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| F-104 スターファイター | |
|---|---|
 飛行中のオランダ空軍F-104G スターファイター、1963 年 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ロッキード |
| 状態 | 軍務から退役し、民間の軍用機として運用されている。 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2,578 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1958年2月20日（アメリカ合衆国） |
| 初飛行 | 1954年3月4日（XF-104）[1] |
| 引退 | 1969年（アメリカ空軍） 1975年（アメリカANG） 1972年（パキスタン） 1997年（台湾） 2004年10月31日（イタリア） |
| 開発元 | ロッキード XF-104 スターファイター |
| バリエーション | ロッキード NF-104A カナディア CF-104 スターファイター アエリタリア F-104S スターファイター |
| に発展した | ロッキード CL-1200 ランサー/X-27 ロッキード CL-288 |
ロッキードF-104 スターファイターは、冷戦時代に戦闘爆撃機として広く配備されたアメリカの単発超音速 迎撃機です。ロッキード社がアメリカ空軍(USAF) 向けの戦闘機「センチュリー シリーズ」の1 つとして昼間戦闘機として開発したこの機体は、1960 年代初頭に全天候型多目的機として開発され、他のいくつかの国でも生産され、アメリカ国外で広く運用されました。
1951年に朝鮮戦争の戦闘機パイロットに一連のインタビューを行った後、当時ロッキード社の主任設計者だったケリー・ジョンソンは、ますます大型化、複雑化する戦闘機のトレンドを覆し、高度と上昇性能を最大限に高めたシンプルで軽量な航空機を生産することを選択した。1954年3月4日、ロッキードXF-104が初めて空を飛び、1958年2月26日、量産型戦闘機が米空軍によって運用開始された。わずか数か月後、この戦闘機は第二次台湾海峡危機の際に実戦投入され、中国のMiG-15およびMiG-17戦闘機に対する抑止力として配備された。ゼネラル・エレクトリック J79エンジンの問題と、航続距離が長くペイロードの重い戦闘機が好まれたため、米空軍での運用期間は短かったが、1961 年のベルリン危機とベトナム戦争中に再び運用が開始され、5,000 回以上の戦闘出撃を行った。
スターファイターは、アメリカ空軍での運用期間は短かったものの、他のNATO 諸国や同盟国では、より長期的な成功を収めました。1958 年 10 月、西ドイツは F-104 を主力戦闘機として選定しました。カナダもすぐにこれに続き、オランダ、ベルギー、日本、イタリアもこれに続きました。ヨーロッパ諸国は、当時史上最大の国際製造プログラムとなる製造コンソーシアムを結成しましたが、1975 年にロッキード社が購入契約を獲得するために多くの外国の軍人や政治家に 賄賂を支払っていたことが発覚し、スターファイターの輸出での成功は台無しになりました。
スターファイターは最終的に15の空軍で飛行したが、特にドイツ空軍での安全性の低さから、かなりの批判を浴びた。ドイツは1961年から1989年の間に916機中292機の航空機と116人のパイロットを失い、その高い事故率からドイツ国民からは「未亡人製造機」というあだ名が付けられた。最終生産型であるF-104Sは、アエリタリア社がイタリア空軍向けに製造した全天候型迎撃機だった。2004年に現役を退いたが、数機のF-104がフロリダを拠点とするスターファイター社で民間運用され続けている。
スターファイターは、当時の航空機のほとんどよりも胴体の後方に薄くて太い主翼を取り付けた、革新的な設計を特徴としていました。主翼は超音速および高速、低高度での性能に優れていましたが、旋回能力と着陸速度が低かったです。量産機として初めてマッハ 2 を達成し、自力で離陸して高度 100,000 フィート (30,000 メートル) に到達した最初の航空機でした。スターファイターは 1958 年に対気速度、高度、上昇時間の世界記録を樹立し、この 3 つを同時に達成した最初の航空機となりました。また、M61 バルカン機関砲を搭載した最初の航空機でもありました。
発達
背景と初期の開発
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ロッキード社スカンクワークスのエンジニアリングおよび研究担当副社長、クラレンス・L・「ケリー」・ジョンソンは、1951年11月に韓国全土の米空軍基地を訪問し、戦闘機パイロットらに戦闘機に何を求め、何が必要かを聞いた。[2] [3]当時、アメリカのパイロットはノースアメリカンのF-86 セイバーでMiG-15と対峙しており、多くのパイロットはMiGの方がより大きく複雑なアメリカの戦闘機よりも優れていると感じていた。パイロットらは、特に高速および高高度能力において優れた性能を持つ小型でシンプルな航空機を要求した。[4]ジョンソンは米国に戻るとすぐに、そのような航空機の設計を開始した。1952年3月に彼のチームが編成され、100を超える航空機の構成を検討した。[5]わずか8,000ポンド（3,600 kg）の小型設計から、[6] 50,000ポンド（23,000 kg）の大型設計まで多岐にわたる。[7]望ましい性能を達成するために、ロッキードは重量12,000ポンド（5,400kg）で強力なエンジンを1基搭載した小型でシンプルな航空機を選択した。選択されたエンジンは、当時の設計と比較して性能が劇的に向上した新しいゼネラルエレクトリックJ79ターボジェットエンジンであった。 [8]仮設計番号L-246が付与された単一のJ79を搭載した小型設計は、最終的に納品されたプロトタイプスターファイターと基本的に同じままであった。ロッキードはプロトタイプをモデル083と命名した。[9]
ジョンソンは1952年11月5日にアメリカ空軍に新しい戦闘機の構想を提示し、空軍は、まだ飛行していないノースアメリカンF-100を補完し、最終的には置き換える軽量戦闘機の一般的な運用要件を作成するほど興味を示した。この要件の最終候補には、さらに3社が選ばれた。リパブリック・アビエーションのAP-55（プロトタイプXF-91サンダーセプターの改良版）、ノースアメリカン・アビエーションのNA-212（最終的にはF-107に進化）、ノースロップ・コーポレーションのN-102ファング（これもJ79搭載機）である。最終候補3社の提案はどれも強力だったが、ロッキードは圧倒的な有利なスタートを切り、 1953年3月12日に2機のプロトタイプの開発契約を締結した。これらは「 XF-104」と命名された。 [10] [11]
作業は急速に進み、4月末にはモックアップの検査準備が整い、[10]その後すぐに2機の試作機の作業が開始された。[12]一方、J79エンジンはまだ準備が整っていなかった。両方の試作機は、代わりにアームストロング・シドレー・サファイアのライセンス生産版であるライトJ65エンジンを使用するように製造された。[13]最初の試作機は1954年初めまでにロッキード社のバーバンク施設で完成し、3月4日にエドワーズ空軍基地で初飛行した。[1]契約から初飛行までの合計期間は1年未満であった。[14]
F-104の開発は決して秘密ではなかったが、米空軍が初めてその存在を明らかにしたとき、その機体については漠然とした説明しか与えられなかった。XF-104が初飛行したのは1954年であったが、1956年まで機体の写真は公開されなかった。1956年4月のYF-104Aの公開時には、エンジン吸気口は金属カバーで隠されていた。M61バルカン砲などの目に見える武器も隠されていた。[15] [16]秘密であったにもかかわらず、まだ見ぬF-104のアーティストによるレンダリングが1954年9月号のポピュラーメカニクスに掲載され、実際の設計に非常に近かった。[17]
1954年2月28日の地上走行試験中に試作機は空中に飛び上がり、短距離を地上約5フィート（1.5メートル）で飛行したが、これは初飛行とはみなされなかった。3月4日、ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエがXF-104で初の公式飛行を行った。着陸装置の引き込みの問題により、予定より大幅に短い21分間しか空中にいなかった。 [18] [19] 2番目の試作機は数週間後の銃撃試験中に破壊された。射出座席のハッチが吹き飛び、コックピットの圧力が低下したため、パイロットは大砲の事故で機体が動かなくなったと誤解して脱出した。[20]それでも、1955年11月1日、残っていたXF-104が米空軍に採用された。[21]
さらなる発展
XF-104の試験と評価に基づいて、次の派生型であるYF-104Aは全長が延長され、ゼネラル・エレクトリックJ79エンジン、改良型着陸装置、改良型空気取り入れ口が装備された。[22] YF-104Aと後続のモデルは、より大きなGE J79エンジンを搭載するため、XF-104より5フィート6インチ（1.68メートル）長くなっていた。YF-104は当初、乾燥推力9,300ポンド（アフターバーナー使用時は14,800ポンド）を発生するGE XJ79-GE-3ターボジェットで飛行したが、後にアフターバーナーが改良されたJ79-GE-3Aに置き換えられた。[23]
1955年3月30日、アメリカ空軍はさらなる飛行試験のため、17機のYF-104Aを発注した。[24]最初の機は1956年2月17日に飛行し、他の16機の試験機とともに、すぐに機体と装備の評価と試験を行った。1957年5月1日、試作機の1機がエルロンの故障で破壊され、機体は激しく回転した。パイロットは無事脱出した。[25]ロッキード社は、この試験期間中にYF-104Aにいくつかの改良を加えた。機体の強化、超音速での方向安定性を向上させるための腹側フィンの追加、着陸速度を下げるための境界層制御システム（BLCS）の設置などである。 [23]
J79アフターバーナーに問題が発生し、さらにAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルの追加が必要になったため、開発は遅れた。1958年1月28日、最初の量産型F-104Aが第83戦闘迎撃航空団に納入された。[26]
NATO向けの再設計
