レイトンハウスレーシング

レイトンハウスレーシング

フルネーム	レイトンハウスフォーミュラワンレーシングチーム
ベース	ビスター、オックスフォードシャー、イギリス
創設者	赤木 明
注目のスタッフ	エイドリアン・ニューイ グスタフ・ブルンナー
注目のドライバー	マウリシオ・グージェルミン イヴァン・カペリ カール・ヴェンドリンガー
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1990年アメリカグランプリ
参加レース	32
コンストラクターズ 選手権	0
ドライバーズ チャンピオンシップ	0
レースでの勝利	0 （最高順位：1990年フランスグランプリ2位）
ポールポジション	0 (最高グリッドポジション: 1990年フランスグランプリおよび1991年ポルトガルグランプリの7位)
最速ラップ	0
最終エントリー	1991年オーストラリアグランプリ

レイトン ハウス レーシングは、1990 年と1991 年のシーズンにレースを行ったフォーミュラ 1 コンストラクターでした。

本質的には、 1987年にF1に復帰したマーチチームのブランド変更であった。日本の不動産会社レイトンハウスは、その年からチームの主要スポンサーを務め、1989年にチームを買収した。1987年と1988年からそれぞれマーチに所属していたドライバーのイヴァン・カペリとマウリシオ・グージェルミンは、新しい名称でチームに残った。

1986年、赤城明のドライバーである萩原明は、スポーツランドSUGOでのテストセッション中にメルセデス190Eツーリングカーで事故死した。その後、赤城はF3000レースのためにイモラに行き、そこでイヴァン・カペリのマネージャーであるチェーザレ・ガリボルディと出会った。赤城は、 1986年の全日本F2選手権で萩原の代わりにカペリにドライバーになってもらいたいと考えていた。カペリは、日本でのシーズンの一部を鈴鹿で3位で終えた。赤城はカペリの努力に対して追加の賞金を贈り、ヨーロッパで続けるための資金もさらに与えた。レイトンハウスのカラーをまとったF3000マシンで、カペリはオーストリアGPのサポートレースで優勝し、1986年の国際F3000選手権のタイトルを獲得した。赤木は1987年に日本でF2シーズンをフルに戦うために20万ドルを彼に提示したが、カペリとガリボルディはF1に昇格する準備ができていると告げ、代わりに400万ドルでF1のスポンサーを赤木に依頼した。赤木は同意し、ガリボルディはマーチエンジニアリングのロビン・ハードのもとへ行き、カペリのために車を製作してレイトンハウスのシアン色に塗装した。^[1]ロビン・ハードはイアン・フィリップスをチームマネージャーに採用した。^[2]

1987年の最初のマーチF1カーであるマーチ87Pは、より大きな燃料タンクを搭載し、改良された空力特性を持つように改造されたマーチ86B F3000のシャシーに、フォード・コスワースDFZエンジンを組み合わせたものだった。最初のレースである1987年ブラジルグランプリでは、マーチのチームは赤木、彼のガールフレンド、彼の通訳、そしてカペリの父親を含むわずか17人だった。^[1]エンジンチューナーのヘイニ・マダーはまだフルスペックのコスワースDFZの準備ができていなかったため、チームはそれほどパワーのない世界スポーツカー選手権スペックのエンジンを使用した。ストレートでは、ターボチャージャー付きの車は少なくとも時速60マイル速かった。ウォームアップ中に車は最後のDFZエンジンを吹き飛ばし、カペリはレースに出場しなかった。サンマリノでは、正式なF1カーであるマーチ871が準備され、発表された。カペリは1987年のモナコグランプリで初ポイントを獲得した。最終的に彼はドライバーズチャンピオンシップで19位、ジム・クラーク・トロフィーで4位でシーズンを終えた。

