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| ミンダナオ鉄道 | |
|---|---|
 2021 年現在のミンダナオ鉄道のシステム マップ。関連するすべてのフェーズが含まれています。 | |
| 概要 | |
| 状態 | フェーズ1：保留中、他国または貸し手からの融資が保留中、協議中[1] フェーズ3：検討中 |
| 所有者 | 運輸省 |
| ロケール | ミンダナオ |
| サービス | |
| オペレーター | フィリピン国鉄 |
| 車両 | ディーゼル機関車（貨物） ディーゼル機関車 |
| 1日の乗車人数 | 130,000（推定）[a] |
| 歴史 | |
| 予定開店 | 未定 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 1,544 km (959 マイル) |
| トラックの長さ | 2,278 km (1,415 マイル) |
| トラック数 | 単線 |
| キャラクター | 立体交差 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | なし |
| 動作速度 | 時速 200 km (120 mph) |
| シグナリング | ETCSレベル1 |
ミンダナオ鉄道（ミンダナオせんてい）は、フィリピン最南端の主要島ミンダナオ島で計画されている鉄道システムである。この路線は、第二次世界大戦前の日本帝国の台頭に対抗してミンダナオにおける英連邦政府のプレゼンスを強化するマヌエル・L・ケソンの取り組みの一環として、もともと1936年に提案されたが、棚上げされた。1950年代、1990年代、2000年代にも他の提案や調査が行われたが、実現することはなかった。現在の路線は2018年に開発が開始されたが、[2]建設はまだ始まっていない。当初はディーゼル車両で運行される単線の標準軌システムとして建設されるが、複線へのアップグレードや架線による電化 も予定されている。
このシステムは、現在の形で全長1,544 km (959 mi)、総線路長2,278 km (1,415 mi)のネットワークとして建設され、その中心となるのは島の主要都市のいくつかを結ぶ環状幹線です。東西放射状の幹線もサンボアンガ半島まで建設され、他の放射状の線も支線として機能します。フィリピン国鉄の他のプロジェクトと同様に、ミンダナオ鉄道は、さまざまな長さの区間をカバーする段階的に建設されます。
第一フェーズである環状幹線のタグム-ディゴス区間は、最初に建設される区間となる。この区間は当初、2022年までに部分的に開通し、残りの17区間は2030年代までに完成する予定だったが、プロジェクト全体が資金調達と建設の遅れに悩まされている。中国からの政府開発援助（ODA）ローンがプロジェクトの大部分の資金を調達する予定だったが、フィリピン政府は2023年にそれを撤回した。[3]プロジェクトはまだ停滞しているが、政府は2024年にプロジェクトを再開する予定である。[4]もう一つの提案は、第3フェーズ、つまり北ミンダナオ鉄道で、カガヤン・デ・オロとミサミス・オリエンタル州のラギンディンガンとビリャヌエバの自治体を結ぶ54.8キロメートルの大容量路線で、官民パートナーシップ（PPP）センターが調査中である。[5] [6]
歴史
歴史ある鉄道
ミンダナオ島で鉄道を建設する最初の試みは1890年代にスペイン植民地政府がイリガンとマラウィの間にドゥコーヴィル鉄道を建設しようとしたときに行われました。しかし、これは完成しませんでした。[7]
その後間もなく、アメリカ政府によってミンダナオに一連の狭軌鉄道が開通した。これらの短い路線は、物資やアメリカ陸軍の人員を輸送するために建設された。現在のマラウィにあるキャンプ・キースリーに路線が開通し、列車は平貨車で軍需品を運んだ。[8] 2フィート（610 mm ）軌間の短い路線も、スールー島のホロに開通した。[要出典]
政府が建設したシステムの中で最も文書化されているのは、ダバオ・デル・ノルテ州のダバオ流刑地の単線路線である。この刑務所は1932年にアメリカ政府によって設立された。 1942年に日本軍に占領された後、アメリカ人捕虜の施設に改造された。ダバオ流刑地の生存者であるレイモンド・C・ハインバックは、その著書の中で、この路線は車両の状態が悪く、線路の保守が不十分であったと書いている。40両の貨車と1台のディーゼル機関車があり、これは戦後も炭水車が生き残った蒸気機関車に代わるものである。ディーゼル機関車は5～6両の貨車と対になって、囚人、米袋、林産物を運んだ。列車は片道45分かかった。[9] 2009年に捕虜の生存者ヘイズ・ボリソ氏に行われたインタビューによると、線路の長さは7kmと推定されている。また、線路の状態が悪かったため、雨が降ったり急勾配を登るときには捕虜が列車を押さなければならなかったとも語っている。[10]戦後数年経った後、当時の大統領エルピディオ・キリノ氏の一行がこの地域を訪問した際、2両編成の列車が一行を迎えた。[8]