1957年のドイツ空軍スタッフペーパーでは、戦闘機、戦闘爆撃機、偵察機の任務要件を1機で満たす航空機を求めていたが、これに応えて[27]、ロッキードは96個の新しい鍛造品、追加の外板、大型タイヤと改良ブレーキを備えた強化着陸装置を含む機体全体の再設計を行った。提案されたF-104G（ドイツ向け）「スーパースターファイター」は、より強力なJ79-11Aエンジン、電動ラダー付きの大型尾翼（複座のF-104BおよびDと同じ）、操縦性を向上させるモードを備えた改良型ブローフラップ、空気取り入れ口用の電動除氷装置、大型ドラッグシュートを特徴としていた。航空電子機器も、主にオートネティクスF15A NASARR（北米捜索距離レーダー）マルチモードレーダーとリットンインダストリーズ製のLN-3慣性航法システムによって改良され、この種のシステムとしては初めて実用化された。これらの変更により、機体外部に搭載できる兵器の重量は3,000ポンド（1,400kg）に増加し、機体下部に2,000ポンド（910kg）の「特別兵器」（核兵器）を搭載するというNATOの要件も満たすことができた。[28]
ベルギー、オランダ、イタリアもその後すぐにF-104を選択し、4つのヨーロッパ諸国はF-104Gをライセンス生産する4つの生産グループを設立した。Arbeitsgemeinschaft ( ARGE ) Southはメッサーシュミット、ハインケル、ドルニエ、ジーベルで構成され、ARGE Northはドイツのハンブルガー・フルークツォイクバウ、フォッケウルフ、ヴェーザーフルクとオランダのフォッカーとアビオランダで構成され、西グループはベルギーのSABCAとアビオンズ・フェアリーで構成され、イタリアグループはフィアット、マッキ、ピアッジオ、SACA、SIAI-マルケッティで構成されていた。[29] 4つのグループはそれぞれ210機、350機、189機、200機のF-104G航空機の製造を請け負った。[30]さらに、ドイツのBMW、ベルギーのFabrique Nationale、イタリアのAlfa Romeoでも1,225機のJ79ターボジェットがライセンス生産された。 [31] [32] NATOの義務を果たすためにスターファイターを選択したカナダは、カナディアが製造した121セットの主翼、後部胴体、尾部アセンブリをヨーロッパに納入し、カナダ空軍向けにオレンダ製エンジンを搭載したCF-104を200機製造した。後に両国はMAPの資金でヨーロッパ向けのF-104Gを110機追加製造することになる。[33]一方、ロッキードはヨーロッパとカナダ向けに191機の複座練習機を製造し、スペアパーツと技術サポートを供給した。[31]
多国籍コンソーシアムはドイツのコブレンツにNASMO（NATOスターファイター管理事務所）という中央調整事務所を設立し、高いレベルの標準化と協力を達成することに成功した。これは、1963年4月にドイツのエルディング空軍基地で、ヨーロッパのパートナー4か国すべてで製造された部品で構成されるF-104Gが組み立てられたことからも明らかである。しかし、この中央調整の結果、必要な改造やアップグレードの実施が大幅に遅れた。この間に提案された改造には、主にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地の統合試験部隊から、アレスターフック、スタンバイ姿勢指示器、緊急エンジンノズル閉鎖システムの設置などがあった。[29]
合計で2,578機のF-104がロッキード社によって生産され、また様々な外国メーカーによってライセンス生産された。[34]
デザイン
機体
スターファイターの機体は全金属製で、主にジュラルミンで、一部にステンレス鋼とチタンが使用されていた。[35]胴体は翼幅の約2.5倍の長さだった。翼は水平基準面、つまり胴体の縦方向中心線上に配置され、当時のほとんどの設計よりも胴体の後方にかなり離れて配置されていた。胴体後部は水平基準面から持ち上げられ、その結果「持ち上がった」尾翼となり、機首は「垂れ下がった」状態となった。これにより機首が上を向いて飛行し、抗力を最小限に抑えることができた。その結果、ピトー管、空気取り入れ口、エンジン推力線はすべて胴体の中心線からわずかに傾斜していた。[36]
F-104は革新的な主翼設計を特徴としていた。当時のジェット戦闘機のほとんどは後退翼またはデルタ翼を採用しており、空力性能、揚力、燃料と装備用の内部スペースのバランスが取れていた。ロッキード社のテストでは、高速超音速飛行に最も効率的な形状は、非常に小さく薄い、直線的な、中央に取り付けられた台形の翼であると判定された。[37]翼形状に関するデータの多くは、同様の形状の翼を使用した実験的な無人機ロッキードX-7のテストから得られたものである。[38]翼の前縁は26度後退し、後縁はわずかに小さい角度で前方に後退していた。[35]
新しい主翼の設計は非常に薄く、翼弦比はわずか3.36%、アスペクト比は2.45でした。[39]主翼の前縁は非常に薄かった（0.016インチ; 0.41 mm）ため、 [39]地上要員にとって危険でした。そのため、整備時には前縁に保護ガードが取り付けられました。[40]主翼が薄いため、燃料タンクと着陸装置は胴体内に配置する必要があり、エルロンを駆動する油圧シリンダーの厚さは1インチ（25 mm）に制限されました。[41]
小型で高荷重の主翼では、前縁フラップと後縁フラップの両方を追加した後でも、着陸速度が許容できないほど高くなった。そのため、設計者は、後縁フラップ上に吹き付ける高圧ブリードエアの境界層制御システム（BLCS）を開発し、着陸速度を30ノット（56 km/h、35 mph）以上下げて、着陸をより安全にした。[42] [43]フラップレス着陸はBLCSを使用しない着陸であり、その動作にはフラップを「着陸」位置にする必要がある。BLCSを使用しない着陸は緊急時のみ行われ、特に夜間は恐ろしい経験になる可能性があった。[44]
スタビレーター（完全に可動する水平安定板）は、慣性結合を減らすためにフィンの上に取り付けられました。垂直安定板は各翼の長さよりわずかに短いだけで、空気力学的にはほぼ同じ効果があったため、翼と方向舵のアプリケーションとして機能し、方向舵の入力と反対方向に航空機をロールさせることができました。この効果を相殺するために、翼は10°の負の上反角（下反角）で下向きに傾斜していました。[37]この下向きの傾斜は、空対空戦闘で一般的な高G機動中のロール制御も改善しました。[39]
胴体は高い細長比を持っていた。細長く、鋭い機首に向かって細くなっており、前面面積は小さかった。密集した胴体には、レーダー、コックピット、機関砲、燃料、着陸装置、エンジンが収められていた。胴体と翼の組み合わせは、迎え角（アルファ）が高いとき以外は抗力が低く、迎え角が高いときは誘導抗力が非常に高くなった。F-104 は加速、上昇率、最高速度は良かったが、持続旋回性能は悪かった。「クリーン」（外部兵器や燃料タンクがない）F-104 は、アフターバーナーをフルに使用して 5,000 フィート以下で7G旋回を維持できた。その高度での航空機の膨大な燃料消費と比較的小さい燃料容量を考えると、このような機動は機体の滞留時間を大幅に短縮するだろう。[45]
エンジン
F-104はゼネラル・エレクトリック社のJ79ターボジェットエンジンを使用するように設計されており、[46]マッハ 1.7（後のF-104ではより強力なJ79-GE-19エンジンを搭載しマッハ2に増加）での性能に最適化された固定インレットコーンを備えた側面吸気口から燃料が供給された。 [47]一部の超音速機とは異なり、F-104には可変形状の吸気口がなく、代わりにマッハ数が高いときに余分な空気がエンジンの周りを迂回した。このバイパス空気はエンジンの冷却にも役立った。推力対抗力比は優れており、マッハ2をはるかに超える最高速度を可能にした。利用可能な推力は実際には吸気口スクープとダクトの形状によって制限されており、機体のアルミニウム外皮が空気摩擦による加熱に耐えることができれば、機体はさらに高いマッハ数にも対応可能であった。さらに、マッハ2を超える速度ではJ79エンジンがすぐに熱容量を超えて過熱し、その結果F-104の設計速度制限はマッハ2になりました。[48]
このエンジンは、17段コンプレッサー、補助駆動部、環状燃焼室、3段タービン、アフターバーナーで構成されていた。J79の最も強力なバージョンであるJ79-GE-19は、乾燥推力52.8 kN (11,900 lb f )、アフターバーナー付きで79.6 kN (17,900 lb f )の定格であった。コンプレッサーの17段目からのブリードエアは、BLCS、キャビンの加圧と空調、熱風ジェット雨の除去、燃料移送、キャノピーと風防の曇り止めと霜取り、パイロットの耐Gスーツの加圧、機首に取り付けられたレーダー装置の加圧と冷却、M61機関砲からのガスの除去など、さまざまな目的に使用された。補助駆動部は、2つの油圧ポンプ、2つの可変周波数発電機、タコメーターの発電機、エンジン燃料とオイルのポンプを稼働させた。[49] [50]
武装
F-104の基本武装は20mm（0.79インチ）M61バルカン機関砲であった。この兵器を搭載した最初の航空機として、スターファイターの試験により、M61の初期型に問題があることが明らかになった。ガトリング機構の機関砲は、弾薬の連結に問題があり、弾薬の供給がうまくいかず、廃棄されたリンクがエンジンに吸い込まれることがあり、異物による損傷（FOD）の危険があった。F-104Cに搭載された改良型M61A1用に、リンクレス弾薬供給システムが開発され、その後、M61A1はさまざまなアメリカの戦闘機で使用された。[51]
機関砲は左舷胴体の下部に搭載され、操縦席の後ろにある725発入りドラムから弾薬が給弾された。毎分6,000発の発射速度で、機関砲は7秒強の連続射撃でドラムを空にした。[52]機関砲は複座型全機種と偵察機を含む単座型の一部では省略され、銃座と弾薬ドラムは通常追加の燃料タンクに置き換えられた。[53]
翼端ステーションには2基のAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルを搭載でき、燃料タンクとしても使用できた。F-104C以降のモデルでは、爆弾、ロケットポッド、または燃料タンク用のセンターラインパイロンと2つの翼下パイロンが追加され、センターラインパイロンには核兵器を搭載できた。 [ 52] 2基の追加サイドワインダー用の「カタマラン」ランチャーを前部胴体の下に取り付けることができたが、設置には最低限の地上高しかなく、ミサイルのシーカーヘッドが地上の破片に対して脆弱になった。2つのF-104S型では、通常爆弾搭載用のインテークの下に胴体パイロンが2つ、各翼の下にパイロンが追加され、合計9つになった。[54]
初期のスターファイターは伸縮式トラピーズランチャーを使用してMB-1 （AIR-2A ジーニー）ロケット推進核ミサイル1発を搭載し発射することもできた。この構成は1機の航空機でテストされたが、実戦には採用されなかった。しかし、NASAは後にこれをテストロケットの発射に使用した。[55]
航空電子機器
