時開発中だったB-1Aの代替として、エンジンの交換、新しい主翼への変更、その他の改良によりB-52G/H機をアップグレードすることを検討した。[125]
1996年、ロールスロイス社とボーイング社は共同で、B-52にリースしたロールスロイスRB211エンジン4基を搭載することを提案した。これは、8基のプラット・アンド・ホイットニーTF33エンジン（総推力136,000lbf（600kN））を4基のRB211-535E4エンジン（総推力172,400lbf（767kN））に交換することを意味し、これにより航続距離が延び、燃料消費量が減少するはずだった。[126] [127]しかし、1997年の米空軍の分析では、ボーイング社が見積もった47億ドル の節約は実現せず、エンジン交換には既存のエンジンを維持するよりも13億ドルの 費用がかかると結論付けられ、多額の先行調達と再設備費がかかった。[128]
1997年に米空軍がエンジン交換を拒否したことは、その後2003年に国防科学委員会（DSB）の報告書で争われた。DSBは、米空軍に航空機のエンジンを遅滞なく交換するよう促し、[129]そうすれば大幅なコスト削減が実現するだけでなく、温室効果ガスの排出が減り、航空機の航続距離と耐久性が向上すると述べた。これらの結論は、2003年に実施された議会の資金提供による別の研究の結論と一致していた。DSBは、米空軍のコスト分析を批判し、とりわけ米空軍が空中給油のコストを考慮に入れていなかったことを発見した。DSBは空中給油のコストを1ガロンあたり17.50ドル（4.62ドル/リットル）と見積もったが、米空軍は燃料の配送コストを考慮に入れておらず、燃料価格を1ガロンあたり1.20ドル（0.32ドル/リットル）しか設定していなかった。[130]
2020年4月23日、米空軍は608基の民間用エンジンとスペアパーツ、サポート機器の提案依頼書を発表し、2021年5月に契約を締結する予定だった。[131]この民間用エンジン再エンジン化プログラム（CERP）では、ゼネラル・エレクトリックがCF34-10とパスポートターボファン、プラット・アンド・ホイットニーがPW800、ロールス・ロイスBR725がF130に指定されることが提案された。[131] 2021年9月24日、米空軍はロールス・ロイスF130を勝者に選び、650基のエンジン（608基の直接交換と42基のスペアパーツ）を26億ドルで購入する計画を発表した 。[132] [133]
以前のエンジン交換案ではエンジン数を8基から4基に減らすことも含まれていたが、F130エンジン交換プログラムではB-52のエンジンを8基に維持する。4基のエンジンで運用する方が効率的ではあるが、機体を改造して4基のエンジンのみで運用するには、航空機のシステムと操縦面（特に方向舵）への追加変更が必要となり、プロジェクトの時間、コスト、複雑さが増す。[134]ロールスロイスF130エンジンでアップグレードされたB-52Hは「B-52J」に再指定される。[133]
費用
運用履歴
導入
B-52Aは最初の量産型であったが、これらの航空機は試験にのみ使用された。最初の運用型は、1951年以来プロトタイプと並行して開発されていたB-52Bであった。1954年12月に初飛行したB-52B（空軍シリアル番号52-8711）は、 1955年6月29日にカリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93重爆撃航空団（93BW）で運用を開始した。同航空団は1956年3月12日に運用を開始した。B-52の乗組員の訓練は、5週間の地上学校と4週間の飛行で構成され、空中での積算時間は35〜50時間であった。新しいB-52Bは、運用中のB-36と1対1で置き換えられた。[136]
初期の運用は問題が多かった。[137]補給の問題に加えて、技術的な問題もあった。[138]ランプと誘導路は機体の重みで劣化し、燃料システムは漏れや氷結を起こしやすく、[139]爆撃と射撃管制のコンピュータは信頼性が低かった。[138] 2階建てのコックピットは温度調節の問題があった 。パイロットのコックピットは日光で暖められたが、最下層デッキの観測員と航法士は氷のように冷たい床に座っていた。そのため、パイロットにとって快適な温度設定は他の乗組員を凍えさせ、最下層乗組員にとって快適な温度はパイロットを過熱させた。[140] J57エンジンは信頼性が低いことが判明した。オルタネーターの故障は1956年2月に最初の致命的なB-52墜落事故を引き起こした。[141]その結果、機体は一時的に地上に留まった。7月には燃料と油圧の問題でB-52は再び地上に留まった。メンテナンスの問題に対応するため、米空軍は各B-52基地に50人の請負業者からなる「スカイスピード」チームを設置し、1機あたり平均1週間かけてメンテナンスと定期点検を実施しました。[142]
1956年5月21日、B-52B (52-13) がコードネーム「チェロキー」の試験飛行でビキニ環礁にMk-15核爆弾を投下した。これは空中投下された最初の熱核兵器であった。[143]この航空機は現在、ニューメキシコ州アルバカーキの国立原子力科学歴史博物館に展示されている。1956年11月24日から25日にかけて、第93爆撃航空団のB-52B 4機と第42爆撃航空団のB-52C 4機がクイックキック作戦で北米大陸の周囲をノンストップで飛行し、31時間30分で15,530マイル (13,500 nmi、24,990 km) を飛行した。 SACは、4回の空中給油がプロペラ駆動のボーイングKC-97ストラトフレイターではなく、ジェット推進の高速タンカー機によって行われていれば、飛行時間が5～6時間短縮された可能性があると指摘した。[144] B-52の世界的到達範囲を示すデモンストレーションとして、1957年1月16日から18日にかけて、3機のB-52Bがパワーフライト作戦中に世界一周無着陸飛行を行い、KC-97による数回の空中給油を伴い、24,325マイル（21,138海里、39,147km）を45時間19分（時速536.8マイル、863.9km/h）で飛行した。[145] [注 4]
B-52 はその後数年間に多くの記録を樹立しました。1958 年 9 月 26 日、B-52D が積載なしで 10,000 キロメートル (6,200 マイル、5,400 海里) の閉回路を時速 560.705 マイル (487.239 ノット、902.367 km/h) の世界速度記録を樹立しました。同じ日に、別の B-52D が積載なしで 5,000 キロメートル (3,100 マイル、2,700 海里) の閉回路を時速 597.675 マイル (519.365 ノット、961.865 km/h) の世界速度記録を樹立しました。[146] 1960年12月14日、B-52Gが無給油で10,078.84マイル（8,758.27海里、16,220.32キロ）を飛行し、世界距離記録を樹立した。飛行時間は19時間44分（時速510.75マイルまたは821.97キロ）だった。[147] 1962年1月10日から11日にかけて、B-52H（60-40）が無給油で世界距離記録を樹立し、その2年前に沖縄県嘉手納基地からスペインのトレホン基地まで飛行したB-52の記録12,532.28マイル（10,890.25海里、20,168.75キロ）を上回った。[64] [148]飛行機はシアトル、フォートワース、アゾレス諸島上空を通過した。