同時に、地元のプランテーションや製材所も1920年代から1930年代にかけて独自のシステムを構築し、生産施設から港まで貨物列車を運行していた。北スリガオ州ポート・ラモンでは、列車がジャングルや製材所から桟橋まで木材を運んでいた。1920年代から1930年代にかけて、北ラナオ州コランブガン製材開発会社では、クラスBのシェイ機関車が1台使用されていた。南ラナオ州マラバンでも、1930年代に地元企業が町で貨物列車を運行していた。[11]ミサミス・オリエンタル州では、 1920年代から1930年代にかけて、アナカン製材会社がギンゴグ町でハイスラー機関車を運行していた。 [要出典]
これらの短い路線は第二次世界大戦中に破壊されたか、解体された（ダバオ刑務所の路線はキリノ大統領の訪問後、状態が悪かったため解体された）。使用された金属は、鉄の市場価値が高かったため、中国の 闇市場に売られた。[8]トラック輸送の増加により地元の貨物鉄道が閉鎖されたにもかかわらず、タグム農業開発会社（TADECO）によってダバオ地域に1本の路線が開設された。1950年に運行を開始し、アバカとキャベンディッシュバナナの生産物を運ぶ2台のディーゼル機関車があった。機関車は2010年に退役し、保管された。[要出典]
当初の提案
ミンダナオ鉄道の提案は、1906年8月にはすでにデイリー・ブレティン紙とファー・イースタン・レビュー紙に掲載されていた。提案された路線には、コタバト、ダバオ市、ラナオ湖、スールーを取り囲む路線が含まれている。当時の技術とこの地域の人口密度が低かったため、これら4路線の相互接続は提案されなかった。[12]
当時の大統領マヌエル・L・ケソンは、ブキドノン州を通ってカガヤン・デ・オロ（当時はミサミスと呼ばれていた）とダバオ市を結ぶ電化鉄道の建設を提案した。マリア・クリスティーナ滝の水力発電所（現在のアグス6号水力発電所）から電力を供給される架空線で電化される予定だった。この提案は1936年1月に行われ、ケソンの顧問フランシス・バートン・ハリソンが注目した。同年に軌道敷設工事が始まったが、1940年に建設が中止されたため、プロジェクトは未完成のまま、線路は1本も敷かれなかった。[13]
戦後、マニラ鉄道総支配人で後に上院議員となったプロスペロ・サニダードは、将来の電化路線を考慮し、1952年に標準軌の鉄道を提案した。アメリカの会社デ・ルー・キャザー・アンド・カンパニーの支援を得て、全長1,170キロメートル（730マイル）の鉄道網の建設が提案された。[14]
提案された路線はそれぞれ少なくとも100キロメートル（62マイル）の長さである。[14]
- ダバオ市–キバウェ、ブキドノン(100 km)
- カガヤン デ オロ– キバウェ (140 km) - このルートはマライバライも通過します。
- コタバト市- キバウェ (120 km) - 支線はマギンダナオのパランを通過する予定でした。
- 北アグサン州ナシピット–南アグサン州サンタ・ジョセファ(120 km) - 支線がブトゥアンを通過するはずです。
- ブトゥアン –スリガオ市(100 km)
- ダバオ市 – サンタ・ジョセファ (110 km)
- イリガン– キバウェ (110 km) -ダンサラン地域にも駅が建設されていたでしょう。
- マカール –コタバト州ミッドサヤップ( 150 km) - この研究でマカールと呼ばれる地域は現在、ジェネラル・サントスと南コタバトのトゥボリに分割されています。
- ダバオ市 – マカール（110 km）
- ビスリグ– サンタ ジョセファ (50 km) - セグメント 4 の分岐。
この古い計画によれば、キバウェ（当時はキバワと呼ばれていた）とダバオ市が鉄道網の主要拠点となるはずだった。実現はされなかったが、この計画は現在のミンダナオ鉄道の路線権、特に周回幹線に影響を与えた。
ミンダナオとフィリピン国鉄
1964年に共和国法4156号[15]に基づいてフィリピン国鉄（PNR）が設立されたとき、ミンダナオ島への鉄道敷設はその任務の一部となった。同法第5条には、島の鉄道の調査と敷設のために5000万ペソが割り当てられると明記されていた。1971年に共和国法4156号が共和国法6366号に置き換えられたときも、PNRの下でミンダナオ鉄道を敷設するという同じ明確な任務は残った。
しかし、1975年7月に大統領令741号によってPNRを可能にする法律が改正されたとき、ミンダナオの鉄道に関する言及は削除されました。
ミンダナオ鉄道が国家課題に復帰
1992年12月15日、フィデル・ラモスは、1993年から1998年までのフィリピン中期開発計画の策定を指示する覚書回覧第23号[16]に署名した。この計画のセクション4.4.2は交通に焦点を当てていた。サブパラグラフ「M」は、建設・運営・譲渡（BOT）方式によるミンダナオ鉄道の実現可能性調査を求めていた。
