IMSA GTクラス

IMSA GT クラスは、IMSA GT チャンピオンシップで競われるスポーツカー レースにおけるスポーツ プロトタイプの旧分類です。このクラスは、チャンピオンシップが開催されていた 1971 年から 1998 年までの期間に、異なる時期と重複する時期に使用されていました。

グランドツーリングオーバー（GTO）^[1]は、 IMSA GT選手権に出場するグランドツーリングカーに指定された以前の分類の名前であり、後にロレックススポーツカーシリーズのグランド・アムによって使用された。IMSAは1971年から1991年までこのクラスを使用し、^[2]グランド・アムは2000年に1シーズンこのクラスを使用した。このクラスは、SCCAがトランス・アム・シリーズで使用したオリジナルの「TO」クラスに由来し、 FIAのグループ4およびグループ5のレースクラスと同様にモデル化されましたが、最終的には独自のカテゴリーに進化しました。^[3]このクラスでは、2.5 L（150 cu in）を超えるエンジン排気量が指定され、エンジン設計とシリンダー数は制限されていません。ターボチャージャーとスーパーチャージャーは、最大6.0 L（370 cu in）のサイズのエンジンで許可されていました。 6.0L（370立方インチ）を超えるエンジンは自然吸気であることが義務付けられました。元のクラスは1992年にグランドツーリングシュプリーム（GTS）として知られるようになりました。 ^[4]

グランドツーリングアンダー（GTU）は、もともとIMSA GT選手権で使用されていた分類であり、^[5]後にロレックススポーツカーシリーズのグランド・アムで使用されました。^[6] IMSAは1971年から1994年までこのクラスを使用し、グランド・アムは2000年に1シーズンこのクラスを使用しました。^[7]元のクラスルールでは、エンジン排気量が2.5 L（150 cu in）以下、自然吸気で、最上位クラスであるGTOの下の2番目のクラスでした。 このクラスは後に1995年にGTS-2、 1996年から1997年にかけてGTS-3として知られるようになり、最終的に1998年にはGT3クラスに進化しました。^{[8] [9]}

オールアメリカングランドツーリング（AAGT）^[10]は、1975年から1989年までIMSAによって維持されました。^[11]これらの車はオールアメリカンで、V8エンジンを搭載し、最大5速の前進ギアを使用し、スチール チューブフレーム（ SCCA トランザムシリーズで使用されているタイプに類似）を使用し、当時シリーズを支配していたポルシェやBMWなどの当時のヨーロッパの大手メーカーやマシンに対抗できるように設計されました。 ^{[5] [6] [12]}

アメリカンモーターズ：

• AMC AMX
• AMCジャベリン
• AMCコンコード
• AMC グレムリン
• AMCスピリット
• AMCホーネット

クライスラー：

• ダッジ チャレンジャー
• ダッジ ダート
• ダッジデーモン
• ダッジミラーダ
• プリマスバラクーダ
• プリムス ダスター

フォード：

• フォード マスタング
• フォード マスタング II
• フォード ピント
• マーキュリーボブキャット
• マーキュリー カプリ
• マーキュリークーガー
• シェルビー GT350

ゼネラルモーターズ：

• シボレー カマロ
• シボレー コルベット
• シボレー モンツァ
• シボレー ノヴァ
• シボレー ベガ
• オールズモビル スターファイア
• ポンティアック アストレ
• ポンティアック サンバード
• ポンティアック ファイヤーバード
• ポンティアック トランザム
• ビュイック スカイラーク

アメリカンチャレンジは、オールアメリカンチャレンジとも呼ばれ、正式にはケリーアメリカンチャレンジとも呼ばれ、1977年から1989年までのIMSA GT選手権のカテゴリーおよび規則でした。AAGTクラスと同様に、これらの車両はオールアメリカンで、最大5速の前進ギアを使用し、スチール チューブフレーム（ SCCA トランザムシリーズの車両で使用されているタイプに類似）を使用しています。^{[13] [14]}