冷戦
B-52が配備されたとき、戦略航空軍団（SAC）は、ソ連の巨大で近代化が進む軍を抑止し、対抗するためにこれを使用することを意図していた。ソ連が核戦力を強化するにつれて、核攻撃を行う部隊（爆撃機、ミサイルなど）を破壊または「対抗」することが戦略的に非常に重要になった。[149]アイゼンハワー政権はこの焦点の転換を支持し、1954年に大統領は民間人よりも軍事目標を優先することを表明した。これは、核戦争が勃発した場合の行動計画である単一統合作戦計画（SIOP）で強化された原則である。 [150]
冷戦を通じて、B-52やその他の米国の戦略爆撃機は、ヘッドスタート、クロームドーム、ハードヘッド、ラウンドロビン、ジャイアントランスなどのコード名で空中警戒パトロールを実施した。爆撃機はソ連国境近くの高高度に待機し、核戦争の際に迅速な先制攻撃や報復能力を提供した。 [151]これらの空中パトロールは米国の核抑止力の一要素を形成し、相互確証破壊の概念の下で米国とソ連の間で大規模な戦争の勃発を防ぐ役割を果たした。[152]
1950年代後半、高高度の航空機を脅かす地対空ミサイル（SAM）の脅威が高まり（ [153] 1960年のU-2事件で実際に確認された） 、B-52の用途は、ソ連への予測された攻撃中に低空侵入爆撃機として使用するように変更された。地形隠蔽はレーダーを回避し、SAMの脅威を回避する効果的な方法であったからである。[ 155]この航空機は、目標に向かって時速400～440マイル（640～710km/h）で飛行し、高度400フィート（120m）以下から兵器を投下するように計画された。[156]低空での役割を想定したことはなかったが、B-52はその柔軟性により、空中戦の性質が変化しても、いくつかの後継機よりも長く存続することができた。 B-52の大型機体により、その耐用年数を通じて複数の設計改良、新装備、その他の改造が可能となった。[157]
1959年11月、変化する戦略環境において航空機の戦闘能力を向上させるため、SACは初期のBモデルを除くすべての運用中のB-52を対象にビッグフォー改修プログラム（改修1000としても知られる）を開始した。 [158]このプログラムは1963年までに完了した。 [159] 4つの改修は、AGM-28ハウンドドッグスタンドオフ核ミサイルとADM-20クウェイルデコイを発射する能力、高度な電子対抗手段（ECM）スイート、およびソ連のミサイルベースの防空体制の進歩に直面して全天候型低高度（500フィートまたは150メートル以下）阻止任務を遂行するためのアップグレードであった。[159]
1960年代には、この航空機群の耐用年数に懸念があった。B-52の後継機であるコンベアB-58ハスラーやノースアメリカンXB-70ヴァルキリーなどのいくつかのプロジェクトは中止されたか、要件の変化により期待外れに終わり、計画されていた後継機ではなく、旧式のB-52が主力爆撃機となった。[160] 1965年2月19日、カーティス・E・ルメイ将軍は議会で、B-52の後継爆撃機プロジェクトがないことで「B-52は代替機が手に入る前に壊れてしまう」という危険性があると証言した。[161]ジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークなどの他の航空機は、後にB-52がそれほど能力を発揮できない任務、例えば高速低空侵攻を伴う任務でB-52を補完した。[162]
ベトナム戦争
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東南アジアの状況が悪化する中、1964年6月にサウスベイ計画の下、28機のB-52Fに750ポンド（340 kg）爆弾24発を搭載するための外部ラックが取り付けられ、さらにサンバス計画の下、46機の航空機に同様の改修が行われた。[72] 1965年3月、米国はローリングサンダー作戦を開始した。最初の戦闘任務であるアークライト作戦は、1965年6月18日にB-52Fによって遂行され、第9爆撃隊と第441爆撃隊の30機の爆撃機が南ベトナムのベンカット地区付近の共産主義拠点を襲撃した。爆撃機の第一波は指定された集合地点に早く到着しすぎたため、位置を維持するために機動中に2機のB-52が衝突し、両機の爆撃機と8人の乗組員が死亡した。残りの爆撃機は、機械的な問題で引き返した1機を除いて、目標に向かって進み続けた。[163] 27機のストラトフォートレスが19,000フィートから22,000フィート（5,800メートルから6,700メートル）の高さから1マイル×2マイル（1.6キロ×3.2キロ）の目標ボックスを爆撃し、爆弾の50％強が目標ゾーン内に落ちた。[164]部隊は、電気系統のトラブルでクラーク空軍基地に回収された1機を除いてアンダーセン空軍基地に戻った。任務は13時間続いた。南ベトナム軍とアメリカの顧問団による攻撃後の評価では、ベトコンが襲撃前にその地域から撤退していた証拠が見つかり、攻撃後の査察に参加した南ベトナム軍の部隊により、南軍の浸透が北軍に密告されたのではないかと疑われた。[165]
1965年後半から、多数のB-52Dが絨毯爆撃用の爆弾搭載量を増やすためビッグベリー改修を受けた。[166]外部ペイロードは500ポンド（230 kg）または750ポンド（340 kg）爆弾24発のままであったが、内部搭載量は500ポンド（230 kg）爆弾で27発から84発に、750ポンド（340 kg）爆弾で27発から42発に増加した。[167]この改修により、108発の爆弾を使用して合計60,000ポンド（27,000 kg）の搭載が可能となった。この改修により、B-52DはB-52Fよりも22,000ポンド（10,000 kg）多く搭載できるようになった。[168] B-52Fの代替として設計されたB-52Dの改造版は、1966年4月にグアムのアンダーセン空軍基地から飛行し、戦闘に参加した。各爆撃任務は10時間から12時間続き、 KC-135ストラトタンカーによる空中給油が含まれていた。[51] 1967年春、B-52はタイのウタパオ飛行場から飛行し始め、給油は不要になった。[167]
B-52は1965年11月のイア・ドラングの戦いで使用され、この航空機が戦術支援の役割で初めて使用されたことで注目された。[169]
B-52 は、その威力が戦術核兵器に近かったため、比較的無人の地域にある共産主義の基地と疑われる場所の爆撃に限定されていました。6 機の B-52 編隊が 30,000 フィート (9,100 メートル) から爆弾を投下すると、幅約 5/8 マイル、長さ 2 マイル (1 km × 3.2 km) の「ボックス」内にあるほぼすべてのものを「破壊」できました。アーク ライトがサイゴン近辺に当たると 、街は震え上がりました...