ミンダナオ鉄道システムタスクフォースからミンダナオ鉄道プロジェクトオフィスへ
ジョセフ・エストラダ大統領は、政権のプロジェクトを特定するために、大統領旗艦プログラム・プロジェクト委員会を設置した。1998年10月7日、委員会はフィリピン国鉄、公共土地庁、南フィリピン開発庁にミンダナオ鉄道システムの準備調査を行うよう指示した。[17]
1999 年 6 月 28 日、エストラダは行政命令 74 号 (1999 年シリーズ) に署名し、命令書に記されているように「MRS プロジェクトの実施に影響する政策および運用上の問題に関する情報センターとして機能する」ために、ミンダナオ鉄道システム タスク フォースに 1,000 万ペソを割り当てました。
しかし、2002 年 2 月 11 日、つまり前年のエストラダ大統領の弾劾後、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領は、MRS タスクフォースを廃止する 2002 年シリーズ大統領令第 72 号に署名しました。しかし、その後、アロヨ大統領はタスクフォースを別の組織に置き換えました。
2006年5月25日、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領は行政命令536に署名し、運輸通信省（DOTC）の管理下にセブ鉄道プロジェクト事務所（CRPO）とミンダナオ鉄道プロジェクト事務所（MRPO）を設立した。両事務所はそれぞれメトロセブとミンダナオの鉄道の計画策定、資金調達メカニズムの特定、開発を担当した。[18]
ミンダナオ戦略鉄道開発計画
政府は1990年代に数多くの調査と技術評価を行った。[19] 2000年代初頭には、ミンダナオ戦略鉄道開発計画が策定された。計画されている鉄道は全長1,533km（953マイル）で、島全体を環状に走るように設計されており、665億ペソの費用がかかると見積もられた。鉄道計画は4つのフェーズに分かれている。[20] ラギンディンガンからカガヤン・デ・オロ、カガヤン・デ・オロからタゴロアン、ラギンディンガンからイリガン、イリガンからリナモン。この鉄道網は島中の都市部を結び、カガヤン・デ・オロとイリガン間のバスで90分かかる移動時間を15～20分に短縮することを目指していた。このプロジェクトは2011年に着工される予定で、[20]サウジアラビアが資金提供に関心を示した。[21]このプロジェクトは後に中止された。
2010年代
2011年から2016年にかけて更新されたフィリピン開発計画の一環として、鉄道や道路などのインフラプロジェクトを開発するための実現可能性調査を行うために4億ペソ（885万米ドル）が割り当てられた。 [22] 2014年には、このシステムを民間が管理するか、当時ルソン島で断続的に都市間鉄道サービスを運営していたフィリピン国鉄が運営するかについて議論があった。 [23] [24]
国際協力機構（JICA）と国家経済開発庁は、 2015年からパートナーとともにミンダナオ島の鉄道システムの建設に関する調査を実施した。2015年の提案は1952年の権利取得に似ていた。政府は鉄道を6期に分けて建設する計画で、 [25]最初の段階はイリガンからギンゴグまで走るものだった。2015年に提案前の会議が開催されたが、[26]鉄道は官民パートナーシッププログラムには含まれていなかった。
発達
フェーズ1
現在の形での鉄道の整備は2010年代後半に始まった。JICAが初期調査を行っていた当時、大統領候補だったロドリゴ・ドゥテルテ氏が鉄道建設を支持した。ドゥテルテ氏は当選後、 2017年までにタグム市とディゴス市の間の第1フェーズの建設を開始し、任期満了となる2022年までに部分的に開通させることを目指した。[27]当初トランスミンダナオ高速鉄道と呼ばれていたこのプロジェクトは2018年に承認され、議会から初期資金を受け取った。[2]残りの資金は中国からの政府開発援助（ODA）ローンから賄われる予定だった。[28]しかし、ダバオ市近郊の高級ゲートコミュニティの住民が運輸省（DOTr）に鉄道の路線を変更して18ホールのゴルフコースにぶつからないようにするよう要請したことから、いくつかの土地収用権問題が起こり、建設が遅れた。[29] [2] [30]
鉄道のルートは、環状本線を中心としたシステムに変更されました。[31] [32]しかし、後に古い権利に戻されましたが、現在は2019年の提案で取り上げられている延長線と支線が組み込まれています。現在のプロジェクトは18のセグメントに分かれており、10のフェーズに分かれています。[33]
2021年3月24日、ミンダナオのプロジェクト実施担当DOTr次官エマール・エジェ、タグム市長アラン・レロン、カルメン市長バージニア・ペランドスは、プロジェクトの影響を受ける家族の移住地であるタグムパイ・トレイン・ビレッジの建設に使用される土地の絶対売買証書に署名した。[34] 2021年4月現在、パナボからカルメンまでの土地収用はほぼ完了している。[35] 2021年4月19日、パナボ市政府はミンダナオ鉄道の敷地での無関係な建設を禁止する条例を公布した。[36]