1987年8月、エイドリアン・ニューウェイがマーチF1にやって来て、カペリとマウリシオ・グージェルミンが運転するマーチ・ジャッド881を設計した。この車は大成功を収め、 1988年のポルトガルグランプリでの2位を含む、1988年に22ポイントを獲得した。この車は、猛烈な勢いでレースをリードした唯一の自然吸気車だった。シーズン中、日本グランプリで、カペリがマクラーレン・ホンダターボの強力なアラン・プロストを16周目に追い抜いたとき（プロストはシケインでギアをミスしたため、カペリがリードしてゴールした。しかし、ホンダのパワーが影響し、ジャッドV8は直線速度では彼に匹敵できなかった）。チームは後に、イヴァンがオフスイッチを手袋で引っ掛けてエンジンを壊したことを発見した。^[3]

これは、1983 年以来初めて、自然吸気エンジン搭載車がグランプリをリードした事例である。881 の空力特性と超薄型モノコックは、1989 年にグリッドのほとんどの車に模倣され、この車によってニューウェイはスーパースター デザイナーとして名を馳せた。

1989年5月、株式公開されていたマーチ社はF1チームとF3000車の製造権を赤城に売却。こうしてレーシングチームはメーカーとなった。1987年のスタッフ19名から、チームは120名にまで成長した。^[2]チェーザレ・ガリボルディが1月に交通事故で亡くなったため、チームは彼を偲んでシャシーにCGという接頭辞を付けた。マーチCG891はモナコ​​グランプリで発表され、マーチ881はマーチレーシングチームでその年の最初の2レースで使用された。グージェルミンは予選14位、カペリはグリッド22位だった。両ドライバーとも完走はできなかったが、カペリは11位のままだった。これは、このイタリア人ドライバーが年間で2回しか完走できなかったうちの最初のもので、もう1回はベルギーで12位になったときだった。グージェルミンの最高位は7位で、ベルギー、日本、オーストラリアで3回達成した。グージェルミンもカペリもGC891でポイントを獲得することはできなかったが、チームは1989年のコンストラクターズ チャンピオンシップを4ポイントを獲得して12位で終えた。これは、その年の開幕戦であるブラジル グランプリでグージェルミンが881で3位を獲得したことによるものである。

フランスグランプリでは、スタートラインでの事故によりグージェルミンがスペアカーでレースに出場せざるを得なくなった後、優勝者から9周遅れでフィニッシュした時点では順位はつかなかったものの、レース最速ラップを記録した。フランスでのレースはチームにとって特に有望なレースだった。カペリは一時2位まで順位を上げたが、エンジントラブルでリタイアした。

マーチ CG891 の信頼性の問題の多くは、インボード ギア クラスターに使用されているケーシングが原因でした。このケーシングにはある程度の柔軟性があることが判明し、ケーシングの壁が厚くなるまでシーズン前半にギアボックスの故障が発生しました。その他の故障は、ジャッド EV の電気部品によるもので、ピストンとバルブギアの問題がたまにありました。

1990年シーズン、チームはエイドリアン・ニューウェイが設計しジャッドのV8エンジンを搭載したCG901シャーシを使用した。サウサンプトンの風洞に関係した空力の問題があり、チームは苦戦した。^{[3]その年の最初の6レースでは、カペリとグージェルミンは}ブラジルとメキシコで予選落ちし、グージェルミンはモナコとカナダでも予選落ちした。その結果ニューウェイは解雇されたが、その前に車に変更を加え、フランスグランプリで驚くべき逆転劇を成し遂げた。フランスグランプリでは、カペリとグージェルミンはそれぞれ7位と10位で予選を通過し、その後、チームがタイヤ交換のためにピットインしないという決定をしたことにより、レースの大半を1位と2位で走行した。グージェルミンは最終的にエンジントラブルでリタイアしたが、カペリはゴールまで3周を残して失火によりプロストを先行させるまで、フェラーリのアラン・プロストをリードし続けた。

その後の数レースでも成績は向上し、カペリはイギリスで燃料パイプが破損するまで3位を走り、ドイツではポイント圏内の7位でフィニッシュした。グーゲルミンはハンガリーで8位、ベルギーではカペリよりわずかに上位で 6位となりポイントを獲得した。しかしその後、シーズンは低迷した。