戦争特派員ニール・シーハンは、北ベトナムの首都を含む人口密集都市への大量攻撃の前に記事を書いている。[170]
1972年11月22日、ウタパオのB-52D（55-110）がヴィン上空を空襲中に地対空ミサイルの攻撃を受けた。乗組員はタイ上空で損傷した機体を放棄せざるを得なかった。これは敵の攻撃によって破壊された最初のB-52であった。[171] [172] [173]
ベトナムにおけるB-52攻撃の頂点は、 1972年12月18日から29日にかけて行われたラインバッカーII作戦（クリスマス爆撃としても知られる）であり、B-52（ほとんどがD型であったが、妨害装置がなく爆弾の積載量が少ないG型もいくつかあった）の波状攻撃で構成されていた。12日間で、B-52は729回出撃し、ハノイ、ハイフォン、および北ベトナムのその他の標的に15,237トンの爆弾を投下した。 [174]当初42機のB-52が戦争に投入されたが、その数はしばしばこの数字の2倍であった。[175]ラインバッカーII作戦中に、15機のB-52が撃墜され、5機が重傷（1機はラオスに墜落）、5機が中程度の損傷を負った。これらの損失で合計25人の乗組員が死亡した。[176]戦争中、北ベトナム上空で撃墜された10機を含む31機のB-52が失われた。[177]
空対空戦闘
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ベトナム戦争中、B-52Dの尾部銃手は2機のMiG-21「フィッシュベッド」を撃墜したとされている。1972年12月18日、尾部銃手であるサミュエル・O・ターナー二等軍曹のB-52はラインバッカーII作戦の爆撃を終えて引き返していたところ、ベトナム人民空軍（VPAF）のMiG-21が接近してきた。[178] MiGとB-52は互いにロックオンした。戦闘機が射程内に近づくと、ターナーは4連装（1つの架台に4丁の銃を装備）の.50（12.7 mm）口径機関銃を発射した。[179] MiGは爆撃機の後方で爆発した。 [ 178] これは近くのストラトフォートレスの尾部銃手であるルイス・E・ルブラン曹長によって確認された。ターナーはこの功績によりシルバースターを受章した。 [180]彼のB-52、機体番号56-676は、ワシントン州スポケーンのフェアチャイルド空軍基地に空対空撃墜記録とともに展示保存されている。[178]
1972年12月24日、同じ爆撃作戦中、B-52ダイアモンド・リルがタイグエン 鉄道操車場を爆撃しようとしていたとき、尾部銃手であるアルバート・E・ムーア一等空軍兵が急速に接近するミグ21を発見した。[181]ムーアは4連装50口径機銃で4,000ヤード (3,700 m) の距離から発砲し、戦闘機がスコープから消えるまで射撃を続けた。別のストラトフォートレスに搭乗していた尾部銃手クラレンス・W・シュート軍曹は、ミグが炎上して落下するのを見ていたが、[179]これはVPAFによって確認されていない。[182] ダイアモンド・リルはコロラド州のアメリカ空軍士官学校に保存され、展示されている。 [181] ムーアは、空中戦で機関銃で敵機を撃墜した最後の爆撃機銃手と考えられている。[179 ]
B-52尾部銃手による2機の撃墜はベトナム空軍によって確認されていないが、同空軍はミグ3機の喪失のみを認めており、その全てがF-4によるものであった。[182]ベトナムの情報筋は、3度目の空対空戦での勝利は、1972年4月16日に撃墜されたミグ21であるB-52によるものだとしている。 [183] これらの勝利により、B-52は空対空戦での撃墜数で最大の航空機となった。[注 5]戦闘機の護衛なしの最後のアークライト作戦は、1973年8月15日に実施され、米軍の東南アジアでの行動は終息に向かっていた。[184]
ベトナム戦争後の奉仕
B-52Bは1960年代半ばまでに構造上の耐用年数に達し、1966年6月までに全機退役し、1971年9月29日にはB-52Cも最後の1機が退役した。ただしNASAのB-52B「008 」はカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で2004年に退役した。[185]残存するBモデルのもう1機「52-005 」はコロラド州デンバーのウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館に展示されている。[186]
1967年と1968年に、耐用年数を迎えたE型機が数機退役したが、大半（82機）は1969年5月から1970年3月の間に退役した。F型機の大半も1967年から1973年の間に退役したが、23機は1978年後半まで練習機として生き残った。D型機群はそれよりずっと長く運用された。 [187] 1970年代半ばには、ペーサープランク計画のもと、80機のD型機が徹底的にオーバーホールされた。 [188]下翼と胴体の外板が交換され、さまざまな構造部品が新しくなった。D型機群は、1978年後半に、まだアップグレードされていない37機のD型機が退役するまで、ほぼそのままの状態だった。[189]残りは1982年から1983年の間に退役した。 [190]
残りのG型とH型は、米国の核三本柱、すなわち核兵器搭載地上発射ミサイル、潜水艦発射ミサイル、有人爆撃機の組み合わせの一部として、核待機（「警戒」）任務に使用された。B-52の後継機となる予定だったB-1は、旧型と超音速機FB-111のみを置き換えた。[191] 1991年、B-52は24時間連続のSAC警戒任務を終了した。[192]
ベトナム戦争後、敵対的な防空環境での作戦経験が考慮されました。このため、B-52 は新しい武器、装備、攻撃用と防御用の両方の航空電子機器で近代化されました。これと低レベルの戦術の使用により、B-52 の実用性が大きく変わりました。アップグレードは次の通りです。
- 超音速短距離核ミサイル: G 型と H 型は、既存の重力爆弾に代えて最大 20 個の SRAM ミサイルを搭載できるように改造されました。8 個の SRAM は特殊な回転式発射装置に内蔵され、12 個の SRAM は 2 つの翼パイロンに取り付けられました。SRAM により、B-52 は末端防衛線に侵入することなく、厳重に防御された標的を攻撃することができました。
- 新しい対抗手段: フェーズ VI ECM の改修は、B-52 の 6 番目の主要な ECM プログラムでした。これにより、ソ連の密集した防空環境における航空機の自己防衛能力が向上しました。新しい装備により、信号範囲が拡大し、脅威の警告が改善され、新しい対抗手段技術が提供され、消耗品の量が増加しました。フェーズ VI ECM の電力要件により、B-52G の余剰電力容量の大部分も消費されました。
- B-52G と H は、低高度での作戦や地形回避をはるかに容易かつ安全にする電気光学視認システム (EVS) も装備するように改造されました。EVS システムには、低高度での侵入に必要な情報を表示するための低光量テレビ (LLTV) カメラと前方監視赤外線 (FLIR) カメラが含まれていました。
- 亜音速巡航非武装デコイ: SCUD はレーダー上では B-52 に似ていました。アクティブ デコイとして、ECM やその他の装置を搭載し、射程は数百マイルでした。SCUD は実戦配備されることはありませんでしたが、コンセプトは開発され、空中発射巡航ミサイル (ALCM-A) として知られるようになりました。
これらの改造により重量が約24,000ポンド（11,000kg）増加し、作戦範囲が8～11％減少した。これは能力の向上を考えると許容範囲内と考えられた。[193]
ソ連崩壊後、運用されていたB-52Gはすべて戦略兵器削減条約（START）の規定に従って破壊された。航空宇宙整備再生センター（AMRC）は365機のB-52を解体した。ロシアは衛星とAMARC施設での直接検査を通じて破壊作業の完了を確認した。[194]
