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| ロングアイランド鉄道 | |||
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 ロングアイランド鉄道は、ロングアイランド全域で東から西まで電気およびディーゼル鉄道サービスを提供しています。 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | メトロポリタン交通局(MTA) | ||
| サービスエリア | ロングアイランド | ||
| ロケール | ニューヨーク州ロングアイランド | ||
| トランジットタイプ | 通勤電車 | ||
| 行数 | 11 | ||
| 駅数 | 126 | ||
| 1日の乗車人数 | 276,800（平日、2024年第2四半期）[1] | ||
| 年間乗客数 | 75,186,900（2023年）[2] | ||
| 最高経営責任者 | ロバート・フリー | ||
| 本部 | ジャマイカ駅、ジャマイカ、ニューヨーク、アメリカ | ||
| Webサイト | new.mta.info/agency/long-island-rail-road | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1834年 | ||
| オペレーター | メトロポリタン交通局 | ||
| 報告マーク | リー | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 319 マイル (513 km) (ルート); 700 マイル (1,100 km) (総線路長) | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 第三レール、 750V直流 | ||
| 最高速度 | 時速80マイル（130キロメートル）[3] | ||
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ロングアイランド鉄道（報告記号 LI）、またはLIRRは、アメリカ合衆国ニューヨーク州南東部の鉄道であり、マンハッタンからロングアイランドのサフォーク郡東端まで伸びている。この鉄道は現在、公共の通勤鉄道サービスを運営しており、貨物輸送はニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道に委託している。2016年の平日の平均乗客数は354,800人で、北米で最も混雑する通勤鉄道である。 [4] [5]また、年中無休で24時間運行している世界でも数少ない通勤システムの一つでもある。[6]メトロポリタン交通局が公的に所有しており、 MTAロングアイランド鉄道と呼ばれている。2023年のシステムの乗客数は75,186,900人で、2024年第2四半期の時点で平日あたり約276,800人であった。
LIRRのロゴは円形のMTAのロゴとLong Island Rail Roadの文字を組み合わせたもので、列車の側面に表示されている。LIRRはMTAが所有する2つの通勤鉄道システムのうちの1つであり、もう1つはニューヨーク地域の北部郊外にあるメトロノース鉄道である。1834年に設立され（ブルックリンのウォーターフロントとジャマイカの間の最初の区間は1836年4月18日に開通）、それ以来継続的に運営されており、現在でも当初の名称と認可の下で運営されている米国最古の鉄道である。[7] [8] [9]
島全体を走る2本の幹線と8つの主要支線には126の駅と700マイル（1,100 km）以上の線路があり[9] 、旅客鉄道システムの総路線距離は319マイル（513 km）です。[10] 2018年時点で[アップデート]、LIRRの支出予算は16億ドルで、債務返済のための4億5000万ドルが加算され、運賃徴収（総費用の43％をカバー）と専用税、その他のMTA収入によって賄われています。[11] [12]
歴史
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ロングアイランド鉄道会社は1834年に設立され、ニューヨーク州グリーンポートのロングアイランド・ノースフォークにあるターミナルとコネチカット州ストーニントンを結ぶフェリーでニューヨーク市とボストンを毎日運行していた。このサービスは1849年にコネチカット州を通る陸路に取って代わられ、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となった。ロングアイランド鉄道は島の他の鉄道会社と競争しながらロングアイランドへのサービス提供に再び焦点を合わせた。1870年代に鉄道社長のコンラッド・ポッペンフーゼンとその後継者のオースティン・コービンがすべての鉄道会社を買収し、ロングアイランド鉄道に統合した。[13]
LIRRはその歴史の大半で利益を上げていなかった。1900年、ペンシルバニア鉄道（PRR）は、1910年9月8日に始まったマンハッタンへの直通計画の一環として、経営権を取得した。裕福なPRRは、新世紀の前半にLIRRに補助金を出し、拡張と近代化を可能にした。[7] 1905年に電化運転が開始された。[14]
第二次世界大戦後、鉄道業界の不況と利益の減少により、PRRはLIRRへの補助金支給を停止し、LIRRは1949年に破産した。ニューヨーク州は、ロングアイランドの将来にとって鉄道がいかに重要であるかを認識し、1950年代から1960年代にかけて鉄道への補助金支給を開始した。1965年6月、州はLIRRをPRRから6,500万ドルで買収する契約を締結した。[15] LIRRは、新しいメトロポリタン通勤交通局の管理下に置かれました。[16] MCTAは、1968年に他のニューヨーク市地域の交通機関数社を統合し、メトロポリタン交通局に改名されました。 [17] [18] MTAの補助金により、LIRRはさらに近代化され、米国で最も利用者数の多い通勤鉄道であり続けました。[7]
LIRRは設立当初から現在まで無傷の会社として存続している数少ない鉄道会社の一つである。[7]
主要駅
LIRR はニューヨーク市の西側 4 つのターミナルから運行しています。これらのターミナルは次のとおりです。
- マンハッタンのミッドタウンにあるペンシルベニア駅は、西側のターミナル駅の中で最も利用者が多く、1日約500本の列車が運行している。[9]この駅へは、ロングアイランドシティのハロルドインターロッキングにある本線から、アムトラックが所有するイーストリバートンネル（LIRRが使用している唯一の線路で、LIRRが所有していない線路）を経由して行くことができる。ニューヨーク市地下鉄の34丁目–ペン駅（IRTブロードウェイ–7番街線）（1、2、3系統）と34丁目–ペン駅（IND8番街線）（A、C、E系統）の駅がターミナルに隣接している。また、LIRRとアムトラックおよびNJトランジットの列車も接続している。
- グランド・セントラル・マディソン駅はグランド・セントラル駅の下にあり、イーストサイド・アクセス・プロジェクトの一環として建設された。[19]新ターミナルへの運行は2023年1月25日に開始された。[20]この路線はイースト川の下の63丁目トンネルの下層に設けられており、上層にはニューヨーク市地下鉄のIND63丁目線（F線と<F>線）が通っている。イーストサイド・アクセス・プロジェクトにより、混雑が緩和され、ピーク時の列車本数が増えると期待されている。[21] [22]ヘンプステッド支線の主要ターミナルとして機能し、他のすべての電化支線にサービスを提供している（LIRRのディーゼル車両の積載限界は63丁目トンネルには大きすぎるため）。[23]