初期の USAF スターファイターには、基本的な RCA AN/ASG-14T1 測距レーダー、戦術航空航法システム(TACAN)、および AN/ARC-34 UHF 無線機が搭載されていました。AN/ASG-14 射撃管制システムは、光学照準器と赤外線照準器の 2 つの独立した照準器を備えた 24 インチ (610 mm) ペンシルビーム レーダー アンテナを使用していました。レーダーの初期バージョンは、捜索モードで約 20 マイル (32 km) の範囲をカバーしていましたが、後期モデルでは最大 40 マイル (64 km) まで到達しました。スキャン パターンは螺旋状で、90 度の円錐をカバーしていました。捜索モードは、その高度以下では地上反射効果のため、3,000 フィート (910 m) 以上でのみ使用できました。追跡モードは目標から10マイル（16km）以内で使用可能で、スキャン範囲を20度に狭め、自動捕捉モードで300～3,000ヤード（270～2,740m）の範囲でストロボスキャンを開始する。このレーダーには、電子妨害装置（ECM）からの干渉源をロックするのに便利な、受信のみの3番目のモードもあった。 [56]
1960年代後半、ロッキード社はイタリア空軍向けにスターファイターのより先進的なバージョンであるF-104Sを開発した。F-104Gと同様に、ロッキード社はF-104Sにも全天候型迎撃機（caccia intercettore、CI）と攻撃機（caccia bombardiere、CB）の2つの主な派生型を製造した。CI型はAIM-7スパロー誘導機能を備えたFIAR/NASARR F15Gレーダーを搭載したが、新しいミサイル誘導電子機器はスペース確保のためにM61A1バルカン砲を犠牲にして搭載された。CB型は低空攻撃任務用にFIAR/NASARR R21G-Hレーダーとレーダー高度計を装備し、砲を唯一の空対空兵器として保持した。[57]
1980年代半ばの「兵器システムアップグレード」の一環として、両型にALQ-70/72 ECMと周波数ホッピングとルックダウン/シュートダウン機能を備えたFIAR/NASARR R-21G/M1レーダーが搭載された。新しいレーダーと誘導システムにより、航空機は新しいAIM-9Lサイドワインダー赤外線誘導ミサイル（古いAIM-9Bに代わる）とAIM-7スパロー、セレニアアスピデレーダー誘導ミサイルを搭載できるようになった。[58]
射出座席
初期のスターファイターは、上向き射出座席が「T字型尾翼」の尾翼を回避できるかどうか懸念されたため、下向き射出座席（スタンレーC-1）を使用していた。これは低高度脱出で明らかに問題となり、テストパイロットのイヴェン・カール・キンチェロー・ジュニア大尉を含む21人の米空軍パイロットが、低高度緊急事態で機体から脱出できなかった。下向き射出座席は、尾翼を回避できるロッキード C-2 上向き射出座席に置き換えられたが、それでも最低速度制限は90ノット（104 mph、167 km/h）であった。[59]多くの輸出用スターファイターは、後にマーティン・ベイカー Mk.7「ゼロゼロ」（高度ゼロ、対気速度ゼロ）射出座席に改造された。 [60]
生産組立
スターファイターは、1つの組立ラインで1日最大20機の生産速度で製造できるように設計された。機体全体はモジュール式の組立と分解ができるように設計されていた。胴体の主要な2つのセクションは垂直中心線に沿って分割され、2つの別々の半分に完全に組み立てられた。配線や配管を含むすべての機器は、結合される前に2つの半分の内部に設置された。その後、翼は10本のボルトとフェアリングで取り付けられた。[61]
運用履歴
アメリカ空軍
F-104は制空戦闘機として設計されたが、当時のアメリカ空軍が緊急に必要としていたのは超音速迎撃機だった。1950年代後半、アメリカ政府はジェット推進爆撃機群の規模においてソ連に大きく遅れをとっていると考えていた。これに対応して、アメリカ空軍はコンベア社にF-102デルタダガーとF-106デルタダートの2機の迎撃機を発注したが、両機とも開発が大幅に遅れていた。スターファイターの速度と上昇率の性能は空軍の興味をそそり、航続距離と武装が任務に適していなかったにもかかわらず、空軍はF-104Aを暫定的な迎撃機として防空軍司令部（ADC）に配備した。 1958年2月26日、F-104Aを運用した最初の部隊は、カリフォルニア州ハミルトン空軍基地の第83戦闘迎撃飛行隊（FIS）でした。[55]
新たに運用を開始した航空機は、J79エンジンとM61機関砲の両方に問題を抱え、運用開始から3か月後、一連のエンジン関連の事故を受けて部隊は地上に留まった。その後、航空機にはJ79-GE-3Bエンジンが搭載され、別の3つのADCユニットにはF-104Aが搭載された。この間、より長い航続距離とより重い兵器搭載量を備えた戦闘機への戦略の転換により、空軍のスターファイターへの関心は薄れつつあった。[62]その結果、米空軍はF-104Aの発注を722機から170機に減らし、[63] 83、56、337戦闘航空団のF-104AとF-104B機は、ADCでの運用開始から1年も経たないうちに、空軍州兵（ANG）の第151、157、197戦闘航空団に引き渡された。 [64]
1958年の台湾海峡危機
1958年8月、F-104の運用準備が整ってからわずか数か月後、第83戦闘航空団は、中華人民共和国が金門島と馬祖島という係争中の島々で中華民国（ROC）に対して激しい砲撃を開始した後、台湾での防空および抑止任務に配属された。両軍間の緊張は高まっており、1954年の最初の危機以来砲撃戦が続いており、人民解放軍空軍（PLAAF）は最近、中華民国空軍（ROCAF）と戦うために200機のMiG-15とMiG-17を中国本土の飛行場に移動させていた。台湾に派遣されたF-104パイロットの1人であるハワード・「スクラッピー」・ジョンソン大佐によると、スターファイターの存在は、PLAAFが「レーダー画面で追跡し、座って畏怖の念を抱く」ためだったという。[65] [66] [67]
9月10日、最初のF-104が台湾に到着した。分解された状態でC-124グローブマスターII輸送機で運ばれた。これは戦闘機を長距離輸送するために航空輸送が使用された初めてのケースだった。到着から30時間以内に、クロスリー・J・フィットン中尉は第83飛行隊の最初の飛行機を飛ばし、9月19日までに部隊全体が昼夜を問わず警戒態勢をとれる状態になった。F-104は制空権のデモンストレーションとして台湾と中国本土の間をマッハ2の速度で超音速飛行を何度も行った。10月6日の停戦合意後の撤退前に敵との直接交戦はなかったが、スターファイターは大きな抑止効果を発揮した。太平洋空軍司令官のローレンス・クーター米空軍大将は、F-104Aが「台湾海峡の両側に多大な印象を与えた」と報告した。[68]
1961年のベルリン危機
1961 年のベルリン危機の際、ジョン F. ケネディ大統領は、ソ連が連合軍のベルリンへのアクセスを遮断しようとしたことに対応して、8 月 30 日に148,000 人の米国州兵と予備役に現役任務への参加を命じました。ANG からは 21,067 人が参加し、18 の戦闘機中隊、4 つの偵察中隊、6 つの輸送中隊、および戦術管制グループが編成されました。1961 年 11 月 1 日、USAF は ANG の 3 つの迎撃戦闘機中隊をさらに動員しました。10 月下旬から 11 月上旬にかけて、8 つの戦術戦闘機部隊が 216 機の航空機とともにステア ステップ作戦でヨーロッパに飛びました。航続距離が短いため、11 月下旬には 60 機の F-104A がヨーロッパに空輸されました。その中には、第 151 戦闘航空団と第 157 戦闘航空団が含まれていました。 3年前の台湾危機と同様に、スターファイターは敵の戦闘機と直接交戦することはなかったが、その存在は強力な制空権抑止力となった。迎撃訓練中に非常に素早い反応時間と模範的な加速力を発揮し、戦域内の他のすべての戦闘機よりも優れていることが証明された。危機は1962年夏に終結し、ANGの人員は米国に戻ったが、F-104の堅実なパフォーマンスにより、ADCは翌年、一部のF-104を米空軍の現役任務に呼び戻すことに成功した。[69] [70]
ベトナム戦争
F-104Cは、多用途戦闘機および戦闘爆撃機として米空軍戦術航空軍団（TAC）で就役した。カリフォルニア州ジョージ空軍基地の第479戦術戦闘航空団（TFW）は、 1958年9月にこの機種を装備した最初の部隊となった。[71]ローリングサンダー作戦以降、スターファイターは制空権確保と航空支援の両方の任務に使用された。1965年4月19日、第479戦術戦闘航空団の第476戦術戦闘飛行隊（TFS）がダナン空軍基地に到着し、ベトナム人民空軍（VPAF）が運用を開始したMiG-17、特にMiG-21から米軍のF-105サンダーチーフ戦闘爆撃機を護衛した。 F-104は、北ベトナム沖を哨戒するEC-121 Dワーニングスター空中早期警戒機の防空哨戒（BARCAP）用護衛機としても広く配備された。 [72] F-104はミグ迎撃機の阻止に成功し、近接支援機としても優れた性能を発揮したが、空中戦にはほとんど関与せず、紛争中空対空戦での撃墜は記録していない。[73] [74]北ベトナムはF-104の性能をよく知っており、第479戦闘航空団のパイロットはミグが意図的に彼らとの交戦を避けていると感じていた。EC -121ビッグアイ作戦で操縦された戦闘機によって25機のミグが撃墜され、護衛のスターファイターが安全確保に重要な役割を果たした。[75]
1965年4月の最初のF-104配備から12月まで、スターファイターは合計2,937回の戦闘出撃を行った。これらの出撃で5機が失われたが、1965年4月から7月に配備された第476戦術戦闘飛行隊から1機、 [76] 1965年7月から10月に配備された第436戦術戦闘飛行隊から4機であった。 [77] [78] 9月20日の事件では、フィリップ・E・スミス大尉が中国領空に迷い込み、中国の瀋陽J-6に撃墜され、 3機のF-104が失われた。さらに2機が、スミス大尉の行方不明のジェット機を捜索中に空中衝突した。[79] [80] [81] 1965年10月から12月にかけての第435戦術戦闘飛行隊の最初の配備では、損失は報告されなかった。 [77]
1966年6月から1967年8月まで第435戦術戦闘飛行隊が再展開した際、スターファイターはベトナムに戻った。 [77]この間、F-104はさらに2,269回の戦闘出撃を行い、合計5,206回となった。[82]ベトナムで運用されていたF-104は、AN/APR-25/26レーダー警報受信機装置にアップグレードされた。[83]その一例がミシガン州カラマズーの航空動物園に展示されている。[84] 2度目の展開中にさらに9機が失われ、ベトナムでのF-104の損失は合計14機となった。1967年7月、スターファイター部隊はマクドネル・ダグラス F-4 ファントム IIに移行した。[77] [85]
1967年にこれらのTAC航空機は空軍州兵に移管された。[86]
北米サービス