湾岸戦争以降
B-52の攻撃は砂漠の嵐作戦の重要な部分であった。1991年1月16日、ルイジアナ州バークスデール空軍基地を出発したB-52Gの一編隊は、途中で空中給油し、イラクの標的を攻撃して帰還した。これは往復35時間、14,000マイル (23,000 km) の旅であった。これは最長距離の戦闘任務の記録となり、1982年にイギリス空軍のバルカン爆撃機が保持していた記録を破ったが、これは前方給油を使用して達成された。[10] [196]これら7機のB-52は砂漠の嵐作戦の最初の戦闘出撃を行い、35発のAGM-86C CALCMスタンドオフミサイルを発射し、標的の85～95%を破壊することに成功した。[197]サウジアラビアのジッダにあるキング・アブドラ空軍基地、イギリスのフェアフォード空軍基地、スペインのモロン空軍基地、イギリス領インド洋地域のディエゴガルシア島から活動するB-52Gは、最初は低高度でイラク上空を爆撃した。最初の3晩の後、B-52は高高度任務に変更され、当初の低高度任務に比べて有効性と心理的影響が減少した。[198]
通常攻撃は3機の爆撃機によって行われ、1.5×1マイル（2.4×1.6 km）の範囲に750ポンド（340 kg）のM117爆弾を最大153発投下した。爆撃は防衛中のイラク軍の士気を低下させ、その多くが攻撃後に降伏した。 [199] 1999年、科学技術雑誌「ポピュラーメカニクス」は、この紛争におけるB-52の役割について次のように述べている。「湾岸戦争と砂漠の狐作戦でバフの価値が明らかになった。B-52はバグダッドの明かりを消した。」[200]砂漠の嵐作戦中、B-52は約1,620回の出撃を行い、連合軍が投下した兵器の40%を運び込んだ。[3]
紛争中、イラク軍の空対空戦闘での成功を主張する声がいくつか上がった。湾岸戦争の初夜にイラク人パイロットのクダイ・ヒジャブが、ミグ29からヴィンペルR-27Rミサイルを発射し、B-52Gに損害を与えたとされる。 [201]しかし、米空軍はこの主張に異議を唱え、爆撃機は実際には友軍の誤射、つまりB-52の尾部銃座の射撃管制レーダーに誘導されたAGM-88高速対レーダーミサイル（HARM）によって撃たれたと主張している。このジェット機はその後、In HARM's Way（HARMの道中）というニックネームが付けられた。[202]この事件の直後、ジョージ・リー・バトラー将軍は、 1991年10月1日からB-52の乗組員の銃手職を廃止し、銃塔を永久に停止すると発表した。[203]
1990年代半ば以降、B-52Hは軍で運用され続けている唯一の派生型であり、[注6]現在は以下の場所に配備されている。
- マイノット空軍基地、ノースダコタ州 – 第 5 爆撃航空団
- ルイジアナ州バークスデール空軍基地– 第 2 爆撃航空団(現役空軍) および第 307 爆撃航空団(空軍予備軍司令部)
- 1機のB-52Hはエドワーズ空軍基地に配備され、米空軍飛行試験センターの空軍資材司令部で使用されています。
- さらにもう1機のB-52Hが、カリフォルニア州ドライデン飛行研究センター（現アームストロング飛行研究センター）のNASAの大型空中発射プログラムで使用された。 [204]
1996年9月2日から3日にかけて、2機のB-52Hが砂漠の打撃作戦の一環として任務を遂行した。B-52はグアムのアンダーセン空軍基地から34時間かけて往復16,000マイル（26,000 km）を飛行し、13発のAGM-86C通常空中発射巡航ミサイル（CALCM）でバグダッドの発電所と通信施設を攻撃した。これは戦闘任務で飛行した距離としては史上最長である。[205]
1999年3月24日、アライド・フォース作戦が開始されると、B-52爆撃機がコサレの戦いを含むユーゴスラビア連邦共和国全土のセルビア人拠点を爆撃した。[206]
B-52は2001年の不朽の自由作戦（アフガニスタン/南西アジア）に貢献し、戦場の上空を漂い、精密誘導弾を使用して近接航空支援（CAS）を提供する能力を提供した。これは、以前は戦闘機と地上攻撃機に限定されていた任務である。[207] 2001年後半には、10機のB-52がアフガニスタンに投下された爆弾の3分の1を投下した。[208] B-52は、2003年3月20日に開始されたイラクの自由作戦（イラク/南西アジア）でも役割を果たした。2003年3月21日の夜、B-52Hはイラク国内の標的に少なくとも100発のAGM-86C CALCMを発射した。[209]
B-52と海上作戦
B-52は海洋監視に非常に効果的であり、海軍の対艦作戦や機雷敷設作戦を支援することができる。例えば、2機のB-52は2時間で14万平方マイル（36万平方キロメートル）の海面を監視することができる。2018年のバルトップス演習では、B-52はスウェーデン沖で機雷敷設任務を遂行し、バルト海での水陸両用侵攻作戦をシミュレートした。[193] [210]
1970年代、米海軍はソ連の爆撃機、潜水艦、軍艦の複合攻撃により防衛網が圧倒され、航空母艦が沈没するのではないかと懸念していた。フォークランド紛争後、米国の計画立案者は、ツポレフTu-22M「バックファイア」爆撃機が搭載する射程200マイル（170海里、320キロメートル）のミサイルと、ソ連の水上艦艇が搭載する射程250マイル（220海里、400キロメートル）のミサイルによる被害を恐れた。1980年代初頭の米海軍の新しい海洋戦略では、ソ連海軍に対して空母と水上戦闘グループを積極的に使用することが求められた。空母戦闘グループを保護するために、一部のB-52Gがハープーン対艦ミサイルを発射できるように改造された。これらの爆撃機は1970年代後半にグアムとメイン州を拠点とし、大西洋と太平洋の両艦隊を支援した。戦争になった場合、B-52はAWACSと海軍機によるタンカー支援と監視と連携する。B-52Gは米空母戦闘群の側面にあるソ連海軍の目標を攻撃し、米空母戦闘群がソ連の水上戦闘艦に対する攻撃に集中できるようにする。B-52が敷設した機雷は敵の重要なチョークポイント（主に千島列島とGIUKギャップ）に機雷原を設置することができる。これらの機雷原はソ連艦隊を分散させ、個々の艦船をハープーン攻撃に対してより脆弱にする。[211] [212]
1980年代からB-52Hは、さまざまな巡航ミサイル、レーザー誘導爆弾、衛星誘導爆弾、無誘導兵器に加えて、ハープーンを使用できるように改造されました。B-52爆撃機の乗組員は、敵の堅固な防御を突破してソ連の船舶を攻撃できるように、海面すれすれの飛行プロファイルを磨きました。[213] [214] [215]
中国人民解放軍海軍の最近の拡張と近代化により、米空軍は船舶を発見して攻撃するための戦略を再導入することになった。B-52 艦隊は、JDAM-ER 誘導翼キットを使用したクイックストライクファミリーの機雷の使用が認定されている。この兵器は、40 マイル (35 海里、64 km) 以上離れた場所から、1 回の通過で非常に正確に広範囲に機雷原を敷設する能力を提供する。これに加えて、B-52 の海上哨戒および攻撃性能を強化する目的で、AN/ASQ-236 ドラゴンズ アイ翼下ポッドも B-52H 爆撃機での使用が認定されている。ドラゴンズ アイには、B-52 が広大な太平洋地域を素早くスキャンできるようにする高度な電子走査アレイ レーダーが搭載されているため、敵艦を発見して沈めるのが容易になる。このレーダーは、B-52 が船舶の検査にすでに使用しているライトニング赤外線照準ポッドを補完するものである。 [216] [217] 2019年にボーイング社は機械走査型AN/APQ-166攻撃レーダーの代替としてレイセオン AN/APG-82 (V)1レーダーを選択した。 [218] [219]