- ブルックリンのダウンタウンにあるアトランティックターミナル駅（旧称フラットブッシュアベニュー）は、ウェストヘムステッド支線を運行しており、平日のピーク時には他の支線も限定的に運行している。他の列車はジャマイカ行きのシャトルとして運行している。[9] ニューヨーク市地下鉄のアトランティックアベニュー・バークレイズセンター駅（2、3、4、5、B 、 D、N、Q、R、W線）の隣にあり、ロウアーマンハッタンへのアクセスが容易である。イーストサイドアクセスの開通により、アトランティックターミナルとジャマイカ間のサービスは主にシャトルで運行されている。
- ロングアイランドシティ- ラッシュアワーの列車の一部は、クイーンズのロングアイランドシティにある2つの駅のいずれかまで運行しています。イーストリバー沿いにあるロングアイランドシティ駅は、LIRRの最も古い西端駅であり、ハンターズポイントアベニュー駅は0.6マイル東にあります。[9]ハンターズポイントアベニューからは、ハンターズポイントアベニュー地下鉄駅（7と<7>電車）に行くことができます。ロングアイランドシティ駅は、 7と<7>電車が通るバーノンブールバード–ジャクソンアベニュー地下鉄駅の近くにあり、ロングアイランドシティ駅は、ミッドタウンやロウアーマンハッタン行きのニューヨークシティフェリーのイーストリバーフェリーにも接続しています。
また、ジャマイカ駅はクイーンズ区ジャマイカの主要なハブ駅および乗換地点である。10本の線路と6つのプラットホームに加え、ヤードとバイパス線がある。乗客はポートワシントン支線を除くすべてのLIRR路線の列車を乗り換えることができる。[9] 6番目のプラットホームは2020年2月に開業し、ブルックリン行きのアトランティック支線のシャトル列車のみが停車する。[24]また、サトフィン・ブールバード・アーチャー・アベニュー・JFK空港駅の3つの地下鉄サービス（E、J、Z線）、多数のバス路線、JFK空港行きのエアトレイン全自動ピープルムーバーの別々の施設への乗り換えも行われる。[25]鉄道の本社は駅の隣にある。[26]
旅客路線とサービス
ロングアイランド鉄道システムには11の旅客支線があり、そのうち3つが主要幹線である。[27]
- メインラインは島の中央部を走り、ロングアイランドシティとグリーンポートの間をジャマイカ経由で通ります。[27]
- モントーク支線は島の南端に沿ってロングアイランドシティとモントークの間を走り、ジャマイカを経由しています。[27]
- アトランティック支線は、ニューヨーク市の中心部を走り、本線とモントーク支線の南側、アトランティックターミナルとバレーストリームの間をジャマイカ経由で走ります。[27] [28]
8つの小支線がある。[27]運行スケジュールや宣伝の都合上、これらの支線のいくつかはセクションに分割されている。モントーク支線がその一例で、ジャマイカとバビロン間の電化部分ではバビロン支線サービスとして知られ、バビロンからモントークまでのディーゼルサービスはモントーク支線サービスと呼ばれている。ポートワシントン支線を除くすべての支線はジャマイカを通過する。ジャマイカ以西の線路（ポートワシントン支線を除く）はシティターミナルゾーンとして知られている。シティターミナルゾーンには、本線、アトランティック支線、モントーク支線の一部と、ペンシルベニア駅までのアムトラック所有のイーストリバートンネルが含まれる。 [29]
現在の支店
- 本線はロングアイランドシティから東のグリーンポートまで走っています。ロンコンコマ駅の西側は電化されており、この地点からヤパンク、リバーヘッド、またはグリーンポート駅まで限定的なディーゼル列車が運行しています。ペン駅からイーストリバートンネルを使用する列車は、サニーサイドヤードで本線に接続します。この路線を走る列車は、使用する支線にちなんで名付けられています。ポートジェファーソン支線が分岐するヒックスビルの先の列車は、ロンコンコマ支線およびグリーンポート支線列車として知られています。
- モントーク支線はロングアイランドシティから東のモントーク駅まで走り、ロングアイランドシティとジャマイカで本線と接続する。ジャマイカから東のバビロンまでは電化されている。バビロンの東側を走る列車はモントーク支線のサービスとしてリストされており、ディーゼル機関車が牽引する。一方、ジャマイカからバビロンまでの路線を使用する列車はバビロン支線の列車と表示されている。ロングアイランドシティとジャマイカの間の区間はローワーモントーク支線として知られ、現在は旅客列車は運行されておらず、貨物サービスにのみ使用されている。
- 電化されたアトランティック支線は、ブルックリンのダウンタウンにあるアトランティック ターミナルから東のジャマイカまで走り、そこで本線とモントーク支線と合流し、南東に進んでバレー ストリームの東でロング ビーチ支線になります。バレー ストリームの東では、ファー ロックアウェイ支線は南に曲がり、ウェスト ヘムステッド支線は北に曲がります。
- 電化されたポートワシントン支線は、ジャマイカにサービスを提供していない唯一の支線であり、ウッドサイドの西で本線から分岐し（ウィンフィールドジャンクションまで本線と並行し、ウィンフィールドジャンクションは同駅の東にある）、東のポートワシントンまで走っている。この支線はナッソー郡の4つの駅にのみサービスを提供している。この支線には、LIRRネットワークで最も高い橋であるマンハッセット高架橋が含まれている。[30]
- ポートジェファーソン支線はヒックスビルの東で本線から分岐し、ハンティントンまで電気で運行される。ハンティントンからポートジェファーソンまでの区間はディーゼル列車のみが運行されている。1938年まで、この支線は東のウェイディングリバーまで続いていた。[31] : 258
- 電化されたヘムステッド支線は、エルモントの東で本線から分岐し（フローラル パークのすぐ後まで本線と並行して走る）、東のヘムステッドまで走っています。ガーデン シティでは、ガーデン シティ - ミッチェル フィールド二次線がカーブしてミッチェル フィールドに至ります。
- 電化されたウェスト・ヘムステッド支線は、バレー・ストリーム駅の東でモンタウク支線から分岐し、北東に進んでウェスト・ヘムステッドまで走り、当初は本線でヘムステッド支線とオイスター・ベイ支線との分岐まで続いていました。
- オイスターベイ支線はミネオラの東で本線から分岐し、北東に向かってオイスターベイに向かう。イーストウィリストンまでの最初の区間は電化されており、[32]オイスターベイまでの路線の大部分はディーゼル列車のみが運行している。[33]
- ディーゼル専用のセントラル支線は、ベスページ東の本線からバビロン駅西のモンタウク支線まで南東に走り、バビロン東のモンタウク支線への代替ルートとなっている。セントラル支線はかつてベスページから西に伸び、現在のガーデンシティ・ミッチェルフィールドセカンダリーを含むものであった。2020～2024年のMTA資本計画の一環として電化が提案されている。[34]