1950 年代後半までに、USAF の戦闘機に関する方針は制空権 (戦闘機対戦闘機の戦闘) から転換し、迎撃 (戦闘機対爆撃機の戦闘) と戦術戦闘爆撃の役割に重点が置かれるようになった。F-104 は他の USAF 航空機と比較してペイロード能力と航続距離の両方が不足しており、どちらにも不十分であると判断された。その結果、USAF は単座型と複座型の両方を含めてわずか 296 機のスターファイターを調達したに過ぎなかった。パワーパック作戦中、USAF の F-104 は、ソ連から供給される可能性のあるキューバのミグからアメリカの補給線を守るために、ラメイ空軍基地に配備された。[96] 12機のF-104がプエルトリコに送られ、1965年6月3日までそこに留まりました。[97] F-104の米空軍での運用は、1967年の東南アジアへの2度目の配備の後、急速に終了しました。[98]米空軍の正規運用に残っていたF-104Aには最近、より強力で信頼性の高いJ79-GE-19エンジンが搭載されましたが、最後の米空軍スターファイターは1969年に正規空軍の運用を離れました。[99]この機体はプエルトリコ空軍州兵で使用され続け、1975年にA-7コルセアIIに置き換えられました。[82] [100]
F-104スターファイターがアメリカのマーキングで最後に使用されたのは、アリゾナ州ルーク空軍基地に拠点を置くTF-104GとF-104Gの航空団による西ドイツ空軍のパイロット訓練であった。USAFのマーキングで運用されていたが、これらの航空機（ドイツ製航空機を含む）は西ドイツが所有していた。1983年まで使用され続けた。[101]
パキスタン空軍
1961年、NATO以外の主要同盟国であったパキスタンは、相互援助プログラムの下で14機のスターファイター（12機のF-104A型と2機の複座型F-104B型）を受領した。これらにはC-2上方射出座席、AN/ASG-14T1火器管制システム、より強力なゼネラル・エレクトリックJ79-11Aエンジンが装備され、M-61バルカンもパキスタン空軍の要請で再装備された。 [102] [103]さらに、パキスタン空軍はF-104Bを後部座席にスウェーデン製のTA-7M偵察カメラを搭載するように改造し、他に1機のF-104Aをレーダーロケーター（RALOR）や短距離低高度レーダー探知（SLARD）などのレーダー誘導装置を搭載するように改造した。[104]第9飛行隊「グリフィンズ」は、これらのスターファイターを装備した唯一のPAF飛行隊でした。[102] [104]
1968年にヨルダン空軍がスターファイターの受領を開始した後、パキスタン空軍はヨルダンにF-104の教官を派遣し、パイロットの訓練を行った。ヨルダン人パイロットの一人、イフサン・シュルドム少佐は後にヨルダン空軍の指揮官に昇進した。[104]
スターファイターは1961年から1972年までパキスタン空軍で運用されたが、戦後の米国の制裁によりスペアパーツが不足し、早期退役となった。[102]
ラン・オブ・カッチ紛争
1965年4月のラン・オブ・カッチ危機の間、2機のグリフィンF-104の分遣隊がミドルコート中隊長の指揮の下、モーリプール基地に配備されました。[104]
ファルーク・ウマルが操縦するF-104も陸軍第24騎兵隊、第15国境軍、第15パンジャブ連隊を支援し、インド軍から「ビアベット」を奪取した。[105] [106] [107]
6月後半、パキスタン空軍のF-104はパキスタン領空に侵入したインドのダッソー・ウーラガンをバディン近郊のジャンシャヒ村に不時着させた。[103]
1965年のインド・パキスタン戦争
1965年の戦争中、パキスタン空軍のF-104は様々な任務に投入された。これには防空、高高度迎撃、夜間戦闘、偵察などが含まれていた。 [102]
9月1日の戦争の序盤、パキスタン空軍の司令官「ヌル・カーン空軍元帥」の命令により、ファルーク・ウマル中尉はF-104で敵のアムリトサル空軍基地上空で2回のソニックブームを実施した。これは優位性の証としてインド空軍を妨害するために行われた。 [104] [105]
1965年9月3日、アバス・ミルザ飛行士とハキムッラー中尉が操縦する2機のグリフィンF-104Aが、アクヌール上空で、1機のF-86セイバーを攻撃していた6機のインド空軍フォーランド・グナットを迎撃した。セイバーは大きな損傷を受けながらも基地に戻ることができたが、スターファイターはインディアン・グナットの近くを超音速で飛行し、その結果、インド空軍のパイロットの間にパニックが広がった。その後の混乱の中で、ブリジ・パル・シン・シカンド中尉は、パスルールにあるパキスタンの放棄された飛行場にグナットF.1を着陸させた。[108] [103] [109] [110]
F-104による初の空対空戦闘での勝利は、1965年9月6日の夜明けにパキスタン空軍（PAF）によって達成された。アフタブ・アラム・カーン飛行中尉とアムジャド・フセイン・カーン飛行中尉の操縦する2機のグリフィン F-104Aが、ガカール駅で旅客列車を攻撃していた4機のインド製ダッソー ミステール IVに誘導された。アムジャド飛行中尉が無線故障で作戦を中止した一方で、アフタブ飛行中尉は迎撃を続行し、AIM-9Bでミステール IV 1機を撃墜し、さらに20mm M-61 バルカンでもう1機に損害を与えた。AIM-9B サイドワインダーによるこの撃墜は、パキスタン空軍によりマッハ2の航空機による初の戦闘撃墜、およびパキスタン空軍初のミサイル撃墜であると主張しているが、インド空軍はこの敗北を否定している。[104] [111] [103] [102]
1965 年 9 月 7 日、アムジャド・フセイン・カーン中尉が操縦するグリフィン F-104A が、サルゴダ空軍基地を攻撃していた6 機のインド軍ダッソー ミステールを迎撃しました。インド軍ミステールのうち 5 機はなんとか逃げ切りましたが、アムジャド中尉の F-104 とデヴァイア中尉のミステールの間で激しい空中戦が繰り広げられました。アムジャドはAIM-9B を発射しましたが、外れて地面に落ちたため、20mm M-61 バルカン砲に切り替え、数回の試行の末、デヴァイアのミステールに数発命中させました。しかし、高G機動のため、アムジャドのF-104は決意を固めたデヴァイアによって低速でのドッグファイトを強いられた（F-104は低速での機動性と機敏性が乏しいため、ドッグファイトでは不利なパフォーマンスを発揮する）。このためアムジャドはF-104をミステールに衝突させざるを得なかった。空中衝突により、両パイロットは戦闘機の制御を失った。アムジャド中尉はコト・ナッカ上空で無事脱出できたが、インド人パイロットはミステールとともに死亡した。[112] [104]
1965年9月11日、ハクムラ中尉が操縦するグリフィンF-104Aがラホール上空の戦闘空中哨戒中にインドのミグ21Fと交戦寸前となったが、燃料不足のため中止を余儀なくされた。[103]
1965年9月13日、第9飛行隊司令官マーヴィン・ミドルコート中佐は夜間迎撃中にIAFキャンベラ爆撃機にサイドワインダーを発射した。高度4000フィート付近で爆発が報告されたが、確認はできなかった。[104] [103]
1965年9月21日、ジャマル中隊長はグリフィンF-104Aを操縦中、夜間に高高度を飛行中のインド空軍のイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ機を迎撃し、パキスタン領空上空のファジルカ付近でサイドワインダーで撃墜した。[102] [104] [103]
1965年の戦争中、グリフィンF-104は合計246時間45分飛行し、昼間の出撃204回と夜間任務42回を行った。[102] [103]
1971年のインド・パキスタン戦争
1971年の戦闘開始により、パキスタン空軍は少数のF-104を空対空および地上攻撃に重点的に投入した。余剰のF-104AとF-104Bもヨルダンから受領された。[113] [104]
- 地上攻撃
1971年12月初旬、パキスタン空軍は、インド軍による東パキスタンへの一連の侵攻を受けて、イスラエルのフォーカス作戦に触発されたチェンギズ・ハーン作戦を開始した。この先制攻撃の一環として、スターファイターは特にインドのさまざまなレーダー基地への攻撃に使用された。[114] [104]
1971年12月3日、2機のスターファイター編隊がアムリトサルのIAFレーダー基地を攻撃した。[115]
1971年12月4日、F-104Aを操縦するアマヌラとラシッド・バティ中隊長は再びイスラエル空軍のアムリトサルレーダーを攻撃したが、激しい対空砲火のため目立った成果は得られなかった。[102]
12月11日、アリーフ・イクバル中佐率いるM・アマヌラ中隊長が操縦する2機のF-104Aがインドのウッタルライ空軍基地を攻撃した。この攻撃中、アマヌラ中佐はスターファイターのM-61バルカンで駐機中のHF-24を破壊し、一方、アリーフ・イクバル中尉は空軍基地から離陸しようとしていた別のHF-24を機銃掃射した。[116]
- 空対空戦闘
1971年12月4日、アムリトサルレーダーを攻撃していたパキスタン空軍のスターファイター2機編隊と遭遇したフォランド・グナットとスホーイSu-7が撃墜された。 [102] [117]
12月8日、マンズール・ボカリ飛行中尉が操縦するF-104がキャンベラ爆撃機を迎撃し、撃墜した。[102]
12月10日、アリーフ・イクバル中佐が操縦するF-104がオハ港攻撃中にインド海軍のブレゲ1050アリゼを撃墜した。[102]
12月12日の朝、F-104とMiG-21の間で初めての直接的な空対空の戦闘が起こった。第9飛行隊司令官、ウィングコマンダーのマーヴィンと僚機のタリク・ハビブが、IAFのジャムナガル空軍基地を空爆中、第47飛行隊のインド軍Mig-21FL2機に撃墜された。F-104編隊がパキスタン領内に帰還中、Mig-21の1機がK-13ミサイルをマーヴィンのF-104に発射した。マーヴィンは回避行動でミサイルをかわしたが、2発目のミサイルが300メートルの距離から発射され、今度は彼のスターファイターに命中した。マーヴィンはカッチ湾上空で脱出するところが目撃されたが、彼を捕まえるために派遣されたインドの船舶は彼が見つからなかったと主張した。 PAFは当初彼を行方不明と宣言したが、後に戦死と宣言され、死後シタラ・エ・ジュラトに弁護士資格が与えられた。[118] [119]
2度目のF-104の損失は数日後の12月17日、ハイデラバード近郊で戦闘空中哨戒中だったヨルダンから借り受けた2機のスターファイターが、パキスタン領空に侵入した2機のミグ21を迎撃したときに発生した。ヨルダンから借り受けたスターファイターを操縦していた僚機のサマド・アリ・チャンジィ飛行中尉は、ミグ21の1機と交戦し、なんとかその尾翼の後ろに回り込んだ。チャンジィは知らなかったが、2機目のミグ21が背後に忍び寄り、K-13ミサイルを発射したが、外れていた。チャンジィのリーダーは警告しようとしたが無駄だった。チャンジィがミグ21を撃墜しようとしたとき、追跡していたイスラエル空軍のミグ21が2発目のK-13ミサイルを発射し、チャンジィのF-104に激突した。スターファイターはパイロットとともにミルプール・カース上空に墜落した。チャンゲジは戦時中の功績をたたえられ、死後シタラ・エ・ジュラト勲章を授与された。 [120] [121]インド空軍はまた、同日、ラシッド・バッティ中隊長の戦闘機を含むパキスタン空軍の戦闘機2機を撃墜したと主張している。しかしパキスタン空軍は、バッティ中隊長がマスルール空軍基地 に無傷で帰還したと述べている。[122] [120] [123]
1967年台湾海峡紛争
