フォーミュラ・フォード

フォーミュラ・フォード（F1600、フォーミュラFとも呼ばれる）は、シングルシーターのオープンホイール・ フォーミュラレースの入門クラスです。世界各地で開催される様々な選手権は、歴史的に多くの将来有望なF1ドライバーにとって重要なステップとなってきました。フォーミュラ・フォードは、カートに続くフォーミュラレースへの最初の大きなステップとして伝統的に認識されています。このシリーズには、プロを目指すドライバーだけでなく、アマチュアや愛好家も参戦します。フォーミュラ・フォードでの成功は、フォーミュラ・ルノー2.0やフォーミュラ3などのジュニアフォーミュラシリーズ、あるいは女性ドライバーのためのF1アカデミーへと直接つながる可能性があります。

フォーミュラ・フォードは、オープンホイールカーレースの大多数とは異なり、ワンメイク選手権ではありません。シャーシ設計、エンジン製造、その他多くの技術的な仕様項目において自由度が高く、大小さまざまなシャーシメーカーに参入の機会を提供しています。

オープンホイールレースでプロを目指す多くのドライバーは、空力ダウンフォース、セミオートマチックギアボックスなど、フォーミュラ1や他のプロのオープンホイールレースシリーズに見られる特徴を備えたマシンを採用していることから、フォーミュラ4を最初のレースシリーズとして選択するようになっている。しかしながら、フォーミュラ・フォードも依然として人気が高い。

フォーミュラ・フォードの起源は1960年代初頭に遡り、ジム・ラッセル・スクールやモーター・レーシング・ステーブルズなどのモータースポーツスクールでは、クーパーやロータスといった世界的なコンストラクターによるシングルシーターの フォーミュラ・ジュニアやフォーミュラ3のようなマシンが使われていた。多くのF1スターを目指す若者が、技術を学び、それらしい外見を手に入れるためにこれらのスクールに目を向けた。しかし、志望するドライバーはいくらでもいたものの、これらのスクールは破産を免れるのに苦労した。1リッターのフォーミュラ3エンジン、1.1リッターのコベントリー・クライマックスFJ、そして後にフォード・アングリア105Eのケントエンジンは、当時約3,000ポンドもした上に、ダンロップのレーシングタイヤが1セット80ポンドもした。さらに、これらのエンジンは非常に壊れやすく、自壊しやすい傾向があった。これらの要因すべてが、スクールの維持管理費の高騰につながった。^{[ 1 ]}

1963年、モーターレーシングステーブルズのオーナーであるジェフ・クラークは、レーシングスクールをブランズハッチサーキットに移転した。これにより、ブランズハッチの開発担当マネージングディレクターであるジョン・ウェッブと知り合うことになった。この頃、スクールのロータス・フォーミュラ・ジュニアのシャシーのうち2台に、最近発表されたコルティナGTサルーンに搭載されていた標準的な1498ccフォード・ケント・プッシュロッドエンジンが搭載された。信頼性と馬力出力が「本物のF3」にかなり近い1500コルティナは、スクールで大成功を収めた。ラジアルタイヤを使った初期の実験も成果を上げた。当時の生徒たちは、それがレーシングエンジンやレーシングタイヤではないことは気にせず、ただ車が同じ性能であればよかったのだ。^{[ 2 ]}

1966年12月にオリンピアで開催されたレーシングカーショーの日の非公式な会合で、ウェブとクラークは、フォードのパワープラントとロードホイール、ラジアルタイヤ、フォーミュラジュニアスタイルのシャシーを組み合わせた成功に基づいて、同一のオープンホイールレーシングカーのフリートを構築する可能性について話し合っていた。これらは理想的なスクールカーになるだけでなく、レースシリーズの新しいエントリーレベルのフォーミュラにもなるだろう。彼らはそれを「フォーミュラフォード」と呼べば、フォード自身から支援を得られると考えた。ウェブは翌日、フォードの競技マネージャーであるヘンリー・テイラーに電話をかけ、テイラーはクラークとMRSに54台のコルティナGTエンジンを1台50ポンド（小売価格より15ポンド安い）で提供することに同意した。ウェブはまた、この新しいクラスのルールを確立するために、ロイヤル・オートモービル・クラブの競技ディレクターにも接触した。1967年後半、フォードは新しいフォーミュラフォードクラスを世界に発表した。^{[ 3 ]}