21世紀のサービス
2007年8月、解体のためマイノット空軍基地からバークスデール空軍基地へAGM-129 ACM巡航ミサイルを輸送していたB-52Hに、誤って核弾頭を搭載したミサイル6発が積載された。この兵器は米空軍の管理下から出ることなくバークスデールに保管された。[220] [221]
バークスデール空軍基地の18機のB-52Hのうち4機が退役し、 2008年9月8日現在、デイビスモンサン空軍基地の第309空軍連隊の「墓場」にあった。[222]
2015年2月、車体番号61-0007のゴーストライダーは、デイビスモンサン空軍基地で6年間保管された後、運用に復帰した最初のB-52となった。[223]
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2019年5月、2機目の航空機がデイビスモンサンの長期保管庫から復活した。「ワイズガイ」の愛称で呼ばれるB-52は、2008年からAMARGに保管されていた。2019年5月13日にバークスデール空軍基地に飛来した。307整備飛行隊の13～20人の整備士のチームによって4か月で完成された。[224]
B-52はオクラホマ州ティンカー空軍基地などの米空軍整備基地で定期的に改修されている。[ 225]米空軍は新型長距離打撃爆撃機の開発に取り組んでいるが、B-52Hを2050年まで運用し続ける予定である。これはB-52が最初に運用されてから95年後であり、民間機、軍用機を問わず前例のない運用期間である。[3] [226] [227] [注 7]
米空軍は、冷戦終結以降防衛能力の限られた国に対して実施されているようなタイプの任務において、高度な防空体制がない場合でも効果的かつ経済的な重爆撃機であり続けるため、B-52に依存し続けている。B-52が引き続き運用されているのは、信頼できる代替機がないことも理由である。[230] B-52は、長時間「徘徊」する能力があり、直接爆撃に加えて、遠くから精密スタンドオフおよび直接射撃兵器を投下することができる。イラク自由作戦などの紛争中に地上作戦を支援する上で貴重な資産となっている。[231] B-52は、2000年から2001年にかけて米空軍が運用した3種類の重爆撃機の中で、最も高い任務遂行可能率を誇っていた。B-1の平均準備率は53.7%、B-2スピリットは30.3%、B-52は平均80.5%であった。[195] B-52の飛行時間当たりのコスト72,000ドルは、B-1Bの飛行時間当たりのコスト63,000ドルよりも高いが、B-2の飛行時間当たりのコスト135,000ドルよりも低い。 [232]
長距離打撃爆撃機プログラムは、2020年代に就役予定のB-52とB-1の後継機となるステルス機を生み出すことを目的としており、80機から100機の生産が予定されている。ノースロップ・グラマンとボーイングとロッキード・マーティンの合同チームの2社が2014年に提案書を提出し、[233]ノースロップ・グラマンが2015年10月に契約を獲得した。[234]
2015年11月12日、B-52は南シナ海における中国の人工島への対抗措置として航行の自由作戦を開始した。中国軍は島から12マイル以内の排除区域の管轄権を主張し、爆撃機にその地域から立ち去るよう命じたが、爆撃機は管轄権を認めず拒否した。[235] 2016年1月10日、B-52は北朝鮮による水素爆弾の実験とされる事態への対抗措置として、韓国のF-15Kと米国のF-16に護衛され、韓国の一部の上空を飛行した。[236]
2016年4月9日、ISILに対する軍事介入の一環である「生来の決意作戦」の一環として、未公表のB-52がカタールのアル・ウデイド空軍基地に到着した。 2016年1月に空爆を行っていたB-1ランサーがこの地域から撤退した後、B-52が激しい爆撃を引き継いだ。 [237] 2016年4月、B-52はアフガニスタン戦争に参加するためにアフガニスタンに到着し、7月に作戦を開始し、近接航空支援任務を遂行する柔軟性と精度を証明した。[238]
米軍の声明によると、2018年2月7日にシリア東部で行われた政府軍に対する米軍の攻撃には、未公開のB-52戦闘機が参加したという。[239]
2021年のタリバン攻勢の際には、多数のB-52がタリバンに対する空爆に投入された。[240]
2022年、米空軍はB-52をプラットフォームとして使用し、極超音速空気吸入兵器コンセプト（HAWC）ミサイルをテストしました。[241]
2022年10月下旬、ABCニュースは、米空軍が近い将来オーストラリアのティンダル空軍基地に6機のB-52を配備する予定であり、これには航空機を扱う施設の建設も含まれると報じた。 [242]
2024年11月3日、CEMTCOMは、マイノット空軍基地の第5爆撃航空団から未公開の数のB-52が中東に到着したことを確認した。[243]
バリエーション
B-52は10年間の生産期間中にいくつかの設計変更と派生型を経た。[135]
XB-52
空力および操縦テストに使用される、限定された運用装備を備えた 2 機の試作機。
YB-52
1機のXB-52がいくつかの運用可能な装備を装備して改造され、再指定されました。
B-52A
最初の量産型であるB-52Aは3機のみ製造され、すべて飛行試験のためにボーイングに貸し出された。[244]最初の量産型B-52Aは、前部胴体が再設計された点でプロトタイプとは異なっていた。バブルキャノピーとタンデムシートは横並びの配置に変更され、21インチ（53cm）の機首延長部にはより多くの航空電子機器と新しい6人目の乗員が収容できた。[注 8]後部胴体には、射撃管制システム付きの0.50インチ（12.7mm）機関銃4挺を備えた尾部銃座と、エンジン出力を増強する360米ガロン（1,400L）の水タンクを備えた水噴射システムが追加された。この機体にはまた、各翼の下に1,000米ガロン（3,800L）の外部燃料タンクが搭載されていた。[245]
NB-52A
最後のB-52A（シリアル番号52-003）は、1959年にノースアメリカンX-15を搭載するために改造され、NB-52Aに改称された。右翼の下、胴体と機内エンジンの間にパイロンが取り付けられ、右翼フラップから6×8フィート（1.8m×2.4m）の部分が取り除かれ、X-15の尾翼が取り付けられた。発射前にX-15に燃料を供給するために、爆弾倉に液体酸素と過酸化水素のタンクが設置された。X-15を搭載しての初飛行は1959年3月19日で、初打ち上げは1959年6月8日であった。「The High and Mighty One」の愛称で呼ばれたNB-52Aは、計画中の199回の飛行のうち93回でX-15を搭載した。[246]
B-52B/RB-52B
B-52Bは、1955年6月29日にカリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93爆撃航空団で米空軍に配備された最初の型だった。 [245]この型にはエンジンと航空電子機器のマイナーチェンジが含まれており、水噴射により推力が12,000ポンド力（53,000 N）増加した。[247] 1956年2月の墜落事故と翌年7月の墜落事故により一時的に地上に留まったため訓練が遅れ、年半ばになってもB-52の乗組員は戦闘態勢に就いていなかった。[141]
製造された50機のB-52Bのうち、27機はRB-52Bとして偵察ポッドを搭載可能であった（これらの航空機では乗員が8人に増加した）。[244] 300ポンド（140 kg）のポッドには、無線受信機、K-36、K-38、T-11カメラの組み合わせ、および下向き射出式射出座席に座る2人のオペレーターが含まれていた。ポッドの設置にはわずか4時間しかかからなかった。[141]