1967年1月13日、中華民国空軍のF-104G機4機が、紛争地域であった金門島上空で人民解放軍空軍のJ-6/ MiG-19編隊と交戦した。胡士林少佐と施北埔大尉はそれぞれ1機のMiG-19を撃墜した。1機のF-104は基地に戻らず、パイロットは行方不明となった。[124] [125]
F-104の設計者ケリー・ジョンソンは、この戦闘は空中戦におけるスターファイターの相対的な強みと弱みを示したと述べた。「我々はスターファイターを加速させ、定常高度に乗せたが、旋回させることはできなかった」と当時F-104の派生型で、より大型の翼を持ち、機動性に優れたCL-1200ランサーの開発に取り組んでいたジョンソンは述べた。[125]
その他の国際サービス
F-104が米国で不評になりつつあったのと同時期に、西ドイツ空軍はミサイル防衛システムを支援する多用途戦闘機を探していた。[126]これに対応して、ロッキード社はスターファイターを晴天戦闘機から全天候型の地上攻撃、偵察、迎撃機に作り直し、F-104Gとして発表した。再設計されたこの機体は、イングリッシュ・エレクトリックP.1（後のライトニング）、グラマンF11F-1Fスーパータイガー、ヴォートF-8クルセイダー、リパブリックF-105サンダーチーフよりも選ばれた。[127] F-102、F-106、サンダース・ローSR.177、サーブ35ドラケンなど10種類の他の航空機も検討されたが、プロセスの早い段階で却下された。[128] F-104Gが最終的に選ばれたのは、他の2つの最終候補がまだ開発段階にあり、F-104が米空軍に導入される直前だったためである。アメリカ版は全天候型ではなかったが、ロッキード社はこれを実現できると約束し、1957年12月にF-104の飛行試験のために派遣されたドイツ国防省代表団からの好意的な報告により、スターファイターが優勢となった。[129]
スターファイターは他のNATO諸国にも新たな市場を見出し、最終的にはF-104の全派生型を合わせて2,000機以上が各国の空軍向けに製造された。[130]いくつかの国は米国政府が資金を提供する軍事援助プログラム（MAP）の下で航空機を受け取った。[131]アメリカ製のエンジンはそのまま使用されたが、ヨーロッパ、カナダ、日本でライセンス生産された。 [ 132]ロッキードの射出座席は当初そのまま使用されたが、一部の国ではより安全なマーティン・ベイカー製の座席に交換された。[33]
いわゆる「世紀の取引」はロッキードに多大な利益をもたらしたが、その結果生じた賄賂スキャンダルはヨーロッパと日本でかなりの政治的論争を引き起こした。1976年、フランク・チャーチ上院議員率いる米国上院調査委員会は、ロッキードがF-104スターファイターを含む航空機の販売交渉過程で外国の役人に2,200万ドルの賄賂を支払ったと断定した。ドイツでは、国防大臣フランツ・ヨーゼフ・シュトラウスが1961年に西ドイツがF-104を購入する際に少なくとも1,000万ドルを受け取ったと非難された。[133] 1976年8月26日、オランダのベルンハルト王妃は、約110万ドルの賄賂を受け取ったと非難され、オランダ軍の監察総監を辞任せざるを得なくなった。[134]
オランダでは、F-104は1977年のオランダ列車ハイジャック事件の終結を支援するために使用された。1977年6月11日、モルッカ諸島の分離主義者による列車ハイジャック開始からほぼ3週間後、オランダ空軍のF-104ジェット戦闘機6機が列車の上空を低空飛行で3回飛行し、アフターバーナーを使用してハイジャック犯を混乱させ、オランダ海兵隊による武装攻撃の前兆とした。スターファイターはいずれも武器を使用しなかった。
F-104の国際的な運用は1970年代後半に終わりを迎え、多くの場合ジェネラル・ダイナミクス社のF-16ファイティング・ファルコンに置き換えられたが、一部の空軍ではその後も20年間運用が続いた。最後の運用可能なスターファイターはイタリア空軍で運用され、2004年10月31日に退役した。[135]
米航空宇宙局（NASA）
スターファイターは1956年から1994年までNASAで運用された。合計12機のF-104A、F-104B、F-104N、TF-104G機がドライデン飛行研究センターで高速・高高度飛行研究を行った。F-104はまた、先進研究機を支援するために多くの安全追跡ミッションを実行し、観測ロケットの発射台を提供した。[136]
1956年8月、米空軍はYF-104Aのシリアル番号55-2961を国家航空諮問委員会（NACA、NASAの前身）に譲渡し、NF-104Aと命名した。 1950年代後半のX-15試験計画に備えて、機首と翼端に過酸化水素を動力とするスラスターを搭載した反応制御システム（RCS）が装備された。このシステムは、将来のX-15パイロットと宇宙飛行士に宇宙船の制御と操縦性に関する貴重な経験を提供した。試験は1959年に始まり、1961年に終了し、その後、この機体は1975年11月に退役するまでNASAの他の目的に使用された。[136]
F-104B は、当初 USAF 57-1303 であったが、後に民間登録番号 N819NA、NASA 819 となった。暦年 (1958 - 1978) と飛行時間の両方で、NASA で最も長く使用された F-104 となった。その功績には、超音速で有人飛行によるバルリュートのテストを史上初めて行った航空機であることが含まれる。また、パイロットが立体潜望鏡視力のみを使用して、X-15 や揚力体などの乗り物の有人着陸をテストした最初の航空機でもある。生物医学研究、新しい完全与圧服の評価、および NASA 研究の一般的なユーティリティ業務に広く使用された。注目すべき事例の 1 つは、FAI の公式世界高度記録飛行第 3 号 X-15 の最後の追跡機として使用されたことである。[要出典]
1963年8月から10月にかけて、ロッキード社は高速追跡機として使用するために、3機の単座F-104GスターファイターをNASAに納入した。これはF-104Nと命名された。これらはロッキード社がNASA専用に製造した唯一のスターファイターであり、NASAの他の航空機はすべてUSAFから移管された。これらのF-104Nの3機目、番号013は、1966年6月8日にゼネラルエレクトリックの宣伝写真飛行中にノースアメリカンXB-70と空中衝突して破壊された。[136]
NASAのF-104G（登録番号N826NA）の1機には、胴体中心線上に設置されたパイロンからなる飛行試験装置（FTF）が装備されていた。FTFには、研究データを記録してドライデンのミッションコントロールのエンジニアにリアルタイムで送信するための機器が含まれていた。FTFの用途の1つは、スペースシャトルで使用する耐熱タイルの試験で、高速走行時の接着が十分であることを確認し、湿気にさらされたときの性能を評価した。これらのミッションの最後の飛行は1994年1月31日に行われ、18,000回以上の飛行を経て、F-104のNASAでの運用は終了した。[136]
宇宙打ち上げプラットフォームとしての使用
2011年、4Frontiers CorporationとStarfighters Inc（民間のF-104オペレーター）は、ケネディ宇宙センターから飛び立つF-104から弾道探査ロケットを打ち上げるプロジェクトに協力し始めた。最初の打ち上げは2012年に行われる予定だった。[137] [138] 2016年初頭、別のベンチャー企業CubeCabが、F-104からCubeSatを 打ち上げるロケットシステムに取り組んでいた。[139] [140] [141]同社は、「2020年初頭」に打ち上げサービスを開始する予定であると述べた。[142] [更新が必要]
世界記録
F-104は、速度と高度の世界記録を同時に保持した最初の航空機でした。1958年5月7日、アメリカ空軍のハワード・C・ジョンソン少佐が操縦するYF-104A 55-2957は、エドワーズ空軍基地上空で91,243フィート（27,811メートル） [a]まで飛行し、ジェット機の世界飛行高度記録を更新しました。[64] 1958年5月16日、アメリカ空軍のウォルター・W・アーウィン大尉が操縦するYF-104A 55-2969は、エドワーズ空軍基地の15マイル（24km）のコースで時速1,404.012マイル（2,259.538km/h）[143]の世界飛行速度記録を樹立しました。 [ 144 ]カリフォルニア州ポイント・マグーNAS上空を飛行中のF-104A 56-0762で、アメリカ空軍のウィリアム・T・スミス中尉とアイナー・エネボルドソン中尉は、1958年12月13日と14日にいくつかの上昇時間記録を樹立した。[144]
1959年12月14日、エドワーズ空軍基地でF-104C 56-0885を操縦していたアメリカ空軍の「ジョー」B・ジョーダン大尉は、103,389フィート（31,513メートル）という新しい世界高度記録を樹立し、[152]自力で離陸し、30,000メートルと100,000フィートの両方の境界を越えた最初の航空機となった。また、30,000メートル（98,400フィート）の上昇時間記録を904.92秒に更新した。[144] [153] [b]米空軍のロバート・W・スミス少佐はNF-104A 56-0756を操縦し、1963年11月15日に118,860フィート（36,230メートル）の非公式世界高度記録を樹立し、1963年12月6日には同じ航空機で120,800フィート（36,800メートル）の別の非公式高度記録を樹立した。[154] [155]
アメリカ空軍予備役中佐のジャクリーン・コクランは、TF-104G N104Lで飛行し、女性の世界速度記録を3つ樹立した。1964年5月11日、15～25km（9.3～15.5マイル）のコースを平均時速1,429.3マイル（2,300.2km/h）で飛行し、 [ 156] 6月1日には100km（62マイル）のクローズドサーキットコースを平均時速1,303.18マイル（2,097.26km/h）で飛行し、[157] 6月3日には500km（310マイル）のクローズドサーキットコースで平均時速1,127.4マイル（1,814.4km/h）を記録した。[155] [144] [158]
ロッキード社のテストパイロット、ダリル・グリーナマイヤーは、集めた部品でF-104を製作した。この機体、N104RBは1976年に初飛行した。同年10月2日、グリーナマイヤーはネバダ州トノパ近郊のマッド・レイクで低高度3km（1.9マイル）の速度記録更新を目指し、平均時速1,010マイル（1,630km/h）を記録した。追跡カメラの故障により、公式記録に必要な証拠が失われてしまった。[144] 1977年10月24日、グリーナマイヤーは3km（1.9マイル）の公式FAI記録飛行を時速1,590.45km（988.26mph）で達成した。[159]
1978年2月26日、グリーンマイヤーは世界高度記録挑戦の練習飛行を行った。練習飛行の終わりに、彼は右の着陸装置が下がってロックされているという兆候を、何度もギアを回そうとしたにもかかわらず得ることができなかった。燃料が少なく、生存不可能とみなされる着陸状況に直面したグリーンマイヤーは、無事に脱出し、N104RBは砂漠に墜落した。[160] [161]