クラークはその後、既存のレーシングカーメーカーに最初のフォーミュラ・フォードの製造を依頼し始めた。ブルース・マクラーレンとジャック・ブラバムはどちらもこのアイデアを断ったが、コリン・チャップマンは旧式のロータス31シャーシを引っ張り出し、ロータス51として再発明した。彼は25台ずつ2回に分けて、1台あたり850ポンドで最初のバッチを提供することに同意した。チャップマンの唯一の条件は、ルノー製のギアボックスを使用することだった。これが駆動系の根本的な弱点であることが判明した。ルノー製トランスミッションの不具合により、MRS向けの2回目のバッチの製造は中止となった。

ラッセルはチャップマンに、自分の学校用にフォーミュラ・フォード車を供給してもらうよう依頼した。チャップマンはラッセルにクラークの50台の注文に合わせるよう主張したが、ラッセルは10台しか約束しなかったため、取引は破談となった。その後、ラッセルはアレクシス車を製造したテイラーに接触し、ラッセル・アレクシスを共同生産する契約が成立した。この車にはヒューランド製のレーシングギアボックスが搭載されており、価格は999ポンドと高くなったが、信頼性が高く、ギア比の交換が可能だった。^{[ 4 ]}

初の単独開催のフォーミュラ・フォード・レースは、1967年7月2日にブランズ・ハッチで開催された。出場した20台のうち、10台はMRSロータス51で、優勝したレイ・アレンもその中に含まれていた。ラッセル・アレクシス車は1967年8月のデビュー戦で優勝し、1968年までに54台のラッセル・アレクシス車が販売された。この成功を受けて、ラッセルはイギリスに2校、カナダに1校、アメリカに1校、さらにレーシングスクールを開設した。

チャップマンと彼のロータス51は、問題のあったルノー製ギアボックスをヒューランド製ユニットに交換することで回復し、1968年にはラッセルを顧客に迎えることさえできた。同じく1968年には、マーリンがフォーミュラ・フォードのコンストラクターとしてデビューし、その年の販売台数を独占した。その他の新規メーカーには、クロスレー・カー・カンパニー、デュロン、エルデン・レーシング・カーズ、ホーク・レーシング・カーズ、ロイヤル・レーシング・カーズなどがあり、ブラバムなどの既存のコンストラクターもフォーミュラ・フォードのシャシーを製造することを選択した。

フォード・コルティナの市販エンジンが新しい1600ccクロスフローユニットに進化するにつれて、フォーミュラ・フォードのレギュレーションも変化した。コストの上昇により、フォーミュラ・フォードの価格上限1,000ポンドを緩和せざるを得なくなり、エンジンのブループリンティングが許可されるようになった。 ^{[ 5 ]}

ベルギーは1967年にイングランド以外で初めてレースを開催した。フォーミュラ・フォード・レースはヨーロッパと北米に急速に広がり、1969年3月23日には米国で初の公式フォーミュラ・フォード・レースが開催され、同年にはSCCAランオフにも組み込まれた。1960年代後半から1970年代初頭にかけて、フォーミュラ・フォードはオープンホイール・モータースポーツの最高峰であるフォーミュラ1カーのシートへの直接的な道として確立された。オーストラリアのティム・シェンケンは1968年に20以上のフォーミュラ・フォード・レースで優勝し、2年後にはフランク・ウィリアムズのためにフォーミュラ1カーを運転していた。エマーソン・フィッティパルディはフォーミュラ・フォードでの短い期間の後、1970年のフォーミュラ1グランプリシーズンで印象的な活躍を見せた。1970年には、フォーミュラ・フォード出身者として初めてフォーミュラ1グランプリで優勝した。1972年には、フォーミュラ・フォード出身者として初めてフォーミュラ1世界選手権で優勝した。

米国では、1983年のデビュー戦と1983年のSCCAランオフでの勝利を皮切りに、Swift DB-1は北米フォーミュラフォードレースで圧倒的なシャシーとなり、1983年から1996年の間に10回のチャンピオンシップを獲得した。シャシーの進化版であるDB-6は、2008年までにさらに6回のチャンピオンシップを獲得した。^{[ 6 ]} この間、フォーミュラフォードは米国でいくつかの理由で衰退していた。競争コストの上昇、SCCAによるスポーツレーサーのスポーツルノーの導入、そしてSwiftシャシーの圧倒的な強さが、米国でのこのクラスの崩壊を招いた。^{[ 1 ]}