サンフラワー計画 のもと、7機のB-52BがB-52C規格に引き上げられた。[248]NB-52B
NB-52BはB-52Bの52-8号機をX-15発射台に改造したものである。その後、2004年12月17日までNASAの研究支援のため「ボールズ8 」として飛行し、最も古い飛行中のB-52Bとなった。[249]
これは改良されたB-52Hに置き換えられた。[250]
B-52C
B-52Cの燃料容量（および航続距離）は、より大きな3,000米ガロン（11,000リットル）の主翼下燃料タンクを追加することで、41,700米ガロン（158,000リットル）に増加しました。総重量は30,000ポンド（14,000キログラム）増加して450,000ポンド（200,000キログラム）になりました。このモデルでは、新しい射撃管制システムであるMD-9が導入されました。[170]機体の腹部は、核爆発の熱放射を反射することを目的とした抗閃光性の白い塗料で塗装されました。 [251]
RB-52C
RB-52Cは、当初はRB-52Bと同様に偵察任務用に装備されたB-52Cに与えられた名称である。35機のB-52Cすべてに偵察ポッドを装備できたため、RB-52Cの名称はほとんど使われず、すぐに廃止された。[251]
B-52D
B-52Dは偵察オプションのない専用の長距離爆撃機でした。ビッグベリー改造により、B-52Dはベトナム上空を絨毯爆撃するための通常爆弾を大量に搭載できるようになりました。[247]一方、リベットランブラー改造ではフェーズV ECMシステムが追加され、これは後のほとんどのB-52で使用されたシステムよりも優れていました。これらのアップグレードと長距離能力により、Dモデルは他のどのモデルよりもベトナムで広く使用されました。[170]ベトナムに割り当てられた航空機は、サーチライトをかわすために黒い腹部の迷彩色に塗装されました。[70]
B-52E
B-52Eは最新の航空電子機器と爆撃航法システムを搭載し、最終的にはデバッグされて次のモデルに搭載されました。[247]
JB-52E
ゼネラル・エレクトリック社がTF39およびCF6エンジンのテスト用にリースした航空機1機。[247]
NB-52E
1機の-E機（AFシリアル番号56-632）が、さまざまなB-52システムのテストベッドとして改造されました。NB-52Eに再指定され、カナードと荷重軽減およびモード安定化システムが装備され、低空飛行中の突風による機体の疲労が軽減されました。あるテストでは、カナードが突風による垂直方向の振動を30％、水平方向の振動を50％排除したため、この機体は損傷することなく、最高速度より10ノット（12 mph、19 km/h）速く飛行しました。[252] [253]
B-52F
この航空機には、以前のモデルよりも大きな推力を提供するために、大容量の水噴射システムを備えたJ57-P-43Wエンジンが搭載されました。[247]このモデルは燃料漏れの問題がありましたが、最終的にはブルーバンド、ハードシェル、クイッククリップなどのいくつかのサービス変更によって解決されました。[95]
B-52G
B-52Gは、B-58ハスラー計画の遅延中にB-52の耐用年数を延ばすために提案された。当初は、完全に新しい主翼とプラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンによる抜本的な再設計が構想された。これは生産の減速を避けるため却下されたが、多数の変更が実施された。[247]最も重要な変更は、一体型燃料タンクを備えた新しい「ウェット」主翼で、これにより機体総重量が38,000ポンド（17,000 kg）増加した。さらに、700米ガロン（2,650 L）の外部燃料タンクが主翼下のウェットハードポイントに取り付けられた。[254]従来のエルロンも廃止され、スポイラーがすべてのロール制御を行うようになった（ロール制御は、エルロンの偏向による主翼のねじれの危険があるため、常にスポイラーが主に行われていたが、古いモデルには、制御にフィードバックを提供するために小さな「フィーラー」エルロンが取り付けられていた）。尾翼は8フィート (2.4 m) 短縮され、水噴射システムの容量は1,200米ガロン (4,540 L) に増加し、機首のレドームも拡大された。[255]尾部銃手はレーダースコープで照準を合わせるため前部胴体に移され、射出座席も備えられた。[254]「バトルステーション」コンセプトと呼ばれるこの機体では、攻撃側の乗員 (上甲板に操縦士と副操縦士、下甲板に爆撃航法システム操作員 2 名) は前方を向き、防御側の乗員 (尾部銃手と ECM 操作員) は上甲板で後方を向いた。[170] B-52G は 1959 年 2 月 13 日に就役した (その前日に最後の B-36 が退役し、SAC はジェット爆撃機のみの部隊となった)。193 機の B-52G が生産され、B-52 の中で最も多く生産された派生型となった。 B-52Gのほとんどは1992年の戦略兵器削減条約に従って破壊された。最後のB-52Gである58-224号機は、 2013年12月に新START条約の要件に基づいて解体された。 [256] [257]いくつかの機体が博物館に展示されている。[258]
B-52H
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B-52Hは、B-52Gと同様に乗員と構造が変更された。最も重要なアップグレードはTF33-P-3 ターボファンエンジンへの切り替えであり、当初の信頼性の問題（1964年のホットファンプログラムで修正された）にもかかわらず、J57ターボジェットよりも大幅に優れた性能と燃費を提供した。[170] [255] ECMとアビオニクスが更新され、新しい射撃管制システムが装備され、後部防御兵装が機関銃から20 mm M61バルカン砲に変更されたが、[254] 1991年から1994年の間にこれらは撤去された。[要出典]最後の18機はADR-8対抗ロケット弾を搭載できるように製造され、後にB-52GとB-52H艦隊の残りの機体に後付けされた。[259] 4発のGAM-87スカイ ボルト弾道ミサイルを搭載する準備が整えられた。この機体の初飛行は1960年7月10日で、1961年5月9日に就航した。現在使用されているのはこの型のみである。[3]合計102機のB-52Hが製造された。最後の量産機であるB-52H AFシリアル番号61-40は1962年10月26日に工場を出た。[260]
B-52J
B-52HをロールスロイスF130エンジン、 AN/APG-82レーダーの派生型、新しい通信・航法装置でアップグレード。2020年代末までに運用開始予定。[133]
XR-16A
B-52Bの偵察型に割り当てられたが使用されなかった。代わりにこの航空機はRB-52Bと命名された。[261]
オペレーター
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- アメリカ合衆国
- アメリカ空軍は2022年現在、当初の744機のB-52航空機のうち72機を運用している。[262]
- 航空戦闘司令部
- 第 53 航空団–フロリダ州エグリン空軍基地
- 第49試験評価飛行隊（バークスデール）[263]
- 第 57 航空団–ネバダ州
ネリス空軍基地
- 第340兵器飛行隊（バークスデール）[263] [264]
- 第 53 航空団–フロリダ州エグリン空軍基地
- 空軍グローバルストライクコマンド
- 空軍資材司令部
- 第 412 テスト航空団– カリフォルニア州エドワーズ空軍基地
- 第419飛行試験飛行隊[267]
- 第 412 テスト航空団– カリフォルニア州エドワーズ空軍基地
- 空軍予備軍司令部
- 航空戦闘司令部
- 米航空宇宙局（NASA）