ニックネーム
スターファイターはロッキード社によって「人間が搭乗するミサイル」として販売され、報道機関は事故率の高さからF-104を「ウィドウメーカー」と呼んだが、どちらも実戦には使用されなかった。[162]ロッキード社はマーケティングキャンペーンでF-104Gを表現するために「スーパースターファイター」という用語を使用したが、すぐに使われなくなった。[163]
運用中、ユーザーの間では次のようなニックネームが付けられました。
- アメリカのパイロットは当初この機体を「オーフォー」と呼んでいたが、F-100 スーパーセイバーが「ジップジルチ」（ゼロゼロの意）と呼ばれるようになると、スターファイターにも同様の愛称「ジップフォー」が付けられ、最終的には「ジッパー」または「ジップ」に短縮された。[164] [162]時が経つにつれ、この愛称は機体の驚異的な速度と加速力と結びつくようになった。[165]
- 航空自衛隊はそれを「栄光」と呼んだ。 [166]
- ドイツのパイロットはF-104を「ジッパー」[162]や（特にG型）「グスタフ」[167]と呼んでいたが、事故率の高さからドイツ国民からはいくつかのあまり好意的ではない呼び名がつけられた。一般的な呼び名はヴィトウェンマッカー（「未亡人製造機」）やフリーゲンダー・サーグ（「空飛ぶ棺桶」）などである。また、テント用杭の公式軍用語であるエルドナゲル（「地面の釘」）とも呼ばれた。[162]
- 1965年のインド・パキスタン戦争以前、パキスタンのF-104はインド空軍から「バッドマッシュ（フーリガン）」「悪党」「邪悪な者」などと呼ばれていた。 [168]
- イタリアのパイロットの間では、その尖ったデザインからスピローネ（帽子ピン）というニックネームが付けられた。 [169]
- ノルウェー国民とノルウェー空軍の間では、ヴェストフィヨルドの南端にあるボードーに拠点を置くこの航空機の轟音がすさまじいことから、愛情を込めてヴェストフィヨルドクセン（「ヴェストフィヨルドの雄牛」）と呼ばれていた。[170]
- カナダ軍では、この航空機は運用上の損失が大きいことから「ローンダート」や「アルミニウムの死の管」、またその形状から「空飛ぶ男根」と呼ばれることもあった。親しみを込めて「シルバー・スライバー」、「ジッパー」、「ジップ」などと呼ばれたが、最もよく使われるのは「スターファイター」または単に「104」（ワン・オー・フォー）だった。[171]
- NASAのF-104BスターファイターN819NAは、特定のスロットル設定でエンジンから独特のハウリング音が出ることから、「ハウリング・ハウランド」というニックネームが付けられました。[162]
飛行特性
スターファイターは、マッハ2での持続飛行が可能な初の戦闘機であり、その速度と上昇性能は初飛行から30年以上経った今でも印象的であった。[172]剃刀の刃のような薄刃の超音速翼（コックピットからはミラーでのみ見える）を装備し、[173]マッハ1.2以上で最適な性能を発揮するように設計された。[174]適切に使用され、高速での奇襲攻撃と並外れた推力重量比をうまく利用すれば、手強い敵となる可能性がある。[175]非常に低空で600ノット（1,100 km/h、690 mph）を超える高速でも並外れて安定しており、強力な戦術核攻撃戦闘機となった。しかし、（1965年にパキスタンのパイロットがインドのミステールと対戦したように）従来の亜音速の敵との低速旋回競争では、[176]この戦闘機は脆弱であった。[177] F-104の大きな旋回半径は、機動に必要な高速によるものであり、高アルファ失速とピッチアップの挙動にはパイロットの注意が必要でした。[178] F-104の低速旋回性能に関連して、エドワーズ空軍基地の上空でパイロットによって「旋回する意図を持ってバンクする」というユーモラスな口語表現が作られました。[179]
離陸速度は 180 から 200 ノット (時速 330 から 370 km、210 から 230 マイル) で、パイロットは着陸装置の最大作動速度である 260 ノット (時速 480 km、300 マイル) を超えないように、着陸装置を素早く上げる必要がありました。上昇および巡航性能は抜群で、マッハ 2 付近で計器盤に「低速」ライトが点灯することがあり、エンジン コンプレッサーが限界温度に近づいており、パイロットがスロットルを戻す必要があることを示していました。着陸も高速で行われた。滑走路の風下区間は、通常、フラップを着陸状態にして約 210 ノット (390 km/h、240 mph) で飛行し、長く平坦な最終進入は、約 175 ノット (324 km/h、201 mph) で飛行し、着陸は 155 ～ 160 ノット (287 ～ 296 km/h、178 ～ 184 mph) で行われた。追加燃料、横風または突風、外部装備、およびその他の考慮事項により、これらの速度は最大 20 ノット (37 km/h、23 mph) 上昇した。ほとんどの航空機とは異なり、F-104 は、境界層制御システムがエンジン速度の約 82% 未満で有効性を失ったため、エンジンを高出力にして着陸した。パイロットは、飛行機がまだ空中にある間はスロットルを切らないように指示されていた。そうすると、突然（そして一般的には不均一に）揚力が失われるからである。スターファイターの着陸滑走、つまり着陸から地上走行速度まで減速する間の移動距離を制限するために、強力なブレーキと16フィート（4.9メートル）のドラッグシュートが組み合わされていた。[180] [181]
初期の問題
F-104シリーズはすべて翼面荷重が非常に高かった（外部装備を搭載している場合はさらに高くなる）。初期の失速試験では、機体は迎え角が約15度に達すると突然「ピッチアップ」する傾向を示した。この「ピッチアップ」により迎え角が約60度まで急激に増加し、横方向および方向の振動を伴い、続いて突然制御不能なヨーとロールが発生する。この時点で機体は実質的に回転しており、毎分12,000～15,000フィート（毎分3,700～4,600メートル）の速度で降下する。[182]これに対処するために、自動ピッチコントロール（APC）が追加され、適切なタイミングで修正アクションを開始し、どのような動作条件下でもピッチアップを引き起こすほどの迎え角に達するのを防いだ。飛行中の高迎え角エリアは、パイロットに失速の接近を警告するスティックシェイカーシステムによって保護されており、これが無視された場合、スティックプッシャーシステムが航空機の機首をより安全な迎え角まで下げる。この方法は、飛行マニュアルでこの慣行を禁止する警告があったにもかかわらず、パイロットによって無視されることが多かった。[183]
この航空機が遭遇したもう一つの深刻な設計上の問題は、T字型テールフラッターであった。F-104計画の初期プロジェクト空力エンジニアを務めたディック・ヘッペは、「XF-104およびF-104A開発計画で遭遇した最も困難な技術的課題は、間違いなく、ユニークなT字型テールの尾翼構成による壊滅的なフラッター問題であった」と回想している。水平尾翼の重心は、それが取り付けられている垂直尾翼の曲げ軸とねじれ軸の両方よりもかなり後方にあったため、遷音速でのフラッターに対して非常に脆弱であった。F-104Aのテスト飛行中、生き残ったXF-104は観察のために飛行追跡中、激しいT字型テールフラッターに遭遇し、尾翼が機体から分離した。XF-104のテストパイロットは無事脱出した。この現象は、尾部アセンブリで使用されるステンレス鋼のボックスカバーの厚さを増やすことで改善された。[184]
J79 は、YF-104A のテスト段階から F-104A の運用中も開発が続けられた、まったく新しいエンジンでした。このエンジンは可変入射角コンプレッサー ステーターブレードを備えており、高度と温度に応じてステーター ブレードの角度を自動的に変更する設計機能を備えています。[13]ステーター ブレードの角度を大きく変更する通常の機能である「T-2 リセット」と呼ばれる状態により、離陸時にエンジンが故障することが何度かありました。急激で大きな温度変化 (たとえば、離陸前に太陽の光が当たる場所に駐機していた場合) により、エンジン ステーター ブレードが誤って閉じてコンプレッサーが詰まることが判明しました。これらのエンジン故障による危険性は、下向きの射出座席によってさらに悪化しました。下向きの射出座席では、パイロットが低高度で安全に脱出できる可能性がほとんどありませんでした。その後、エンジン システムが修正され、射出座席はより一般的な上向きのタイプに変更されました。[185] [186]
翼端に取り付けられた燃料タンクの制御不能な振動により、F-104Bの片方の主翼が切断された。この問題はXF-104プロトタイプのテスト中に明らかになったが、最終的には特定の順序でタンクコンパートメントに燃料を充填することで解決された。[187]
初期のF-104にはアフターバーナーの調整機能もなかったため、戦闘作戦は最大軍事出力かフルアフターバーナーのどちらかの設定でしか実行できなかった。実質的にはパイロットはマッハ1かマッハ2.2の2つの水平飛行速度から選択できた。[188]
その後の問題
エンジンのさらなる問題は、可変推力ノズルが予期せず開くことであった（通常はエンジンオイルの圧力低下によるもので、ノズルはエンジンオイルを油圧流体として使用して作動していた）。エンジンは高出力で正常に作動していたが、ノズルが開くと水平飛行を維持するために必要な推力以下に大幅に低下した。低高度では回復不可能であり、テスト中に少なくとも7機のF-104が失われた。改修プログラムにより手動ノズル閉鎖制御が導入され、問題は軽減されたが、設計者のケリー・ジョンソンによると、満足のいく解決には9年かかった。[189] [188]
エンジンは離陸時にアフターバーナーが吹き飛んだり、点火しなかったりすることもあり、その結果、パイロットが感知できるほどの推力の喪失に見舞われ、離陸を断念することが推奨された。ドイツ軍による最初の死亡事故はこの現象によって引き起こされた。一部のパイロットは、低高度で水平にまっすぐ飛行中に「スティックキッカー」が予期せず作動したため、F-104の乗組員は飛行操作中はこれを解除するよう指示されることが多かった。[190]非対称または「スプリット」フラップの展開も、事故の頻繁な原因であった。[191]多くのパイロットは、着陸時にひどい前輪の「振動」も経験し、その結果、通常は機体が滑走路を外れ、場合によってはひっくり返ることもあった。[192]
西ドイツ軍
高度に技術的な航空機を新たに改革された空軍に導入することは、多くの問題をはらんでいた。多くのパイロットと地上要員は第二次世界大戦後に民間の仕事に就いており、開発についていけず、パイロットは低速で扱いやすい第一世代のジェット機の短期「再教育」コースに送られた。地上要員も同様に最小限の訓練と経験で雇用されたが、これは軍人の離職率が高い徴兵制の軍隊の結果の 1 つであった。北西ヨーロッパの悪天候 (アリゾナ州ルーク空軍基地での晴天訓練条件とは異なり) で運用され、丘陵地帯を低空で高速飛行したため、多くの事故は制御された地形への飛行(CFIT) に起因するものであった。西ドイツの F-104 の事故では、地上要員 1 名と USAF 教官 8 名を含む合計 116 名のパイロットが死亡した。[193]