- 電化されたファー・ロックアウェイ支線は、バレー・ストリーム駅の東でアトランティック支線から分岐し、南と南西にファー・ロックアウェイまで走っています。かつては西側で、現在のニューヨーク市地下鉄のINDロックアウェイ線と接続し、クイーンズのハメルズ地区とロックアウェイ・パーク地区まで続いていました。
- 電化されたロングビーチ支線は、アトランティック支線がバレーストリーム駅の東で終わる地点（リンブルックのすぐ後ろまでモントーク支線と並行して走る）から始まり、そこで南に曲がってロングビーチで終わります。
旧支店
鉄道は長年にわたる利用者の減少により、いくつかの支線を廃止した。ロックアウェイビーチ支線の一部はニューヨーク市地下鉄のINDロックアウェイ線の一部となり、他の支線は貨物支線に格下げされ、残りは完全に廃止された。さらに、ロングアイランド鉄道は1917年までブルックリン高速鉄道（BRT）の高架および地下鉄線の一部で列車を運行していた。[35]
- ベスページ支線は本線と中央支線からベスページまで北に走っていた。[36]
- ブッシュウィック支線は、ブッシュウィック・リード・トラックとも呼ばれ、ブルックリンのブッシュウィックからクイーンズのフレッシュ・ポンド・ジャンクションまで走り、そこでモントーク支線と接続する貨物鉄道の支線です。
- キャンプ・アプトン支線は本線から北にキャンプ・アプトンまで伸びる短い支線であった。[37]
- シーダーハースト・カットオフは、正式にはニューヨーク・アンド・ロックアウェイ鉄道と呼ばれ、モンタウク支線がスプリングフィールド・ジャンクションでアトランティック支線と合併してからシーダーハーストまで延長された路線で、そこで西に曲がってファー・ロックアウェイ支線と平行に走り、ファー・ロックアウェイのモット・アベニューに達する予定でした。
- セントラル延長線はガーデン シティから東にセントラル パーク (現在のベスページ駅の ¾ マイル南) まで走り、東はベスページ ジャンクションまで続いていました。この路線はアイランド ツリーズで停止する地点まで短縮されました。今日でも線路の西側部分は貨物輸送と保管に使用されており、正式にはガーデン シティ セカンダリーとして知られています。
- アトランティック アベニューとフルトン ストリート間のチェスナット ストリート インクライン (ブルックリン) は、ジャマイカ/ブロードウェイ高架線を経由してイースト リバー フェリー ターミナルまで直通運転できるように 1898 年に開通しました。1909 年には、ブルックリン高速鉄道( BRT)と連携して、ウィリアムズバーグ橋を経由してマンハッタンまで直通する旅客サービスが開始されました。1909 年 5 月から 1917 年 9 月まで、LIRR の旅客サービスはチェンバーズ ストリートまで運行されていました。
- クリードモア支線は、アレクサンダー・ターニー・スチュワートのセントラル鉄道オブロングアイランド（CRRLI）の名残で、フローラルパークの本線からクリードモアを北西に通る短い支線でした。かつては北西のフラッシングまで通っていました。
- エバーグリーン支線は、ブッシュウィック ターミナルの東にあるブッシュウィック支線とイースト ニューヨークの北にあるベイ リッジ支線を結んでいました。
- フラッシング湾貨物支線はホワイトストーン支線から北に延び、その後ウッドサイド支線を横切り、両支線を結ぶ連絡線を経てフラッシング湾の南岸に沿って終点となった。[38]
- グレンデール カットオフは、レゴ パークの本線から南に伸び、グレンデールのモンタウク支線まで続いています。そこでロックアウェイ ビーチ支線となり、南にジャマイカ湾を横切ってハメルズまで、そして西にロックアウェイ パークまで伸びています。オゾン パークの南のロックアウェイ ビーチ支線は現在、ニューヨーク市地下鉄のIND ロックアウェイ線となっています。
- マンハッタン ビーチ支線は、フラットブッシュのベイ リッジ支線から南にマンハッタン ビーチまで走っていました。
- マナービル支線またはマナー支線は、マナービルの本線から南東にイーストポートのモントーク支線まで走っていました。元々はサグ ハーバー支線 (下記参照) の一部でした。
- ミネオラ・ウェスト・ヘムステッド支線は、ウェスト・ヘムステッド支線の終点の北をNY24号線を越えてカントリー・ライフ・プレス駅まで走り、そこでヘムステッド支線と一時的に合流し、その後ガーデン・シティ二次線の北をミネオラ駅のY字型に向かって走り、1つの支線は駅で終了し、もう1つの支線は本線を横切ってオイスター・ベイ支線の南端近くで終了しました。
- モントーク・カットオフは、ローワー・モントーク支線とロングアイランド・シティの本線を結ぶ短い連絡線で、列車がロングアイランド・シティ駅に入らずに方向転換できるようにした。[39]
- ノースポート支線は現在のポートジェファーソン支線の北東、グリーンローンとノースポートビレッジの間を走っていた。[40]
- ノースショア貨物支線は、サニーサイドヤードの本線から西に、現在ガントリープラザ州立公園があるイースト川まで走っていました。 [41] [42]もともとフラッシング・アンド・ノースサイド鉄道によって建設されたもので、現在も残っている線路跡の一部はサニーサイドヤード内のアーチ・ストリート・ショップスで見ることができます。
- ルーズベルト フィールド支線は、コマーシャル アベニューのすぐ北にある現在のガーデン シティ セカンダリーから北に分岐しました。そこから、現在のサウス ストリートのすぐ西でスチュワート アベニューを横切り、少し北東に曲がってメドウブルック パークウェイを横切りました。この高架道路とサウス ストリートの歩道沿いの区間は、今でも見ることができます。そこから北に進み、東に曲がってゼッケンドルフ ブルバードの近くで終点になりました。この路線は貨物専用でした。
- サグ ハーバー支線は、ブリッジハンプトンのモントーク支線から北のサグ ハーバーまで走っていました。
- ウェイディング川支線はポートジェファーソンから東にウェイディング川まで走り、マウントサイナイ、ミラープレイス、ロッキーポイント、ショアハムの各町にサービスを提供しています。[43]
- ホワイトラインは、 LIRRの子会社であるニュータウン・アンド・フラッシング鉄道によって建設され、1873年から1876年にかけてポートワシントン支線の南、ウィンフィールドジャンクションとフラッシングの間を走っていました。 [44]
- ホワイトストーン支線は、もともとフラッシング・アンド・ノースサイド鉄道(F&NS) によって建設され、メッツ・ウィレッツ・ポイント駅付近でポート・ワシントン支線から分岐し、北東にホワイトストーンまで走っていました。
- ウッドサイド支線は、現在のポート ワシントン支線の北、ウッドサイドと現在のコロナ ヤードの東、フラッシング川の西の間を走っていました。また、ホワイトストーン支線への接続支線もありました。
追加サービス
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LIRR は毎日の通勤客の利用に加えて、以下のサービスも提供しています。
- 鉄道は夏季にロングアイランドのビーチ客向けに臨時列車を運行します。ロングビーチ、ジョーンズビーチ、ハンプトンズ、モントーク、グリーンポートなどの場所への特別パッケージチケットが提供されています。これらのパッケージの中には、バスとフェリーの乗り継ぎが必要なものもあります。