- ドライデン飛行研究センター
- 1966年から2004年まで運用された、改造された元米空軍NB-52B（52-8）「マザーシップ」発射機1機。その後、エドワーズ空軍基地の北入口に展示されました。[269]
- 1機の改造された元米空軍B-52H（61-25）大型輸送機が2001年から2008年まで運用された。2008年5月9日、この機体はテキサス州シェパード空軍基地に最後の飛行を行い、そこでGB-52H整備訓練機となり、二度と飛行することはなかった。[270]
- ドライデン飛行研究センター
注目すべき事故
死亡、重傷、または航空機の損失につながる事故のリスト。
- 1956年には8か月間で3件の墜落事故が発生し、その全てがキャッスル空軍基地で発生した。[271]
- 4回目の墜落事故は42日後の1957年1月10日にカナダのニューブランズウィック州で発生した。[272] [273]
- 1957年3月29日、ボーイング社が保有しJB-52Cとして試験に使用していたB-52C（54-2676）が、カンザス州ウィチタからのボーイング社の試験飛行中に墜落した。搭乗していた4人の乗組員のうち2人が死亡した。[274]
- 1958年2月11日、B-52D（56-0610）は、サウスダコタ州エルズワース空軍基地の滑走路手前で、最終進入中に動力が完全に失われたために墜落した。搭乗していた8人の乗組員のうち2人と地上要員3人が死亡した。墜落の原因は燃料ラインの凍結による燃料フィルターの詰まりであると判明した。ジェット燃料が大気中の水蒸気を吸収することはそれまで知られていなかった。この事故の後、200機を超える航空機の損失は「原因不明」とされ、燃料ラインの凍結が原因であることが判明した。[275] [276]
- 1958年9月8日、第92爆撃航空団のB-52D機2機（56-0661と56-0681）がフェアチャイルド空軍基地付近で空中衝突した。2機の乗組員13人全員が死亡した。[275]
- 1959年6月23日、ラーソン空軍基地を飛行していたB-52D（56-0591）、「トミーのタイガー」の愛称で呼ばれる機体が、オレゴン州バーンズ近郊のオチョコ国有林に墜落した。この機体はボーイングの乗組員がテスト飛行中に操縦していたが、低高度で乱気流により水平安定板が故障し墜落した。ボーイングの乗組員5人全員が死亡した。[275]
- 1959年10月15日、ミシシッピ州コロンバス空軍基地の第4228戦略航空団のB-52F（57-0036）は、2発の核兵器を搭載し、空中給油中にケンタッキー州ハーディンスバーグ近郊でKC-135空中給油機（57-1513）と空中衝突した。爆撃機の乗組員8名のうち4名と空中給油機の乗組員4名全員が死亡した。核爆弾1発は火災により損傷したが、両兵器は回収された。[277]
- 1960年12月15日、第4170戦略航空団のB-52D（55-0098）が空中給油中にKC-135と衝突した。KC-135の給油プローブがB-52の主翼の外皮を突き刺した。ラーソン空軍基地に着陸すると右翼が破損し、着陸滑走中に機体が炎上した。ラーソンの滑走路が損傷し、乗員全員が避難した。KC-135はフェアチャイルド空軍基地に着陸した。[272]
- 1961年1月19日、テキサス州エルパソのビッグス空軍基地の第95爆撃航空団所属のB-52B（53-0390） 、コールサイン「Felon 22」が、乱気流による構造的破損により高度で尾翼が折れ、ユタ州モンティセロのすぐ北に墜落した。脱出後、副操縦士のみが生き残った。他の7人の乗組員は死亡した。[278] [279]
- 1961年1月24日、第4241戦略航空団のB-52G（58-0187）が ノースカロライナ州ゴールズボロ近郊のシーモア・ジョンソン空軍基地への進入中に空中分解して墜落し、その過程で2発の核爆弾を爆発することなく投下した。機体は高度上昇中に右翼の疲労破損により燃料漏れを起こした。シーモア・ジョンソン空軍基地への緊急進入中にフラップが作動した際に制御不能に陥り、乗員8名のうち3名が死亡した。[280] [281]
- 1961年3月14日、カリフォルニア州マザー空軍基地から2発の核兵器を搭載して飛行中だった第4134戦略航空団のB-52F（57-0166）が制御不能な減圧に見舞われ、客室高度を下げるために10,000フィート（3,000メートル）まで降下する必要に迫られた。低高度では燃料消費量が増加し、またタンカーとのランデブーが間に合わなかったため、機体の燃料が尽きた。乗組員は無事脱出したが、無人となった爆撃機はカリフォルニア州ユバシティの西15マイル（24キロ）に墜落した。[277] [282] [283] [要検証]
- 1961年4月7日、ビッグス空軍基地の第95爆撃航空団所属の「シウダー・フアレス」の愛称を持つB-52B（53-0380）が、ニューメキシコ州空軍州兵のF-100Aスーパーセイバー（53-1662）から発射されたAIM-9サイドワインダーによって、迎撃訓練中に誤って撃墜された。ミサイルはB-52のエンジンパイロンに命中し、翼が分離した。機体はニューメキシコ州マウントテイラーに墜落し、搭乗していた8人の乗員のうち3人が死亡した。発射回路の電気的故障により、ミサイルが誤って発射された。[278] [284]
- 1964年1月13日、B-52D（55-0060）、コールサイン「バズ14」の垂直尾翼が折れ、メリーランド州西部のサベージ山に墜落した。冬の嵐で過度の乱気流が構造的な破損を招いた。輸送中の2発のMK53核爆弾は「比較的無傷」で発見された。乗員5人のうち4人が脱出したが、2人は冬の寒さで死亡した。[272] [285] [286]
- 1965年6月18日、南シナ海上空33,000フィート (10,000 m) で給油中だった2機のB-52F (57-0047と57-0179) が空中衝突した。正面衝突はフィリピンのルソン半島のちょうど北西、最大風速185 mph (298 km/h)、最高波高70フィート (21 m) を記録したカテゴリー5のスーパー台風ディナ上空の夜空で発生した。両機はテキサス州カーズウェル空軍基地の第7爆撃航空団の同一飛行隊 (第441爆撃飛行隊)所属で、グアムのアンダーセン空軍基地を拠点とする第3960戦略航空団に所属していた。2機の乗員12名中8名が死亡した。 20世紀最大の台風の一つに巻き込まれ、脱出してパラシュートで降下した4人の乗組員の救出は、航空史上最も注目すべき生存物語の一つとして今も語り継がれている。この墜落はB-52にとって初の戦闘任務だった。[277] [287]この2機のジェット機は、南ベトナムのサイゴンの北西約25マイル（40キロ）にある軍事目標への初のアークライト作戦で展開された30機の航空機の一部であった。[288] [289] [290]
- 1966年1月17日、スペインのアルメリア県パロマレス上空で、シーモア・ジョンソン空軍基地の第68爆撃航空団のB-52G（58-0256）とKC-135 ストラトタンカー（61-0273）が衝突し、タンカーの乗員4名全員とB-52Gの乗員7名のうち3名が死亡した。B-52に搭載されていた不発のB-28 FI 1.45メガトン射程の核爆弾2発は最終的に回収された。さらに2発の通常爆弾の爆薬が衝突時に爆発し、プルトニウムとウランが深刻に拡散したが、核爆発は引き起こされなかった。墜落後、汚染土壌1,400トン（3,100,000ポンド）が米国に送られた。[272] [291] 2006年にアメリカとスペインの間で、事故の結果まだ残っている汚染を調査し、浄化するための合意が成立した。[292]
- 1984年10月16日、ワシントン州スポケーンのフェアチャイルド空軍基地から出発したB-52Gが、モニュメントバレー・ナバホ族公園内のハンツメサに墜落した。[293] [294]乗組員7人のうち5人が脱出に成功し、墜落を生き延びた。[295] [294]デビッド・フェリックス軍曹とウィリアム・アイビー大佐が死亡した。[296] [297]