この一因は、西ドイツにおけるF-104の運用上の割り当てであった。この機は、当初の設計である高速高高度戦闘機/迎撃機とは対照的に、主に低空戦闘爆撃機として使用された。さらに、F-104G型に慣性航法システムなどの追加の航空電子機器が搭載されたことで、パイロットの注意力が散漫になり、機体重量が増加して飛行能力がさらに低下した。当時の西ドイツの雑誌記事でスターファイターの安全性の問題が取り上げられ、この機は「過重な技術負荷」を負っていると描写され、乗務員に潜在的な過度の負担をかけていると考えられていた。[194]
1966年、ヨハネス・シュタインホフがドイツ空軍の指揮を引き継ぎ、問題が解決したか、少なくとも軽減されたと確信するまで、ドイツ空軍とドイツ海軍のF-104全機の飛行を禁止した。その後、安全記録は改善したが、翼の構造的破損という新たな問題が浮上した。当初の疲労計算では、F-104全機が経験していた高頻度の重力負荷サイクルが考慮されておらず、多くの機体が翼の交換や完全な退役のために基地に戻された。ドイツ空軍の運用終了に向けて、一部の航空機は、事故の原因を示す可能性のあるフライトデータレコーダーまたは「ブラックボックス」を搭載するように改造された。 [195]
世界で最も多くの戦闘機のエースパイロットを務めたエーリッヒ・ハルトマンは、西ドイツで戦後最初にジェット戦闘機を装備した航空団の一つを指揮し[196]、F-104は空中戦には操縦特性が悪く、危険な航空機だとみなした。海軍での運用では、ブラックバーン・バッカニアのような双発機のような安全マージンがなかった。ハルトマンは、導入前からこの戦闘機がドイツ空軍での使用には不向きと判断し、上司をがっかりさせた[197] 。
エリック・ブラウンはスターファイターを「隅々まで飛行しなければならない」熱い機体と評した。アメリカ空軍はスターファイターのパイロットにF-104を操縦する前に少なくとも1,500時間の飛行経験を要求した。西ドイツのパイロットは約400時間の経験があった。[198]ブラウンは代わりにブラックバーン・バッカニアを推奨した。
通常の操作上の危険
多数の航空機損失の原因は、他の同種の機種の場合と同じであった。原因には、鳥との衝突やその他の異物による損傷（特にエンジン）、落雷、パイロットの空間識失調、他の航空機との空中衝突などがあった。[199] 1962年6月19日、そのような事故が発生した。4機のF-104F編隊が翌日の同機種の就航式典に向けて訓練中、雲の塊を通り抜けて降下中に互いに墜落した。先頭機のパイロットは空間識失調し、機首下げ角度が急すぎて回復できなかった。ドイツ人パイロット3名と米国人パイロット1名が死亡し、4機の航空機が破壊された。その結果、編隊飛行のアクロバット飛行チームはドイツ空軍によって直ちに禁止された。[200]
安全記録
F-104スターファイターの安全記録は1960年代半ば、特に西ドイツで大きなニュースとなった。[201]西ドイツは当初309機のF-104を発注し、その後さらに607機発注した。 [202]ロッキード社製機体の納入は1961年8月に始まり、国産機体の出荷は12月に始まった。[32]同月、最終的に合計292機となった西ドイツのF-104のうち最初の1機が墜落した。[203] 1975年10月、ロッキード社は飛行作戦中に死亡した32名のドイツ空軍パイロットの未亡人と扶養家族約60名に総額300万ドイツマルク（120万米ドル）を支払うことに同意したが、同社は責任を認めなかった。[204]和解を発表した際、原告側の弁護士は1000万ドルを求めていたことを認め、パイロットのミスの事例が予想以上に多かったと指摘した。[205]
事故率は使用者や運用条件によって大きく異なるものの、一部の運用者は事故で機体の大半を失った。ドイツ空軍とドイツ連邦海軍は F-104 を合わせた最大の使用者であり、製造された全機体の 35% 以上を運用しているが、同機の 31 年間の運用期間中に事故でスターファイターの約 32% を失った。[206]一方、ベルギー空軍は1963年2月から1983年9月の間に100機中41機を失い、[207]スターファイターの最後の運用国であったイタリアは1992年までに368機中138機（37%）を失った。[208]カナダのF-104の事故率は最終的に25年間の運用履歴で46%（238機中110機）を超えたが、[209]カナダのジェット機は他の空軍のジェット機よりも長時間飛行する傾向があった（例えばドイツのF-104の3倍）[210]しかし、一部の運用者では事故率が大幅に低かった。デンマークのF-104の損失率は24%で、日本はスターファイター艦隊のわずか15% [211]を失い、ノルウェーは14%（43機中6機）[212] を失った。最も事故率の低かったのはスペイン空軍で、同軍は完璧な安全記録でスターファイター時代を終えた。スペイン空軍は7年間で17,500飛行時間にわたり、18機のF-104Gと3機のTF-104Gを一切失わなかった。[213]
1983年12月31日現在、米空軍で運用されていたF-104スターファイターの累計破壊率は、10万飛行時間あたり25.2機であった。これは、米空軍のセンチュリーシリーズ戦闘機の中で最も高い事故率である。比較すると、同時期に米空軍で運用されていた他のセンチュリーシリーズ航空機の累計破壊率は、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーが16.2機、マクドネルF-101ブードゥーが9.7機、リパブリックF-105サンダーチーフが15.6機、コンベアF-106デルタダートが7.3機であった。[214]比較すると、オーストラリア空軍（RAAF）はダッソー ミラージュIIIで10万飛行時間あたり11.96機の損失率を経験し、1965年から1989年までの25年間の運用期間中に116機中40機を事故で失った。[215] [216]イギリス空軍は280機のイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングのうち50機以上を失い、1970年1月から1971年5月までの17か月間に12機を失ったこともあった。ライトニングが導入された1961年から1971年5月までの10万時間あたりの損失率は17.3で、西ドイツのスターファイターの全期間損失率15.08を上回った。[217]
F-104の事故で亡くなった著名な米空軍パイロットには、ロバート・H・ローレンス・ジュニア少佐[218]とアイヴン・キンチェロー大尉がいる。[219]民間人（元米空軍）パイロットのジョー・ウォーカーは、 F-104を操縦中にXB-70 ヴァルキリーと空中衝突して死亡した。 [220] チャック・イェーガーは、1963年12月に高高度記録破りの試み中にNF-104Aの制御を失い、危うく命を落としそうになった。彼は2本の指先を失い、機体から脱出した後に重度の火傷を負って長期間入院した。[221]
バリエーション
- XF-104
- これは試作機で、2機が製造され、ライトJ65エンジンを搭載していた（J79はまだ準備されていなかった）。2機目の試作機には、武装試験台としてM61砲が搭載されていた。両機とも墜落により破壊された。[222]
- YF-104A
- YF-104Aはエンジン、装備、飛行試験に使用された試作機であり、[22] 17機が製造され、1956年2月17日に初飛行が行われ、4月27日に初めてマッハ2に到達した。[223]
- F-104A
- この機体は初期量産型の単座要撃機型で、YF-104Aによく似ている。[224]合計153機が製造された。[46] F-104Aは1958年から1960年まで米空軍で運用され、その後1963年まで空軍州兵に移管された。その時点で米空軍防空軍司令部により第319および第331戦闘迎撃飛行隊用に呼び戻された。一部はヨルダン、パキスタン、台湾に輸出され、それぞれ戦闘で使用された。第319飛行隊のF-104AおよびBは1967年にエンジンがアフターバーナーで17,900 lbf (79.6 kN)の推力を発揮するJ79-GE-19に交換された。このエンジンでの実用上昇限度は73,000フィート (22,000 m)を超えた。 1969年、ADC運用中のF-104A/Bはすべて退役した。1958年5月16日、アメリカ空軍のウォルター・W・アーウィン大尉が操縦するF-104Aが時速1,404.012マイル（2,259.538 km/h）の世界飛行速度記録を樹立した。 [225]
- NF-104A
- NF-104Aは、6,000 lbf（27 kN）のRocketdyne LR121/AR-2-NA-1ロケットエンジンを追加した3つの非武装バージョンに使用され、高度120,800フィート（36,800メートル）までの宇宙飛行士の訓練に使用されました。[226]
- QF-104A
- 合計24機のF-104A（YF-104A 4機、初期のF-104A 20機）が無線操縦無人機および試験機に改造された。これらの標的無人機は、機内のパイロットが操縦するだけでなく、地上または他の航空機に搭乗したパイロットが無線操縦装置を使用して遠隔操縦することもできた。[224]
- F-104B
- F-104BはF-104Aのタンデム2座席、デュアルコントロールの練習機バージョンでした。 [46]合計26機が製造されたF-104Bは、大型の方向舵と腹側フィン、機関砲なし、機内燃料削減を備えていましたが、それ以外は戦闘能力がありました。[227]少数がヨルダン、パキスタン、台湾に供給されました。[228] [229]
- F-104C
- 米空軍戦術航空軍団の戦闘爆撃機であるF-104Cは、改良された火器管制レーダー（AN/ASG-14T-2）を備え、各翼の下にセンターラインパイロン1基と2基（計5基）、センターラインパイロンにMk 28またはMk 43核兵器1発を搭載する能力を備えていた。F-104Cには空中給油機能もあった。77機のF-104Cが製造された。[230] 1959年12月14日、F-104Cが103,389フィート（31,513メートル）の世界高度記録を樹立した。[231]
- F-104D
- F-104DはF-104Cのデュアルコントロール練習機バージョンであり、21機が製造された。[46]
- F-104DJ
- この航空機は、日本の航空自衛隊（JASDF）向けのF-104Jのデュアルコントロール練習機バージョンでした。ロッキードは20機のF-104DJを製造し、最初の1機をバーバンク工場で組み立て、残りの19機を日本に輸送して三菱と川崎で組み立てました。日本で退役した後、米国はこれらのF-104J / DJの一部を台湾空軍に引き渡しました。[232]
- F-104F
- F-104Fの名称は、F-104Dをベースにしたデュアルコントロール練習機に与えられたが、F-104Gのアップグレードエンジンを使用していた。レーダーはなく、戦闘能力はなかった。F-104Fはドイツ空軍の暫定練習機として生産された。1972年までに30機のF-104F機はすべて退役した。[233] [234]