現在、ヨーロッパではフォーミュラ・フォード・レースは主に2つの形態で存在しています。1つは、将来有望な「プロ」ドライバーのための国内シリーズで、世界中で開催されており、1600デュラテック・エンジン（2006年に重量は増したが出力はそれほど大きくないゼテック・エンジンに取って代わった）を使用しており、2012年からは新しいエコブースト1600ターボ・エンジンを採用し始めています。もう1つは、主にアマチュアのクラブ・レース・シリーズで、1960年代半ばから1990年代半ばまでフォーミュラで使用されていた、現在復活した1600ケント・エンジンを使用して、熱心な愛好家を惹きつけています。フォードは2009年にモータースポーツの理由でケント・エンジンの生産を再開しました。フォーミュラ・フォード・カーのエンジンが何であれ、ドライバーが専用に作られたレースカーでレースをするための比較的安価な方法を長年提供してきました。古いケント・エンジン搭載車のドライバーのためのフォーミュラ・フォード1600シリーズは数多くあります。

フォーミュラ・フォードは、空力ダウンフォースを生み出すためのウイングを備えていないため、オープンホイールのレーシングカーの中でも特に特徴的な外観を持つ。コスト削減と、小規模メーカーが高額な金型費用をかけずに独自のシャシー設計を実現できるようにするため、シャシーは他のタイプのシングルシーターレーシングカーに見られるモノコック構造とは異なり、スチール製のスペースフレーム構造となっている。

2012年時点でより人気のあるブランドヴァン・ディーメン、マイガル、オーストラリア製のスペクトラムなどが挙げられますが、レイ・レース・カーズやベクターなどの小規模メーカーも一定の成功を収めています。このシリーズに名を残した歴史的なデザイナーには、タイタン、ロータス、マーリン、ホーク、シテーション、スウィフト、ユーロスウィフト、エルデン、レイナード、クロスレ、ローラ、ジンク、ボーウィン、ロイヤル、クーパー・レーシングなどがいます。

ナショナルクラスの最高速度は、BMWやルノーの他のジュニアフォーミュラと同等に速いが、フォーミュラ フォード車には他の車のようなダウンフォースを生み出す空力補助装置がないため、コーナリング速度は低くなる傾向がある。したがって、ハンドリングは完全に機械的なグリップに依存し、ウイングがないため、後続車が空力的に不利になることはなく、追い越しが多く、非常に接近したレースが実現する。シリーズの規則では、スリックタイヤまたはトレッドタイヤが許可されている場合があり、通常はダンロップまたはエイボンから供給される。規則によりエンジンの改造が制限されているため、すべての車は比較的均等であり、レース結果は接近する傾向がある。フォーミュラ フォードでは、サスペンション、ダンピング、ギア、ブレーキ バイアスの変更は許可されているが、ウイング車などの空力オプションは許可されていない。

2012年に新しい仕様と規則が導入され、新しいフォードEcoBoostエンジンとシャーシ設計の改良の使用が可能になりました。自然吸気エンジンとマニュアルギアボックスを使用していた前モデルとは異なり、EcoBoostカーはターボチャージャー付きエンジンとシーケンシャルギアボックスからのパワーを利用します。新しい車は121 kW (165 PS; 162 hp)で、すべての競合車のエンジンキャリブレーションは同一です。シャーシはスチールスペースフレーム構造のままで、シャーシ設計はすべてのメーカーに開放されています。この車の新しい特徴は、フォーミュラ3の安全基準への準拠です。これには、必須のクラッシュ構造、コックピットの高さと長さ全体にわたるサイドインパクトパネル、FIA指定のヘッドレスト、および取り外し可能な安全シートが含まれます。安全性の向上に加えて、ボディワーク形状の必須要素もいくつか導入されました。これらは、サイドポッドのエアインテークとロールフープカバーの形状、サイズ、および向きを定義します。これらの規定を義務付けることで、異なるメーカー間の前面投影面積が均一化され、大きな空力的な優位性が生じる可能性が排除されるため、運転技術と、エンジニアやデザイナーによる車両セッティングのスキルが主要な要素となる。   