プロジェクトのタグム・ダバオ・ディゴス区間のプロジェクト管理コンサルタント契約は2021年10月20日に締結された。また、システムの最終的な長さは1,544km（959マイル）になることも発表された。[37]
2022年7月、中国政府がドゥテルテ政権によるスービック・クラーク鉄道（後に新たな構想の下、スービック・クラーク・マニラ・バタンガス鉄道に改称）とPNR南部長距離プロジェクトを含む資金援助要請に応じなかったため、プロジェクト資金は撤回された。[38] 1か月後の8月11日、黄希蓮駐フィリピン中国大使とハイメ・バウティスタ運輸長官が正式な会談を行い、3つの鉄道プロジェクトの交渉を再開することで合意した。[39]
2022年9月30日、フィリピン運輸省は、プロジェクトのための融資が2023年までに確定すれば、プロジェクトは2028年までに完了する可能性があると述べた。[40]しかし、フィリピン政府と中国政府の間のそのような計画は進展せず、実現することはなく、2023年10月25日、フィリピン政府は中国のODA資金の要請を正式に撤回したと発表した。[3]
中国が2024年にこのプロジェクトへの資金提供を撤回した後、政府はDOTrの調整の一環として貨物サービスを含めたプロジェクトの第1フェーズを再検討することを決定し、同時に運輸省は環境に優しい列車や電気列車を使用するプロジェクトの実現可能性調査を改訂した。[4] [41]
その年の7月、3つの外国企業がこのプロジェクトに興味を示した。ミンダナオ開発庁長官レオ・テレソ・マグノ氏は、韓国企業2社と日本企業1社が同プロジェクトの設計と建設に意欲を示していると述べた。[42]建設前の作業は現在も進行中である。
フェーズ3
北ミンダナオ鉄道としても知られるプロジェクトの第3フェーズは、2022年に開発が開始され、2023年3月にNEDA理事会によって承認されました。[43]同時に、PPPセンターは、インフラプロジェクトを支援する回転基金である機関のプロジェクト開発および監視ファシリティを通じて、MRPフェーズ3に実現可能性調査のための1億ペソの資金を提供しました。[44]これは、マルコス 政権のBuild Better Moreプログラムに基づく194の旗艦インフラプロジェクトの1つになりました。計画されたプロジェクトとデロイト トウシュ トーマツインドLLPによって実施される実現可能性調査は、2024年7月に提出される予定です。 [5] DOTrは声明で、契約には「北ミンダナオでのMRPフェーズ3の実現可能性の予備評価のためのプロジェクト準備サービスが含まれます」と述べました。[44]これはカガヤン・デ・オロとミサミス・オリエンタル州のラギンディンガン市とビリャヌエバ市を結ぶ54.8キロメートルの鉄道路線です。[5]官民パートナーシップ（PPP）センターもこの提案を支持しています。[6]
プロジェクトの説明によると、鉄道プロジェクトには、旅客鉄道駅、整備基地、運行管理センター、ランギンディンガン空港との接続、港との接続、公共交通指向型開発（TOD）が含まれます。鉄道は、将来、貨物ターミナルで貨物貨物を処理できるように設計されます。[5]
工事
ミンダナオ鉄道の第一期工事はまだ始まっていない。2023年に中国からの融資が撤回される前は、当初は2021年第3四半期に建設が開始され、2022年までに部分的に運行が開始される予定だった。残りの部分は2032年から2037年の間に開通する予定である。[45]
DOTrが中国政府から設計施工業者の最終候補リストを受け取らなかったため、建設開始は2022年5月に延期された。[46]
ルート
| タグム-ダバオ-ディゴス区間 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | フィリピン国鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービスエリア | ダバオ市 北ダバオ 南ダバオ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ダバオ地域 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トランジットタイプ | 通勤電車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行数 | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅数 | 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 