コース外では、ブラジルGPでイアン・フィリップスが髄膜炎で体調を崩していた。レイトン・ハウスも財政難に陥っていた。赤木は常に予算を削減しており、会計士のサイモン・キーブルを雇った。イアン・フィリップスが髄膜炎を患うと、キーブルが突然権力を握った。キーブルとエイドリアン・ニューウェイは激しく対立した。ニューウェイはすでにウィリアムズからオファーを受けており、イアン・フィリップスに励まされてそれを受け入れた。フィリップスはハンガリーGPで復帰したが、年末に1991年に新設されたジョーダンF1チームへの参加オファーを受け入れた。 ^[2]チームマネージャーのハリー・マンデルも辞任し、ニューウェイに代わりグスタフ・ブルンナーがテクニカルディレクターに就任した。3月から連れてこられた他のエンジニア数名もその年にチームを去った。

カペリはフランスで6ポイントを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで10位タイにつけ、グージェルミンはベルギーで1ポイントを獲得し、18位につけた。チームは当初コンストラクターズチャンピオンシップで7位だったが、ラルースチームが使用していたローラのシャシーを自分たちのものだと宣言したために失格となり、後に6位に昇格した。^{[4] : p.101}

1991年、ブルンナーとクリス・マーフィーがCG911のシャシーを設計し、チームはジャッドV8エンジンから新しいイルモアV10に切り替えた。1990年と同様、チームはシーズン序盤に苦戦した。カペリはサンマリノとカナダでトップ6を走ったにもかかわらず、最初の9レースでリタイアした。グージェルミンもこの時期は苦戦したが、フランスで7位に入った。ハンガリーでは安定した走りを見せ、カペリとチームは6位でポイントを獲得した。その後、このイタリア人ドライバーはポルトガルでもトップ6を走ったが、スピンオフした。一方、グージェルミンは最後の5レースを完走し、ポルトガルとスペインでさらに2回7位に入った。

1991年9月、チームオーナーの赤木明は、彼の会社である丸晶興産と富士銀行を巻き込んだ金融スキャンダルに巻き込まれ、逮捕された。赤木の仲間のケン・マーラブルがチームの運営を引き継いだが、資金が不足していた。残り2レースで、カペリはカール・ヴェンドリンガーに道を譲るために辞任した。当時、ヴェンドリンガーはザウバー・メルセデスから世界スポーツカー選手権に出場していた。この文脈では、2年後にザウバーがF1デビューしたときにイルモアV10が使用され（ヴェンドリンガーはドライバーの1人であった）、イルモアがメルセデス・ベンツのF1エンジン製造部門になったことは注目に値する。

ハンガリーでのポイントにより、カペリはドライバーズ選手権で20位、チームはコンストラクターズ選手権で12位となった。1992年、カペリはフェラーリと契約し、グージェルミンはジョーダンに移籍した。

チームは、マーラブル、ブルナー、弁護士ジョン・バイフィールド、オランダのモータースポーツ実業家ヘニー・フォレンベルグを含むコンソーシアムに売却された。1992年シーズンには、おそらく^{[誰によると? ]}赤城とレイトンハウス社を取り巻く論争から距離を置くために、マーチの名前に戻った。ヴェンドリンガーは留任し、オーストリア人ドライバーのポール・ベルモンドが加わった。ベルモンドはカナダで4位に入った。しかし、資金は依然として厳しく、ベルモンドは最終的にエマヌエーレ・ナスペッティに交代し、ヴェンドリンガーはフォレンベルグの友人であるヤン・ラマースに道を譲り、10年ぶりにF1に復帰した。^[2]

1992年の冬にチームを売却する試みは失敗し、1993年にラマースとジャン＝マルク・グノンをドライバーに指名したにもかかわらず、資金が足りず、チームは1993年初頭に解散した。

2018年8月8日、創設者の赤木明氏が死去した。^[5]

（鍵）

• グランプリ百科事典におけるレイトンハウスレーシング
• チェッカーフラッグモータースポーツによるレイトンハウスのプロフィール