- 1994年6月24日、B-52Hツァー52（61-0026）がワシントン州フェアチャイルド空軍基地で航空ショーの練習中に墜落した。乗員4人全員が事故で死亡した。[298]
- 2008年7月21日、ルイジアナ州バークスデール空軍基地からグアムのアンダーセン空軍基地に展開していたB-52H、 Raidr 21、60-0053がグアム沖約25マイル（40km）に墜落した。乗組員6名全員が死亡した（標準乗組員5名と航空医官1名）。[299]
展示されている航空機
仕様（B-52H）
Knaackのデータ、[300] USAFファクトシート、[301]パフォーマンスの探求[302]
一般的な特徴
- 乗員: 5名 (パイロット、副操縦士、兵器システム士官、航法士、電子戦士官)
- 長さ: 159 フィート 4 インチ (48.5 メートル)
- 翼幅: 185 フィート 0 インチ (56.4 メートル)
- 高さ: 40 フィート 8 インチ (12.4 メートル)
- 翼面積: 4,000平方フィート (370 m 2 )
- 翼型: NACA 63A219.3 モッドルート、NACA 65A209.5 チップ
- 自重: 185,000 ポンド (83,250 kg)
- 総重量: 265,000 ポンド (120,000 kg)
- 最大離陸重量: 488,000 ポンド (221,323 kg)
- 燃料容量: 312,197 ポンド (141,610 kg)、47,975 米ガロン (181,610 L)
- ゼロ揚力抗力係数: 0.0119 (推定値)
- ドラッグエリア: 47.60 平方フィート(4.42 m 2 )
- アスペクト比: 8.56
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー TF33 -P-3/103ターボファン8 基、各 17,000 lbf (76 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 650 mph (1,050 km/h、560 kn)
- 巡航速度: 509 mph (819 km/h、442 kn)
- 戦闘範囲: 8,800 マイル (14,200 km、7,600 海里)
- フェリーの航続距離: 10,145 マイル (16,327 km、8,816 海里)
- 実用上昇限度: 50,000 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 6,270 フィート/分 (31.85 m/秒)
- 翼面荷重: 120 ポンド/平方フィート (586 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.31
- 揚抗比： 21.5（推定）
武装
- 銃: 1× 20 mm (0.787 インチ) M61 バルカン砲。元々は H モデルの遠隔操作式尾部銃座に搭載されていたが、1991 年にすべての運用中の航空機から取り外された。
- 爆弾:約 70,000 ポンド (32,000 kg) の混合兵器。爆弾、地雷、ミサイルなど、さまざまな構成。
航空電子機器
- プラチナシリサイド 前方赤外線および高解像度低光量テレビセンサーを使用した電気光学視聴システム
- ADR-8チャフロケット（1965年 - 1970年）[259]
- LITENING高度照準システム[303]
- スナイパーアドバンスドターゲティングポッド[304]
- IBM AP-101コンピュータ[106]
- AN/ALE-20 –赤外線 フレアディスペンサー（12システム設置）[305]
- AN/ALE-24 –チャフディスペンサー（8システム搭載）[305]
- AN/ALQ-122 – モトローラ多重偽目標発生器[305]
- AN/ALQ-153 – ノースロップ・グラマンの尾部ミサイル接近警報システム[305]
- AN/ALQ-155 – ノースロップ・グラマンの妨害電力管理システム[305]
- AN/ALQ-172(V) – ITT社製 電子妨害システム[305]
- AN/ALR-20A – レーダー警報システム[305]
- AN/ALR-46 –ノースロップ・グラマン製デジタルレーダー警報受信機（RWR）[305]
- AN/ALT-32 – ノイズジャマー[305]
メディアでの注目の出演
核兵器を搭載したB-52は、スタンリー・キューブリック監督の1964年のブラックコメディ映画『博士の異常な愛情 あるいは私は如何にして心配するのを止めて核爆弾を愛するようになったか』の重要な場面であった。 [306] 1960年代のヘアスタイルであるビーハイブも、この航空機の特徴的なノーズに似ていることからB-52と呼ばれている。[307]人気バンドB-52'sは、後にこのヘアスタイルにちなんで名付けられた。[307] [308]
参照
- BRANE – IBM が B-52 用に開発した航空機搭載コンピューター
- ジェームズ・ローレ・マレー
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
- B-52に関連する事故と事件
- 現役のアメリカ軍用機一覧
- 爆撃機一覧
- 米国の軍事電子機器のリスト
注記
- ^ 「Fellow」は、この頭字語の改変版や改ざん版では「Fuck」や「Fucker」の代わりに使われている。 [8]
- ^ 引用：「B-29の設計には153,000時間の設計工数が必要だった。B-52では3,000,000時間だった。」[55]
- ^ B-52のみが搭載するハブナップミサイルは、「マン・イン・ザ・ループ」誘導システムの機能を維持しながら、標的へのスタンドオフ攻撃を可能にした。[116]
- ^ 第93爆撃航空団は1957年1月に世界一周無着陸飛行を達成したことでマッケイ賞を受賞した。[143]
- ^ 以下の軍用機は、何らかの点で B-52 よりも大きく (括弧内のパラメータは、B-52 の対応するパラメータを超える唯一の数値ではない可能性がある)、空対空能力を備えた唯一の航空機であるが、戦闘で撃墜した航空機はない:コンベア B-36 ピースメーカー(翼幅)、コンベア YB-60 (翼幅)、イリューシン Il-76 D (ペイロード)。
- ^ B-52B、ボールズ8は、2004年12月17日まで、米国政府民間機関であるNASAで使用されていました。
- ^ 少なくとも1人のB-52飛行士の父親と祖父もこの爆撃機を操縦していた。[228] [229]
- ^ 電子戦士官は上部飛行甲板の後部に後方を向いて座っていた。[245]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング B-52 ストラトフォートレスに関連するメディアがあります。
| 外観イメージ | |
|---|---|
| ボーイング B-52G ストラトフォートレス カットアウェイ | |
 FlightGlobalの Boeing B-52G Stratofortess の断面図 |
- USAF B-52 ファクトシート
- fas.org の B-52 ストラトフォートレスの歴史
- AerospaceWeb.org の B-52 プロファイル
- B-52 ストラトフォートレス協会ウェブサイト
- 「ボーイング B-52 - 戦略的なストラトフォートレス」ビル・ガンストンによる1957 年のフライト記事
- 「特集：B-52ストラトフォートレス」（PDF）。エア＆スペースパワージャーナル。35 （3）：4–15。2021年秋。