- F-104G
- F-104Gは、合計1,127機が製造された多用途戦闘爆撃機であるF-104ファミリーの中で最も多く生産された型である。ロッキード社が製造したほか、ライセンスを受けてカナディア社や、メッサーシュミット/ MBB、フィアット、フォッカー、SABCAを含むヨーロッパの企業連合が製造した。この型は、強化された胴体、翼、尾翼構造、複座型で使用されているフル電動ラダー付きの大型垂直安定板、フル電動ブレーキ、新型アンチスキッドシステム、大型タイヤ、戦闘機動性を向上させるために改良されたフラップ、大型ブレーキシュートを特徴とした。アップグレードされた航空電子機器には、空対空、地上マッピング、輪郭マッピング、地形回避モードを備えたオートネティクスNASARR F15A-41Bレーダーと、リットンLN-3慣性航法システム（量産戦闘機では初）が含まれていた。[235] [236] [237] [238]
- RF-104G
- RF-104GはF-104Gをベースにした戦術偵察機モデルで、 [46]通常は機体前方に内蔵機関砲の代わりに3台のKS-67Aカメラが搭載されていた。製造された189機の多くはその後F-104G規格に再構成された。[239]
- TF-104G
- F-104Gの戦闘可能な練習機バージョンである[46] TF-104Gには機関砲やセンターラインパイロンがなく、機内燃料が削減されていました。[240]生産された220機のうち1機は、民間登録番号N104Lでロッキードによってデモンストレーターとして使用され、ジャッキー・コクランによって操縦され、 1964年に女性の世界速度記録を3つ樹立しました。この機体は後にオランダで運用されました。[241] 2人乗りのTF-104G 2機は、フォッカー製の旧RF-104Gとともに、1975年7月にNASAドライデン在庫に加わりました。 [242]
- F-104H
- F-104HはF-104Gをベースに光学照準器と簡素化された装備を備えた輸出型として計画されていたが、建造前にキャンセルされた。[243]
- F-104J
- F-104Jは、日本の航空自衛隊向けに三菱がライセンス生産したF-104Gの迎撃専用機で、制空任務に就くために開発された。機関砲とサイドワインダー4機を装備していたが、攻撃能力はなかった。一部はUF-104J無線操縦標的無人機に改造され、破壊された。合計210機が製造され、ロッキード社が3機、三菱がロッキード社製の部品を使って29機、三菱が178機を製造した。[46] [244]日本で退役した後、米国はこれらの104J/DJの一部を台湾空軍に引き渡した。[232]
- F-104N
- 1963年に非武装で軽量のF-104Gが3機、高速追跡機として使用するためにNASAに納入され、F-104Nと命名された。 [245] [246] ジョー・ウォーカーが操縦する1機が1966年6月8日にXB-70と衝突した。[247]
- F-104S
- フィアット社は最終生産型のF-104Sを246機製造した（このうち1機は納入前に墜落したため、総生産数に含まれないことが多い）。このうち40機がトルコ空軍に納入され、残りはイタリア空軍（イタリア空軍）に納入された。[248] F-104Sは迎撃任務用にアップグレードされ、セミアクティブ・レーダー誘導ミサイル（当初はAIM-7 スパロー）用の移動目標指示器と連続波照明装置を備えたNASARR R-21G/Hレーダー、2つの追加翼と2つの下腹部ハードポイント（合計9つに増加）、より強力なJ79-GE-19エンジン、安定性向上のための2つの追加腹部フィンが追加された。M61機関砲は迎撃型ではミサイル・アビオニクス用のスペースを確保するために犠牲にされたが、戦闘爆撃型では保持された。通常、中央部（下面）を除くすべてのハードポイントに、スパローミサイル2発とサイドワインダーミサイル2発（場合によっては4発または6発）、または750ポンド（340 kg）爆弾最大7発（通常は500～750ポンド[230～340 kg]爆弾2～4発）を搭載していた。F-104Sは最大離陸重量がさらに高く、7,500ポンド（3,400 kg）の物資を搭載可能だった。他のスターファイターの最大外部積載量は4,000ポンド（1,800 kg）だった。4つの外部燃料タンクを搭載した場合、戦闘半径は最大775マイル（1,247 km）だった。[249]
- F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – 「兵器システム アップデート」)
- これは、周波数ホッピングとルックダウン/シュートダウン機能を備えたフィアットR21G/M1レーダー、新しいIFFシステムと兵器投下コンピュータ、AIM-9L全方位サイドワインダーとセレニアアスピデミサイルの装備を備えたアップグレードされたF-104Sでした。合計150機が製造され、1985年に初飛行しました。[46]
- F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – 「武器システムの更新/修正」)
- 1995年から1997年にかけて49機の機体がASA/M規格にアップグレードされ、GPS、新型TACAN、リトンLN-30A2 INS、改修された機体、改良されたコックピットディスプレイが搭載された。攻撃関連の装備はすべて取り外された。戦闘任務に就いていた最後のスターファイターであるF-104S-ASA/Mは2004年10月に退役し、ユーロファイター タイフーンの納入を待つ間、一時的にF-16 ファイティング ファルコンに置き換えられた。[250]
- CF-104
- CF-104は、カナダエア社がライセンス生産した200機のカナダ製バージョンに付けられた名称である。[46]核攻撃用に最適化されたCF-104は、空対空モードを備えたNASARR R-24Aレーダーが取り外され、機関砲も削除された（どちらも1972年以降に復元された）。内部に燃料電池が追加され、ライセンス生産されたオレンダエンジンズJ79-OEL-7ターボジェットエンジンは推力10,000 lbf（44 kN）/15,800 lbf（70 kN）であった。[251]
- CF-104D
- CF-104DはCF-104のデュアルコントロール練習機バージョンで、ロッキード社によって製造されましたが、カナダのJ79-OEL-7エンジンを搭載していました。38機が製造され、[46]後に一部はデンマーク、ノルウェー、トルコに移送されました。[252]
生産概要表とコスト
オペレーター
F-104は以下の国の軍隊で運用された: [255]
.svg/500px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/500px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/500px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
2019年現在、[アップデート]FAAの登録簿には米国で民間所有のF-104が12機記載されている。[256] フロリダ州の民間デモンストレーションチームであるStarfighters Incは、元イタリア空軍のF-104スターファイターを数機運用している。[257]もう1機、民間登録番号N104JRの5303（104633）は、アリゾナ州の個人収集家が所有・運用している。[258]
仕様（F-104G）
| 外観イメージ | |
|---|---|
| ロッキード F-104 スターファイター カットアウェイ | |
 Flightglobal.comの Lockheed F-104 スターファイターの断面図 |
Quest for Performance（NASA）のデータ[259]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 54 フィート 8 インチ (16.66 メートル)
- 翼幅: 21 フィート 9 インチ (6.63 m)
- 高さ: 13 フィート 6 インチ (4.11 m)
- 翼面積: 196.1平方フィート (18.22 m 2 )
- 翼型：両凸 3.36% 根元と先端
- 自重: 14,000 ポンド (6,350 kg)
- 最大離陸重量: 29,027 ポンド (13,166 kg)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック J79アフターバーナーターボジェット1 基、乾燥推力 10,000 lbf (44 kN)、アフターバーナー付き 15,600 lbf (69 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 1,528 mph (2,459 km/h、1,328 kn)
- 最高速度：マッハ2
- 戦闘範囲: 420 マイル (680 km、360 海里)
- フェリー航続距離: 1,630 マイル (2,620 km、1,420 海里)
- 実用上昇限度: 73,000 フィート (22,000 メートル)
- 上昇率: 48,000フィート/分 (240 m/s) 当初
- 揚力対抗力: 9.2
- 翼面荷重: 105 ポンド/平方フィート (510 kg/m 2 )
- 推力/重量:最大離陸重量で0.54（積載重量0.76）
武装
- 銃： 20 mm（0.787インチ） M61A1バルカン6連装回転砲1門、弾丸725発
- ハードポイント: 7 個、積載量 4,000 ポンド (1,800 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ミサイル: AIM-9 サイドワインダー4発
- その他:爆弾、ロケット、その他の物資
参照
関連開発
- アエリタリア F-104S スターファイター
- カナディア CF-104 スターファイター
- CL-1200 ランサーとX-27
- ロッキード NF-104A
- ロッキード XF-104 スターファイター
- ロッキード U-2
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロッキード F-104 スターファイターに関連するメディアがあります。
- 昨日の空軍: F-104 スターファイター – アメリカ空軍
- ロッキード XF-104 から F-104A、F-104B/D、F-104C、F-104G のページ (USAF 国立博物館サイト)
- 国際 F-104 協会
- 「スーパー スターファイター」 1961 年のフライト記事
- 上、下、周り、そして中を：「スターファイターズ エアロスペース」艦隊の高解像度球面パノラマ[永久リンク切れ ]
- ウィーバー、マイケル E.「変化をもたらす：ベルリン危機、1961-1962 年中のテネシー州空軍州兵」。イーストテネシー歴史ジャーナル 79 (2007): 1-19。
- 916 スターファイター