グランドツーリングエクスペリメンタル（GTX）^[15]は、1977年から1982年までIMSAが維持していた旧分類である。ポルシェ935などの一部の車はFIA グループ5規則に基づいており、ローラT600などの一部の車はFIAグループ6規則に基づいていた。オリジナルのGTOクラスと同様に、クラスのルールでは、6.0 L（370 cu in）までのエンジンでターボチャージャーとスーパーチャージャーが許可されていると規定されており、エンジンの設計とシリンダー数は自由で制限がなかった。6.0 L（370 cu in）を超えるエンジンは自然吸気でなければならなかった。^{[5] [6] [16] [17]}

• BMW 3.0 CSL
• BMW M1/C
• BMW 320i ターボ
• バスビーマーチM1-シボレー^[18]
• シボレー カマロ
• デ・トマソ・パンテーラ
• シェブロンGTP  [de]（C3コルベットのリアハッチをフロントガラスに使用したB21 ） ^[18]
• デコン・モンツァ
• グリーンウッド スーパーベット
• フェラーリ 512 BB LM
• ケンプ マスタング コブラ II
• フォード ザクスピード マスタング ターボ
• ローラT600
• SVP M81 マクラーレン マスタング^[18]
• ポルシェ934/5
• ポルシェ935
• ダットサン 280ZX

グランドツーリングプロトタイプ（GTP）は、 1981年から1993年までIMSAによって維持されました。 ^{[5] [6]初期の車は}FIAのグループCカテゴリーとほぼ同じルールセットに基づいていましたが、最終的には別のカテゴリーに進化しました。これは、 FIAグループ5とグループ6の車に基づいたグランドツーリングエクスペリメンタル（GTX）クラスの後継でした。^{[17] [19] [9]}

IMSA GTPの名称は、DPiと世界耐久選手権のハイパーカークラスが統合され、 2023年にDPiに代わってIMSAスポーツカー選手権のトップクラスとして復活しました。

1981年、特別に作られたGTP車（グランドツーリングプロトタイプ）が選手権に登場した。これは1982年から世界耐久選手権に導入される新しいFIAグループC車に似ていた。2つのカテゴリーの主な違いは、前者は燃費を重視していなかったことで、デレク・ベルは「レースファンはエコノミーな走りを見るためにレースに来るのではない」と述べた。^[20]ブライアン・レッドマンはシボレーエンジンを搭載したローラT600を駆り、最初のGTPチャンピオンとなった。マーチもプロトタイプを投入し、アル・ホルバートはシボレーエンジン搭載車で1983年の選手権に勝利し、シーズン後半にポルシェエンジンに変更した。ランディ・ラニエは1年後にシボレーエンジンで優勝した。1984年にはポルシェ962も導入され、'85年から'87年までシリーズを制覇した。 1988年に日産がシリーズのコントロールを引き継いだが、その後3年間はジャガー、ポルシェ、トヨタの挑戦に直面した。トヨタはGTP時代の終わりの1992年と1993年にダン・ガーニーのオール・アメリカン・レーサーズ・チームがイーグルMk IIIで参戦し、この車があまりにも圧倒的だったため、このクラスの衰退の原因になったと非難されたため、最も速かった。GTP車とともに、キャメル・ライト車、より小型でターボチャージャーなし、低出力のプロトタイプ・カテゴリーが1985年に導入された。アルゴ・レーシング・カーズが最初の「ライト」チャンピオンとなり、スパイス・エンジニアリングがそれに続いた。他のよく知られた参加者には、ティガ、ロワイヤル、アルバ、ファブカー、クズがあった。

1986年シーズンから、GTPカテゴリーには独自のデカールが使用され、IMSA GTサイドデカールに似たものに、カテゴリーを示すためにPが追加されました。 ^[21]キャメルライトカーも同じデカールを使用していました^[22]

GTPクラスにはURD Rennsport、Spice、Intrepid、Gebhardt、そして1990年代初頭にはマツダなど、他の多くのメーカーがありました。