- 鉄道会社は、バークレイズ・センターで行われるブルックリン・ネッツのホームゲームに合わせて、アトランティック・ターミナル発着の臨時列車を運行している。[45]
- 5月から10月まで、鉄道会社はベルモントパーク競馬場の夏季開催期間中、毎日4本の列車（片道2本ずつ）を運行する。さらに、ベルモントステークス競馬の開催日には、大勢の観客が集まるため、鉄道会社は臨時列車を運行する。[46]
- 鉄道会社が提供していた特別な非旅客サービスの一つは、ロングアイランドシティとユニオンデールのナッソー退役軍人記念コロシアムの間を毎年運行するリングリング・ブラザーズ・バーナム・アンド・ベイリー・サーカス列車であった。ロングアイランド鉄道によって大々的に宣伝されたこのイベントは、多くの観客を集めた。[47]リングリング・ブラザーズ・バーナム・アンド・ベイリーの閉鎖に伴い、これは2017年5月に廃止された。
インターモーダル接続
ペン駅は、アムトラックの都市間列車やニュージャージートランジットの通勤列車のほか、PATH、ニューヨーク市地下鉄、ニューヨーク市バスシステムへの接続を提供しています。[48]グランドセントラル駅は、メトロノース鉄道、地下鉄、バスシステムへの接続を提供しています。さらに、ブルックリンとクイーンズのほぼすべての駅はニューヨーク市バスシステムへの接続を提供しており、いくつかの駅はニューヨーク市地下鉄駅への乗り換えも提供しています。[49]ナッソー郡インターカウンティエクスプレスとサフォーク郡トランジットバスへの乗り換えは、それぞれナッソー郡とサフォーク郡の多くの駅で利用できます。[50] [51]
運賃体系
メトロノース鉄道やニュージャージートランジットと同様に、ロングアイランド鉄道の運賃システムは乗客の移動距離に基づいており、ニューヨーク市地下鉄やその地域のバスシステムが定額料金を課すのとは対照的である。鉄道は8つの非連続番号の運賃ゾーンに分かれている。ゾーン1のシティターミナルゾーンには、ペン駅、グランドセントラル、ブルックリンのすべての駅、メインラインのジャマイカ以西のクイーンズのすべての駅、およびメッツ-ウィレッツポイントが含まれます。[52]
ゾーン3にはジャマイカのほか、ファー・ロックアウェイを除くクイーンズ東部のすべての駅が含まれます。 [53]ゾーン4と7にはナッソー郡のすべての駅に加え、クイーンズのファー・ロックアウェイとベルモントパークが含まれます。[53]ゾーン9、10、12、14にはサフォーク郡のすべての駅が含まれます。[53]各ゾーンには多くの駅があり、出発地ゾーンのどの駅から到着地ゾーンのどの駅までの移動でも同じ運賃が適用されます。[53]
ピーク料金とオフピーク料金
ピーク料金は、平日午前6時から午前10時の間に西ターミナルに到着する列車と、午後4時から午後8時の間に西ターミナルを出発する列車に課金されます。[54]ピーク列車でオフピークチケットを持っている乗客は、ステップアップ料金を支払う必要があります。[55]乗客はチケットエージェントまたはチケット自動販売機（TVM）から、または列車内で車掌からチケットを購入することができますが、そうすると車内でペナルティ料金が発生します。[55]この料金は、チケットオフィスやチケット自動販売機のない駅で乗車する顧客、高齢者、障害者、またはメディケア顧客の場合は免除されます。[55]
チケットには、片道、往復、ピーク、オフピーク、午前ピークまたはオフピークのシニア/障害者、ピークの子供、オフピークの子供など、いくつかの種類があります。オフピークの列車では、乗客は18歳以上の同伴者の子供の家族チケットを駅員またはTVMで購入する場合は0.75ドル、列車内では1.00ドルで購入できます。朝のピーク時間帯に旅行するシニア/障害者の乗客は、午前ピークのシニア/障害者料金を支払う必要があります。この料金は午後のピーク時間帯には適用されません。[56]
通勤者は、ピーク時またはオフピーク時の10回乗車券、週無制限または月間無制限のパスを購入することもできます。[57]月間パスは、パスに指定された料金ゾーン内で、時間帯に関係なくどの列車でも有効です。[57]
LIRRは、 COVID-19パンデミックの間、常にオフピーク運賃を請求していました。[58]ピーク運賃は2022年3月1日に復活し、同時にいくつかの新しい割引とチケットオプションが導入されました。[59]
特別運賃
夏季には、ロングビーチ、ジョーンズビーチ、ハンプトンズ、モントーク、グリーンポートなどの場所への特別サマーパッケージチケットが販売される。キャノンボール号でハンプトンとモントークへ旅行する乗客は、全席指定のパーラーカーの座席を予約することができる。[60]
2021年11月以前は、ベルモントパークに行く乗客はジャマイカからベルモントパーク（またはその逆）に行くために特別なチケットを購入する必要がありました。週ごとおよび月ごとのパスはベルモントパークでは受け入れられませんでした。[61] 2021年11月のエルモント駅の開業に伴い、ベルモントパークとエルモントは運賃ゾーン4に配置されました。[62]
シティチケット
2003年、LIRRとメトロノース鉄道は、ニューヨーク市内を旅行する乗客が片道切符を2.50ドルで購入できる試験プログラムを開始しました。[63]ニューヨーク市交通利用者協議会が提案した特別割引運賃のCityTicket [63]は、 2004年に正式に導入されました。[64]割引運賃は当初、土曜と日曜の旅行にのみ適用されました。[65] 2022年3月には、平日のすべてのオフピーク列車に5ドルで適用できるようになりました。[66] MTAは2022年12月に、CityTicketをピーク列車でも使用できるようにする計画を発表しました。[67] [68]キャシー・ホクル知事は翌月、この計画を確認しました。[69]ピーク時のCityTicketは、2023年7月に発表されたように、1枚7ドルになります。[70] 2024年7月から1年間のパイロットプログラムの一環として、ニューヨーク市内のみを走るLIRRの月間乗車券も10%割引となる。[71] [72]
シティチケットは、ロングアイランド鉄道のゾーン1と3内の旅行に有効です。シティチケットは乗車前にのみ購入できますが、ウィレッツポイントでは車内で購入でき、購入当日に使用する必要があります。[61]シティチケットは、駅がゾーン4にあり（市域内にあるにもかかわらず）、ファーロックアウェイ支線がナッソー郡を通過するため、当初はファーロックアウェイへの旅行には利用できませんでした。[61] [73] 2023年5月、MTAの職員はシティチケットをファーロックアウェイまで拡大すると発表した。[74] [75]シティチケットは、クイーンズとナッソーの境界のすぐ東にあるエルモント駅や特別イベント専用のベルモントパーク駅への旅行にも利用できません。したがって、これらの駅はゾーン4内にあります。[61]
フリーダムチケット
2017年後半、MTAはLIRR、バス、地下鉄のサービスを1枚のチケットで利用できるパイロットを開始する予定でした。[76]このチケットの提案は「フリーダムチケット」と呼ばれ、2007年にニューヨーク市交通利用者協議会（NYCTRC）によって最初に提案されました。[77] : 1 NYCTRCは2015年に概念実証レポートを作成しました。 [78]レポートの時点では、サウスイーストクイーンズの急行バスの乗客は市内で最も通勤時間が長く、通勤時間は96分でしたが、6.50ドルのプレミアム料金を支払っていました。[77]