米国では、フォーミュラ・フォードは引き続き以前のフォード・ケント・エンジンを使用しています。2010年には、ホンダ・フィットで使用されているホンダL15A7エンジンが代替エンジンとして導入されました。ホンダエンジンは、既存のケント・モーターと同等のパワーを提供することを目的として、クイックシルバー・レーシングエンジンズと共同で開発されました。ホンダは、スイフトDB-1シャーシ用のインストールキットを開発しました。ホンダ・モーターの導入に伴い、SCCAはクラス名をフォーミュラ・フォードからフォーミュラFに変更しました。^{[ 7 ] [ 8 ]}

フォーミュラ・フォードは、他のいくつかのレースカテゴリーを生み出しました。フォーミュラ・フォード2000は1970年代にピントエンジンを使用するように進化し、基本的にはフォーミュラ・フォードのシャシーを使用していましたが、スリックタイヤとウイングの使用が許可されました。これは1600ccフォーミュラからの自然なステップアップであり、フォーミュラ3などのカテゴリーへの足がかりと見なされていました。フォーミュラ・フォード2000のエンジンとトランスミッションは、スポーツレーシングシャシーと組み合わされてスポーツ2000を生み出しました。^{[ 9 ]}

旧型のフォーミュラ・フォードは、アウトボード式ショックアブソーバーを備えており、SCCAやその他のクラブレースシリーズにおいて、クラブ・フォーミュラ・フォードとしてアメリカでレースに出場している。

フォーミュラF100は、1960年代後半にフォーミュラ・フォードに関連したスポーツカーカテゴリーを創設しようとした試みで、1300cc のフォード製エンジンを使用していたが、車体は重く、速度も遅かったため、成功しなかった。1980年代半ばに提案されたフォーミュラ・ターボ・フォードは、FF2000の改良版として提案されたものの、レイナード1台が数周のデモ走行を行ったのみに終わった。

フォーミュラ・フォードは1600ccの形で依然として人気があり、レース、スプリント、ヒルクライムなど幅広く使用されています。フォーミュラ・コンチネンタルも米国とカナダで人気があります。このクラスは、フォーミュラ・フォード2000だけでなく、以前のフォーミュラC（1100ccの純粋なレーシングエンジン）やフォーミュラ・スーパーVee（市販のVWエンジン）のレースの場も提供しています。フォーミュラ・コンチネンタルの車は、空力効果（フロントウイングとリアウイング）を活用しています。

アメリカでは、中古のフォーミュラ・フォードのレーシングシャーシが、フォーミュラ1000カーや、それと密接に関連するスポーツカーボディのDスポーツレーシングカーへの改造用として人気を集めている。

フォード・モータースポーツは、世界各地の国内フォーミュラ・フォード選手権の一部を運営し、世界中のすべての車の技術規則を管理し続けています。古いケントエンジン搭載車はクラブレーサーに非常に人気があり、いくつかの団体が独自のシリーズを運営する基盤となっています。多くのレーシングスクールがフォーミュラ・フォード車のドライバートレーニングを提供しています。しかし、多くの国では、 2000年代半ばにフォーミュラBMWとフォーミュラ・ルノー・キャンパスがフォーミュラ・フォードに代わって主要なエントリーレベルのクラスとなりました。ヨーロッパでのフォーミュラBMWがわずか数年の運営で消滅したことで、フォードのグリッドへの支持がいくらか復活しました。英国では、アマチュア愛好家を対象としたクラブレベルの地域シリーズや、古いフォードの選手権が多数あります。2009年以降、米国フォードの担当者は、米国でホンダエンジンの使用が認められた規則を受けて、ケントエンジンの生産を本格的に開始しました。フォードの担当者は、米国製のケントブロックは最新のプレス加工に基づいており、このフォーミュラがいかに確立されているかを示していると述べています。

フォーミュラ・フォードは世界的な競技であり、現在では毎年世界各地で選手権やイベントが開催されています。それぞれの大会は基本的に同じルールと規定に基づいて運営され、現地の状況に合わせて若干の変更が加えられています。イギリスからオーストラリア、そして世界各地で、何百台ものフォーミュラ・フォード車がそれぞれの選手権とトロフィーをかけて競い合っています。

• 英国フォーミュラフォード
• フォーミュラ・フォード・エクスペリエンス・オーストラリア（2023年3月5日アーカイブ、ウェイバックマシン）
• ApexSpeed  : フォーミュラF
• SCCA一般競技規則（フォーミュラFを含む）