1987年に心臓手術が成功した後、ビショップは優先順位を考え直し始めた。タンパレースサーキットのオーナーであるマイク・コーンとジェフ・パーカーが彼にアプローチした。1989年1月、ビショップとフランスはシリーズをコーンとパーカーに売却した。新しいオーナーはIMSA本部をコネチカットからタンパベイに移転した。^[20]ビショップは副会長でACCUS理事会の代表であるマーク・ラフアウフに会長の座を譲った。^[23]コーンとパーカーはそれをビジネスマンのチャールズ・スレーターに売却した。両者とも低迷するテレビ視聴率を回復させようとして何百万ドルも失った。^[20]

1992年までに、GTPカテゴリーの衰退につながる要因がいくつかありました。評論家がツッフェンハウゼンのブランドは962の後継車を作るべきだったと述べたとき、ポルシェはインディカー（ポルシェ2708 ）プログラムに集中しました。^[20] 1988年に、アル・ホルバートは962が時代遅れになり始めていることに気付きました。彼は、カスタマーチームにも販売される、オープントップのポルシェエンジン搭載レーサーの後継車を提案しました。そのプロジェクトは、その年の後半にホルバートが飛行機事故で亡くなったため、実現しませんでした。^[20]一部の人にとっては、日本の「ワークス」チームがシリーズを独占することを許した組織に多くの責任がありました。ビショップの当初の構想では、プライベーターと「ワークスチーム」は平等にレースをすることができました。プライベーターチームは撤退し、日本経済は衰退し始めました。これらの要因により、日産とマツダはシリーズから撤退しました。批評家たちは、車の種類が減ることでレースファンを失望させるだろうと予想し、実際に1993年にシリーズは終了した。^{[20] GTP車は1993年10月2日に}フェニックス・インターナショナル・レースウェイで最後のレースを走った。^[24]

GTPカテゴリーは、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、アクティブサスペンションなど、米国で多くの革新をもたらしました。^[20] 1980年代初頭、デイブ・カワートとケンパー・ミラーのレッドロブスターがスポンサーとなったチームは、レースチームのホスピタリティを革新し、その後、事実上すべてのチームがこの慣行を採用しました。 ^[20]参加者にとって、GTPはドライバー、特にライバル間の友情で知られていました。しかし、ハンス・スタックは、 「プロトタイプ：IMSA GTPシリーズの歴史」という本の序文で、シリーズの友情をF1の友情の欠如と皮肉を込めて比較しました。^[20]

• 
  イーグル HF-98
• 
  ジャガー XJR-9
• 
  ジャガー XJR-9
• 
  イーグルトヨタHF-89
• 
  IMSA GTP「イーグル」#99
• 
  マーチ-BMW IMSA GTP (1986)
• 
  シボレー コルベット GTP。

グランドツーリング シュプリーム (GTS)は、元々 IMSA によって、後にロレックス スポーツカー シリーズのGrand-Amによって定められた以前の分類です。IMSA は 1992 年から 1997 年までこのクラスを使用し、Grand-Am は 2001 年から 2003 年までこのクラスを使用しました。これは、以前のグランドツーリング オーバー (GTO)クラスの発展形であり、再ブランド化されました。元の GTO クラスと同様に、クラスのルールでは2.5 L (150 cu in) を超えるエンジン排気量が指定されており、エンジンの設計とシリンダー数は自由で制限されていませんでした。ターボチャージャーとスーパーチャージャーは、最大 6.0 L (370 cu in) のサイズのエンジンで許可されていました。6.0 L (370 cu in) を超えるエンジンは自然吸気であることが義務付けられていました。 1995年から1996年にかけてのIMSA GT選手権では、最上位のGTSクラスはGTS-1と呼ばれ、旧グランドツーリングアンダー（GTU）クラスはGTS-2と呼ばれていた。1997年には再び変更があり、FIA GT選手権で使用されているような既存の国際GT2車両が許可された新しいGTS-2カテゴリーが追加されたため、GTS-2（旧GTU）クラスはGT3と呼ばれるようになった。[7] IMSAは1999年から2004年にかけて、アメリカン・ル^・マン ・シリーズで旧GT2クラスの車両（後にGT1として知られる）にもGTSの名称を使用していた。