1ドルバンに乗って地下鉄に行く乗客は4.75ドルを支払って65分でマンハッタンに到着した。バスと地下鉄のみに乗った乗客は2.75ドルを支払って86分でマンハッタンに到着した。LIRRに乗った乗客は10ドルを支払って35分でマンハッタンに到着した。[77] : iii シティチケットとは異なり、フリーダムチケットはオフピークおよび多方向の移動に有効で、地下鉄とバスシステムへの乗り換えが無料であり、月額215ドルが上限となる。[77] : 1–2 当時、月間シティチケットの料金は月額330ドルだった。[78]
フリーダムチケットは当初、ブルックリンのアトランティックターミナル駅、ノストランドアベニュー駅、イーストニューヨーク駅、クイーンズのローレルトン駅、ローカストマナー駅、ローズデール駅、セントオールバンズ駅で販売される。[76] [79] [80]この試験運用では、乗客はLIRR、バス、地下鉄で有効な片道、週間、または月間パスを購入できる。料金はメトロカードの乗車料金よりも高いが、LIRRチケットとメトロカードの合計料金よりも安く、LIRR、バス、地下鉄間で無制限に無料で乗り換えることができる。[80]
MTAの元長官トーマス・プレンダーガストは、2017年1月の役員会で、この計画は運賃と既存のサービスへの影響を判断するための現地調査で検討されると発表した。[76]この計画は、アトランティックターミナルとペンシルベニア駅行きの既存の列車の未使用席約2万席（または各方向のピーク時の列車の約50％から60％）を埋めることを目的としており、[79]同時に、通勤時間が長い人々に手頃なサービスを提供する。[80]詳細は2017年春に発表され、パイロットは6か月間続く予定である。[76]
MTA理事会は、2018年5月に同様のコンセプトであるアトランティックチケットの6か月間のパイロットを承認する投票を行いました。アトランティックチケットは、クイーンズ南東部のLIRR利用者がアトランティックターミナルまでの片道チケットを5ドルで購入できるという点で似ています。アトランティックチケットは2018年6月に開始される予定です。 [81]パイロットプログラムの成功により、MTAはプログラムを2020年夏まで延長し、ニューヨーク市内でプログラムを実施するよう改めて呼びかけています。ニューヨーク市内では、フリーダムチケットの運賃は（承認されれば）2.75ドルで、LIRRとメトロノース、バス、地下鉄間の乗り換えが無料になります。[82]
オムニー
2017年、ニューヨーク市近郊の高速交通機関とバスシステムで使用されているメトロカード運賃支払いシステムが段階的に廃止され、非接触運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられることが発表されました。運賃の支払いは、Apple Pay、Google Pay 、近距離無線通信対応のデビットカード/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われます。[83] [84] OMNYの実装の一環として、MTAはロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道でもこのシステムを使用する予定です。[85]
コンボチケット
2022年12月、MTAはグランドセントラル経由で両鉄道システムを利用する旅程に使用できる追加運賃の開始を発表しました。この運賃は、一方のシステムの出発駅からグランドセントラルまでの大人のオフピークチケットより8ドル高くなります。ピークとオフピークの両方の列車で有効です。[86] [87]
事故と事件
- 1893年8月26日、クイーンズのマスペスで2本の列車が衝突し、16人が死亡、40人以上が負傷した。[88]
- 1926年8月13日、シェルターアイランドエクスプレスがロングアイランドのカルバートンの分岐器で脱線し、ゴールデンピクルワークスの工場に衝突し、6人が死亡、15人が負傷した。[89]
- 1950年2月17日、ロックビルセンター駅で列車192号の機関士が進入信号とそれに続く赤信号を無視したため、2本の列車が正面衝突し、32人が死亡、100人以上が負傷した。当時、これはLIRR史上最悪の鉄道事故であった。[90]
- 1950年11月22日、キューガーデンで列車の1つが赤信号を通過した後、2つの列車が衝突し、LIRR史上最悪の鉄道事故となり、78人が死亡、363人が負傷した。[91]
- 1982年3月14日、ミネオラのヘリックスロードの踏切で、ワゴン車の運転手が踏切を迂回した後に列車がワゴン車に衝突した。9人が死亡、1人が負傷した。[92]
- 1993年12月7日、ニューヨークのガーデンシティパークにあるメリロンアベニュー駅の電車内で銃乱射事件が発生した。6人が死亡し、19人が負傷した。[93]
- 2000年10月23日、デュアルモード通勤列車の先頭機関車（ DM30AC #503）がハンティントン駅の西で火災に見舞われた。[94] [95]火災の原因は、機関車の第3レールコンタクトシューで750ボルトのショートを引き起こしたシュービームの欠陥とされた。[96] [97]列車は避難し、負傷者はいなかったが、機関車#503は修復不可能な損傷を受けた。この事故は、当時新しかったDM30AC機関車が関与したいくつかの電気火災の中で最も深刻なものであり、信頼性と安全性に関する徹底的な調査が行われた。 [ 96] [97] 2001年秋から、全車両（一度に2両ずつ）がゼネラルモーターズに修理のために送られた。 [98]
- 2011年5月17日、ディアパークの通勤電車が踏切遮断機を迂回しようとしたパン菓子トラックに衝突した。トラックの運転手は死亡し、列車の乗客2人が負傷した。[99]
- 2016年10月8日、ニューハイドパーク駅の東でLIRRの通勤列車が保守列車に側面衝突した。通勤列車の車両は損傷し、乗客33人が負傷し、そのうち4人が重傷を負った。[100]
- 2017年1月4日、ロングアイランド鉄道の通勤列車がブルックリンのアトランティックターミナルで脱線した。少なくとも103人が負傷した。[101]
- 2019年2月26日、ロングアイランド鉄道本線のウェストベリーにあるスクールストリートの踏切で、2本のロングアイランド鉄道の列車がピックアップトラックに衝突し、運転手と乗客2人が車両から投げ出され、死亡、多数の負傷者、近くのロングアイランド鉄道駅のプラットホームの損傷を引き起こした。[102]
- 2019年5月25日、通勤列車がスペオンク駅東側の側線で非収入列車に衝突し、脱線した。非収入列車は14両編成だったが、側線には13両しか収容できなかった。[103]負傷者はいなかったが、通常の運行に戻るまで2日かかった。[104]脱線した列車の先頭の機関車（DM30AC #511）は修理不能なほど損傷した。この事故は軌道回路の故障が原因とされた。[103]事故後に辞職したMTA職員は、後に故障箇所とみられる箇所の検査報告書を偽造したとして告発され、起訴された。[105] [106]
- 2023年8月3日、ロングアイランド鉄道の通勤列車がジャマイカ駅の東で脱線し、13人が負傷した。[107]
列車運行
LIRR は、国内で最も混雑する鉄道ターミナルであるペンシルバニア駅から運行しているにもかかわらず、国内の他の鉄道システムから比較的隔離されています。他の鉄道との接続は 2 か所のみです。