130,000（予測） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | ホームページ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 手術 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 操作が開始されます | 未定 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 立体交差 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | ディーゼル機関車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 列車の長さ | 2～8台 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 前進 | 13分 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システムの長さ | 100 km（62 マイル） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最小曲率半径 | 850メートル（2,790フィート） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 平均速度 | 77～81 km/h (48～50 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最高速度 | 120 km/h (75 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ミンダナオ鉄道は10段階に分けて建設される予定で、[47]合計2,278キロメートル（1,415マイル）の線路が建設される。[33]フェーズ1は2022年までにダバオデルノルテ州のパナボとカルメンの間で部分的に開通し、2024年までに全面運行が開始される予定である。[48] [更新が必要]
フェーズ1
タグム・ダバオ・ディゴス（TDD）区間としても知られるこのフェーズでは、ダバオ市を通過し、タグム市とディゴス市の間の100km（62マイル）の区間を建設します。タグムとダバオ市に設置される2つの車両基地に沿って8つの駅があり、タグムがこの区間のメインヤードとなります。[50] [51]これは、将来的に複線化と電化のアップグレードが計画されていることが確認されている唯一の区間です。
その他の提案段階
- フェーズ2 – フェーズ2では、フェーズ1の南、ディゴス市とコロナダル市の間、ジェネラル・サントスを通過する150km（93マイル）の区間が対象となります。[52]
| ランギンディンガン-ビリャヌエバ区間（北ミンダナオ鉄道） | |
|---|---|
| 概要 | |
| 所有者 | フィリピン国鉄 |
| サービスエリア | メトロカガヤンデオロ |
| ロケール | 北ミンダナオ |
| トランジットタイプ | 通勤鉄道/貨物鉄道 |
| 駅数 | 7 |
| 手術 | |
| 操作が開始されます | 未定 |
| キャラクター | 立体交差 |
| 車両 | ディーゼル機関車 |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 54.8キロ |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 最小曲率半径 | 850メートル（2,790フィート） |
| 平均速度 | 77～81 km/h (48～50 mph) |
| 最高速度 | 120 km/h (75 mph) |
- フェーズ3 – フェーズ3は、ラギンディンガンからビリャヌエバまでのカガヤン・デ・オロ都市圏を結ぶ全長54.8キロメートルと推定されています。これは、2021年カガヤン・デ・オロ都市圏の持続可能な都市インフラ開発マスタープランで特定されており、国家空間戦略によると、カガヤン・デ・オロが第4の都市圏として発展する中で重要な交通手段となるでしょう。[53]
- フェーズ 4 – フェーズ 4 では、フェーズ 1 の北、タグム市とブトゥアン市の間の 214 km (133 マイル) の区間が対象となります。
- フェーズ 5 – フェーズ 4 と 5 は、カガヤン デ オロ – パガディアン – ディゴス区間に代わるミンダナオ鉄道の新しい環状幹線を封鎖する最後の 2 つのプロジェクトです。
- フェーズ 6 ～ 10 – これらのフェーズでは、4 つの放射状ラインが建設され、そのうち 1 つは幹線ネットワークに延長されます。パガディアンはこのうち 4 つのセグメントとラインの主要ハブになります。次の支線が関係します。