- クイーンズ区サニーサイドのハロルド連結線の西で、LIRRの列車はアムトラックが運営するイーストリバートンネルに続く北東回廊に入ります。この線路がペンシルバニア鉄道の所有だったとき、PRRの列車はペン駅でLIRRに接続していました。1920年代から1930年代にかけて、PRRとLIRRの列車にはピッツバーグからモントークまで「サンライズスペシャル」と呼ばれる直通寝台車が運行されていました。[108] [109]
- クイーンズのグレンデールでは、LIRRはCSXのフリーモントセカンダリーと接続しており、ヘルゲートブリッジとニューイングランドにつながっています。しかし、列車がセカンダリーを離れると、LIRRの線路に入ります。[110]
LIRRの列車には、列車を運転する機関士（アメリカ英語以外では運転手）と、列車の安全な運行、運賃の徴収、車内での顧客サービスに責任を持つ車掌が乗っている。さらに、列車には運賃の徴収やその他の業務を補助する1人以上の助手車掌が乗っていることもある。LIRRは、鉄道の交通を規制するために機械式連動管制塔を使用している米国で最後の鉄道会社の一つである。[111]
2016年現在[アップデート]、LIRRには8つのアクティブな管制塔がある。LIRRのすべての動きはジャマイカの移動局によって制御されており、鉄道の特定の部分を制御する塔に命令を出す。アムトラックの領域内の動きは、 LIRRとアムトラックが共同で運営するペン駅管制センター（PSCC）によって制御されている。PSCCは、クイーンズ区サニーサイドのハロルドインターロッキングまで東を制御している。PSCCはいくつかの塔に取って代わった。[112]
ジャマイカ管制センターは2010年第3四半期から運用されており、インターロックを直接制御することでジャマイカターミナル周辺のエリアを制御している。このセンターは、ジャマイカ駅の西端と東端にあるジェイタワーとホールタワーを含むジャマイカのいくつかのタワーに代わるものである。追加の場所では、線路脇のタワーが、ジャマイカの移動局の指示のもと、時刻表に従ってさまざまなスイッチと信号を制御している。[113]
信号および安全システム
今日のLIRR信号システムは、ペンシルバニア鉄道（PRR）ベースのシステムから進化しており、位置灯、色灯、矮小信号など、さまざまな沿線鉄道信号を使用しています。 [114]さらに、LIRRの大部分には自動速度制御装置（ASC）と呼ばれる双方向のパルスコードキャブ信号が装備されていますが、一部の鉄道では依然として一方向の沿線信号のみが残っています。20世紀に色灯信号の使用を開始した他の鉄道とは異なり、LIRRは2006年まで地上区間で色灯信号を使用しませんでした。[要出典]
線路の一部には自動信号機や車内信号機が全くなく、代わりに列車と線路の車両の動きは時刻表と口頭/書面による列車指令のみで管理されているが、これらの地域でも徐々に近代的な信号機が導入されつつある。[115] LIRRの他の多くの信号機や分岐器システムは、本線の第三線プロジェクトの一環として近代化・アップグレードされており、最も顕著なのはミネオラで、システムが完全にやり直され近代化されている。[116]
ASC を装備した線路の一部では、技術者は 7 つの速度表示が可能な速度表示ユニットを参照します。2013 年 12 月 1 日、ブロンクス区のメトロノース鉄道で列車が脱線したため、LIRR などメトロノース鉄道と同様の運転台信号システムを備えた鉄道会社は、特定の速度制限の変更を実施するためにシステムを変更するよう命じられ、その結果、LIRR 全体で平均速度と実際の速度制限が低下しました。[117]
動力伝達
LIRRの電化路線は第三軌条を介して750ボルトの直流で電力が供給されている。[118]
車両
電気自動車
LIRR の電車車両は、836 台のM7 電車と 170 台のM3 電車ユニットで構成されており、ペアになっています。つまり、各車両はもう 1 台の車両を必要とし、各車両には専用の運転台があります。列車セットの長さは通常 6 両から 12 両です。
2013年9月、MTAはLIRRが川崎重工から新しいM9車両を調達すると発表した。[119] 2014年のMTAの予測では、LIRRには416台のM9車両が必要であると示されており、そのうち180台は旧式のM3車両と交換し、さらにイーストサイドアクセスプロジェクトの完了後に予想される乗客の増加に備えて236台が追加される。[120]最初のM9は2019年9月11日に営業運転を開始した。[121]
ディーゼルおよびデュアルモード車両
LIRRはまた、 24台のDE30ACディーゼル電気機関車と20台のDM30ACデュアルモード機関車で駆動する134台のC3 二階建て客車も使用しています。これらは主にポートジェファーソン支線、オイスターベイ支線、モントーク支線、セントラル支線、グリーンポート支線などの非電化支線で使用されています。また、23台のMP15AC機関車が作業列車やヤードスイッチャーとして使用されています。[122]
名前付き列車
LIRR はその歴史のほとんどで通勤客にサービスを提供してきましたが、名前の付いた列車も多く、その中には全席がファーストクラスの座席、パーラーカー、フルバーサービスを備えた列車もありました。第二次世界大戦後も存続した列車はほとんどありませんでしたが、1950 年代から 1960 年代にかけて、東端のパーラーカーサービスを拡大し、旅客列車を廃止した鉄道会社から豪華な客車やプルマンカーを導入したため、いくつかの名前が復活しました。
現在
- キャノンボールは、5月から10月まで運行される、金曜のみ運行されるモントーク行きの12両編成の列車で、バーサービス付きの全席指定のパーラーカーが2台ある。2013年5月24日以降、ペンシルバニア駅を出発し、モントークから日曜夕方に戻ってくる列車となっている。ジャマイカには西行きの列車のみが停車する。後部2両（「ハンプトンズ・リザーブ・サービス」）には指定席があり、専用のバーサービスがある。[123]この列車名は、1890年代から1970年代までモントークへ通年運行されていたキャノンボールDD1の運行とジャマイカでの機関車の交換が中止された。[124]
前者
- フィッシャーマンズスペシャル（1932年～1950年代）は、ロングアイランドシティからカヌープレイス駅、ジャマイカ経由でモントークまで4月から10月まで運行され、4月にカヌープレイスで終了し、5月にモントークまで延長されました。ロングアイランドの漁業に従事していました。 [125]
- ペコニックベイエクスプレス/シンネコックベイエクスプレス（1926-1950）ロングアイランドシティからグリーンポートとモントークまで、土曜日のみ、グリーンポートとモントークへの急行。第二次世界大戦中に廃止されたが、その後数シーズン復活した。 [124]
- シェルター アイランド エクスプレス(1901 年 - 1903 年、1923 年 - 1942 年) は、ロング アイランド シティからグリーンポートまで運行され、シェルター アイランド フェリーに接続する金曜のみの夏季急行でした。
- サンライズスペシャル（1922-1942）は夏季に運行され、ニューヨーク・ペンからモントークまで金曜と西行きの月曜に運行された。1926年の夏には毎日運行された。1932年から1937年まではすべてパーラーカー（客車なし）だった。 [108] [109] [126] [127] [128]
貨物輸送サービス
LIRRやシステムの一部となった他の鉄道は、常に貨物サービスを行ってきたが、これは減少している。ニューヨーク州による鉄道の買収により、貨物サービスの削減プロセスが加速した。[要出典] 21世紀には、ニューヨーク市とロングアイランドでより優れた鉄道貨物サービスの必要性が認識されてきました。[129]どちらの地域も貨物輸送は主にトラック輸送によって行われており、アメリカ大陸で最も広範な鉄道輸送サービスと最悪の交通状況を有する地域では皮肉なことです。[130]
これらの問題を緩和するために、貨物用の港湾横断鉄道トンネルの提案は何年も前から存在しており、近年では当局による建設に向けた新たな動きが数多くある。[129] [131]財政問題と官僚主義は、トンネル建設における大きな障害であり続けている。[131] 1997年5月、貨物サービスはアナコスティア・アンド・パシフィック社が所有する短距離鉄道であるニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道（NYAR）に20年間の契約でフランチャイズされた。[132]
同社は独自の設備と乗務員を保有しているが、LIRRの鉄道施設を利用している。東側では、ウェスト・ヘムステッド支線の終点、ポート・ジェファーソン支線のハンティントン、モントーク支線のブリッジハンプトン、本線のリバーヘッドまで貨物輸送を行っている。西側では、LIRRの残存する貨物専用線であるベイ・リッジ支線とブッシュウィック支線、ジャマイカとロングアイランド・シティ間の「ローワー・モントーク」、そしてクイーンズのフレッシュ・ポンド・ジャンクションにあるCSX、カナディアン・パシフィック、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道との乗り換え接続までサービスを提供している。[133]
貨物支店
一部の非電化路線は貨物輸送のみに使用されます。
- ガーデンシティ・ミッチェルフィールド二次線は、ガーデンシティでヘンプステッド支線から分岐し、ホフストラ大学とナッソー退役軍人記念コロシアム近くのユニオンデールまで走るセントラル支線の短い残存線である。この支線はNYARサービスには対応していない。この支線は、リングリングブラザーズサーカスが2017年5月の最後の公演まで、ナッソーコロシアムに動物、スタッフ、機材を輸送するために使用されていた。[47]
- ブッシュウィック支線は、マスペスのモンタウク支線から西にブッシュウィックターミナルまで走っています。この支線は1924年まで旅客用支線でした。[134] : 128
- ベイリッジ支線は、フレッシュポンドのモンタウク支線からベイリッジまで南西に走っています。フレッシュポンドでは、ヘルゲート橋を渡ってニューヨーク州北部とニューイングランドに向かうCSXのフリーモント二次線と合流します。南端では、ニュージャージー州へのニューヨーク・ニュージャージー鉄道の港湾横断鉄道船サービスと接続しています。この支線は1924年まで旅客サービスを行っていました。[135] 1927年に全線が架空電化され、[136] 1969年に架空電線が撤去されました。[134] : 10
計画されているサービス拡張
東側アクセス
イーストサイドアクセスプロジェクトでは、グランドセントラル駅へのLIRR支線が建設され、一部は既存の63番街トンネルの下層を通る予定です。[137]イーストサイドアクセスプロジェクトでは、既存のグランドセントラル駅の下に、グランドセントラルマディソンと呼ばれる新しい8線ターミナルが追加されました。 [137]このプロジェクトは1968年の行動計画で最初に提案されましたが、さまざまな資金不足のため、建設は2007年まで開始されませんでした。[138] 2018年4月時点で[アップデート]、このプロジェクトの費用は111億ドルと予想されており、暫定的に2022年12月にサービスを開始する予定です。[139] [140] 2023年1月25日に開業し、ジャマイカとグランドセントラル間のシャトルサービスが限定的に提供されます。[141]グランドセントラルへのフルサービスは2023年2月27日に開始されました。[142]
イーストサイドアクセスの完成後にピーク時のサービスが拡大されることに備えて、LIRRシステム全体のピーク時の容量を増やすためのいくつかの「準備プロジェクト」も完了しました。[143] [144] [145] LIRRはジャマイカ駅にアトランティックターミナル行きの列車用の新しいプラットフォームを建設し、[146]これら2つの駅間のアトランティック支線のほとんどのサービスを高頻度シャトルに転換しました。[24] LIRRはまた、マサペクアの東に新しい留置線を設置し、グレートネック駅の東に1つ延長し、[145] [147]ロンコンコマの車両基地を拡張しました。[145] [148] [149]ポートワシントンの車両基地の拡張も提案されましたが、2022年9月現在、MTAはノースヘムステッド町と合意に達しておらず、[150] : 65 プロジェクトは無期限に延期されています。[151] [152] : 61 [アップデート]
また、ニューヨークターミナルとウッドサイド駅の間にあるクイーンズ地区のサニーサイドに新しい駅を建設する計画もあり、LIRRのすべての支線と、場合によってはアムトラックとニュージャージートランジットの列車のハブとして機能する予定です。[153]サニーサイド駅は、現在の容量制限のため、イーストサイドアクセスの完成後に建設される予定です。[153]
-
2019年1月に建設中のグランドセントラルマディソンの下層プラットフォームの1つ -
マサペクアの新しいポケットトラックは、2本の外側の線路の間にあり、通過するバビロン支線の列車から見たところ -
2019年8月にジャマイカの新プラットフォームの建設が行われた
メインラインプロジェクト
2012年、LIRRは、線路容量を増やし、サービスの選択肢を増やすために、ファーミングデール駅とロンコンコマ駅間の本線の以前は単線だった区間に2本目の線路を追加する作業を開始しました。 [154]このプロジェクトは2018年9月に完了しました。 [155] [156]
イーストサイドアクセスの開通に向けた準備の一環として、[157] LIRRはフローラルパーク駅とヒックスビル駅間の本線の2線区間を3線に拡幅し、さらに各踏切を撤去し、本線のこの区間にあるすべての駅を再建した。[158] [159] 3線化プロジェクトの作業は2018年9月に開始された。[160] [161]このプロジェクトはイーストサイドアクセスの開通に間に合うように2022年に完了した。[162] [163]
より大規模なベルモントパーク再開発プロジェクトでは、メインラインのクイーンズビレッジ駅とベルローズ駅の間に新しいエルモント駅を建設し、ナッソー郡エルモント地区の新しいUBSアリーナへのサービスを向上させることが求められました。[164]これはLIRRが約50年ぶりに建設した新駅です。最後に追加された新駅はモントーク支線の旧サウサンプトンカレッジ駅で、1976年に開業しましたが、乗客数の少なさと、当時新しかったC3鉄道車両用の高いプラットフォームを設置するコストの高さから、1998年に閉鎖されました。 [165]エルモント駅の東行きプラットフォームは2021年11月に正式に開業し、[166]西行きプラットフォームは2022年10月に開業しました。[167]
電化プロジェクト
2020～2024年のMTA資本プログラムの一環として、 LIRRの中央支線が電化され、サービスの選択肢と容量が強化され、万が一サービスに支障が生じた場合にもその影響が軽減される予定です。[34]
また、過去数十年にわたり、住民や政治家から、ハンティントン駅とポートジェファーソン駅間のポートジェファーソン支線の残りの部分、およびイーストウィリストン駅とオイスターベイ駅間のオイスターベイ支線の残りの部分を電化して、サービスエリアのサービスを強化し、沿線のサービス能力をアップグレードしようという多くの運動がなされてきた。これらの路線を電化すれば、ペンシルベニア駅へのディーゼル列車の乗り入れが禁止されており、デュアルモード列車はグランドセントラルマディソンへの63丁目トンネルの許容範囲を超えているため、マンハッタンとの直通列車の運行頻度が向上する可能性がある。[168] [169] [170]
法執行
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1868年に設立されたロングアイランド鉄道警察署[171]は、 1998年に メトロポリタン交通局警察署（MTA警察）を形成するためにメトロポリタンノース鉄道警察署とともに吸収された。
批判と論争
乗客の問題
LIRRは乗客と緊張関係にある長い歴史がある。[172]毎日の通勤者は長い間LIRRのサービスについて不満を抱いてきた。1999年のニューヨークタイムズの記事によると、 LIRRのサービスの悩みは、ロングアイランド照明会社の高額な料金とロングアイランドエクスプレスウェイの交通渋滞とともに「ロングアイランドの生活の不浄な三位一体」の一部であると長い間考えられていた。 [173]州が義務付けたLIRR通勤者協議会に加えて、これらの利益を代表するためにさまざまな通勤者擁護団体が結成されている。[174]
ロングアイランド東部は年間を通じて観光客や住宅地として人気が高まっているが、LIRRはロングアイランド東部への追加サービスを提供していないとして批判されている。ハンプトン・ジットニーやハンプトン・ラグジュアリー・ライナーなどの営利目的のバスサービスが盛んであることや、新しいイーストエンド交通局が初期段階にあることから、需要が高まっていることが分かる。[175]地元の政治家も、LIRRに対してイーストエンドのサービスの頻度を改善するか、運営を地元の交通局に引き渡すよう求める世論の抗議に加わっている。
批評家は、 LIRR が計算する定時運行率(OTP) が人為的に高く操作されていると主張している。LIRR は生の時刻データを公開しておらず、独立した (MTA 以外の) 監査も行っていないため、この主張や現在の定時運行率の測定の正確さを検証することは不可能である。このパーセンテージ測定は他の多くの米国の旅客鉄道で使用されているが、正確さに関する批判は LIRR に特有のものである。LIRR の定義によると、列車が「定時」とは、予定時刻から 5 分 59 秒以内に駅に到着した場合である。[176]基準は LIRR がコンピュータ システムのバグのために変更するまでは 4 分 59 秒であった。[177]
批評家[178]は、 OTPの測定は通勤者が日常的に経験していることを反映していないと考えています。LIRRは、現在のOTPをTrainTalkという月刊小冊子で発行しています。[179] TrainTalkは以前は「Keeping Track」と呼ばれていました。 [180]遅延とOTPを測定するより正確な方法が提案されています。[181]「乗客の遅延時間」指数と呼ばれるこの指数は、特定の遅延の総工数を測定できます。これは、特定の日やインシデントのパフォーマンスを日ごと（または週ごと）に比較するのに役立ちますが、採用されていません。
乗客数は2011年の8100万人から2016年には8930万人に増加し、これは1949年以来の最高乗客数である。乗客数が過去最高を記録したのは1929年で、1億1900万人の乗客が18億9000万マイルを走行した。[182]この乗客数の増加は、ミレニアル世代によるLIRRの利用増加と、逆ピーク時の旅行の増加によるものとされている。[183]
年金と障害の詐欺事件
2008年のニューヨークタイムズの調査によると、2000年以降に退職したLIRR従業員の25％が連邦鉄道退職年金委員会に障害手当を申請し、そのうち97％が障害年金の受給を承認された。徴収された総額は8年間で2億5000万ドル以上だった。[184]その結果、シカゴの鉄道退職年金局の代理人が2008年9月23日に鉄道退職年金委員会のロングアイランド事務所を検査した。ニューヨーク州知事のデビッド・パターソンは、議会に委員会の使命と日常業務の完全な見直しを求める声明を発表した。委員会本部の職員は調査に応じ、職業障害年金はすべて適用法に従って発行されていると述べた。[184]
2008年11月17日、元LIRR年金管理者が逮捕され、許可なく外部で仕事をしたとして公務上の不正行為の罪で起訴された。しかし、これらの容疑は、検察が起訴状で大陪審を誤解させたという理由で、2009年12月11日に最高裁判所判事のケーズにより「根拠がない」として棄却された。[185]
2009年9月に政府監査院が作成した報告書では、退職者が障害補償請求で報奨金を受け取った割合が業界全体の基準を上回っており、診断を行う際に非常に少数の医師を使用するなど、詐欺行為を示唆する可能性のある「問題のある」慣行が指摘されていると述べられている。[186]
2011年10月27日の別の一連の逮捕には、医師2人と元労働組合役員1人が含まれていた。[187] [188]
裁判所の文書によると、1998年から2011年にかけて、LIRR退職者の79%が退職時に連邦障害年金を受け取った。2013年8月6日、医師1人とコンサルタント2人が告発に関連して有罪判決を受け、懲役刑を言い渡された。[189] [190] [191]
残業詐欺スキャンダル
2018年、LIRRの職長レイモンド・マーフィーは、自宅またはその近くで10回にわたり残業代を請求しているところを発見された。マーフィーは2017年に405,021ドルを稼ぎ、そのうち295,490ドルは残業代だった。報道によると、彼は懲戒処分や処罰を受ける前に、公的年金全額を受け取って退職することを許可されたという。[192]
2021年、LIRRの従業員で線路検査官のトーマス・カプトと共謀者のジョン・ニュージェントとジョセフ・バレストラは、大規模な時間外労働詐欺で連邦裁判所に有罪判決を受けた。[193]カプトは2018年に約46万1000ドルを支払われ、そのうち34万4000ドルが時間外労働だった。彼は3864時間の残業をしたと主張し、年間365日の平均残業時間は10時間を超えていた。電話、銀行、メール、その他の記録から、これらの時間の多くが不正であったことが明らかになった。カプトは休暇中や、ボウリングリーグなどの社交イベントに参加している間に出勤記録を刻まれていた。
参照
- ロングアイランド鉄道の社長および理事のリスト
- ロングアイランド鉄道の歴史
- ロングアイランド鉄道の駅一覧
- ロングアイランド鉄道の車両
- パルスグラフ対ロングアイランド鉄道会社
- 1993年ロングアイランド鉄道銃撃事件
参考文献
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外部リンク
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