コロナダル〜カガヤン・デ・オロ間とダバオ市〜ブキドノン間の総延長、およびタグム〜ディゴス間の複線化など、フェーズ10以降の路線の将来的な延長は645キロメートル（401マイル）に達する。[33]
デザイン
ミンダナオ鉄道は当初は単線で建設され、将来的には複線化と電化にアップグレードされる予定である。路線用に取得された用地は複線化に十分であり、アップグレードは容易である。[54]運輸省鉄道次官ティモシー・ジョン・バタンは、これらのアップグレードがすぐに実施されることを望んでいると述べた。[32]フィリピン国鉄の提案されたすべての都市間路線と同様に、 1,435 mm（4フィート 8インチ）の幅で建設される。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌。[32][29]転換するという同局の大規模な取り組みの一環であり、東南アジアでは初めての取り組みである。[55]
この路線の列車の最高速度は時速120km（75マイル）、平均速度は時速77～81km（48～50マイル）である。[32]通勤列車もフェーズ1の部分運行中は13分間隔で運行される。最後に、このプロジェクトでは、信号および列車制御システムにレベル1以上の欧州列車制御システムを使用することを提案している。[56]
ダバオ市のフェーズ1の区間は、接続バスサービスによってダバオ・ピープル・ムーバーにも接続される予定である。 [57]
電化と複線化
この路線は当初はディーゼル車両で運行される単線路線として建設されるが、将来的には標準的な電化された複線本線へのアップグレードが建設される予定である。 [50]ミンダナオ鉄道に採用される具体的な電化システムの種類はまだ決定されていない。[58]一方、少なくともタグム-ダバオ-ディゴス区間については、単線路線を複線に拡張することがすでに検討されており、これはシステム全体の総線路長2,278 km（1,415マイル）に含まれている。[33] [58]ただし、現在の駅の配置では、特に目標運転間隔が13分であるため、反対方向からの交通を妨げずに列車が停止できるように、待避線が使用される予定である。[56]
電化と複線化の計画が採用されれば、ディーゼル線の最高速度は現在120km/h（75mph）だが、160km/h（99mph）に引き上げられる。これはPNRのルソンシステムの最高速度に匹敵し、より高速な鉄道としてカウントされる。[58] 2016年のJICAの調査では、2045年までに架空鉄道を使用することが提案されている。[59]
高速鉄道
2018年、このプロジェクトには当初「トランスミンダナオ高速鉄道」というマーケティングタイトルが与えられた。[33]これは後に、最高速度が120 km/h（75 mph）と決定された後に「ミンダナオ鉄道」に簡略化されたが、これは真の高速鉄道の半分以下である。[50]ルソン島の南北通勤鉄道[60]とイスラエルのテルアビブ・エルサレム鉄道[61]でも名称変更が行われ、どちらも「高速」として販売され、はるかに遅い既存の列車サービスと区別された。
プロジェクトの名称が変更されたにもかかわらず、この地域では本格的な高速鉄道網の計画があり、ミンダナオ鉄道の提案されたインフラは、PNRの提案されたすべての鉄道と同様に、将来の高速鉄道開発を念頭に置いて計画された。[62]最終選考に残った2人の中国提案者は、現在のプロジェクトが成功裏に運営されれば、時速250キロメートル（160マイル）で走行できる高速線の設計にも関心を示している。[30]
車両
中国からの融資を受けて
このシステムは旅客車両と貨物車両の両方を収容することになっていたが、後者は島内の港を結ぶという二重の目的のためであった。2020年12月の時点では、タグム-ディゴス区間の通勤列車の仕様のみが発表されていた。通勤列車の設計速度は130 km/h (81 mph) であるが、旅客列車は120 km/h (75 mph)、貨物列車は80 km/h (50 mph) に制限される。通勤サービスに使用されるディーゼル機関車は、夫婦でペアになって配置され、将来的には4両編成と8両編成の列車編成に組み合わせられる予定である。[56]
以前の注文では、都市間区間の鉄道車両の購入も挙げられていた。この注文には、旅客サービス用のDMU車両33両（5両編成ユニット6両と旅客列車用の予備車両3両を含む）と、ディーゼル電気機関車4両と貨車15両が含まれている。[32]この注文の所在はまだ不明である。
第一段階の提案を改訂中
2024年に政府は、列車の牽引システムをディーゼルから電気に変更する計画案を発表した。運輸長官バウティスタ氏によると、ディーゼル駆動の列車は当初の調査で特定されていたが、より近代的で環境に優しい（エコフレンドリーな）技術を採用する予定だという。[63]
注記
- ^ ab タグム・ディゴス区間またはフェーズ1にのみ適用される。[29] [49]
- ^ 予備車3台付属。
- ^ 列車セットまたは機関車の上部にエアコンユニットが設置されています。
- ^ 着席45名、立席205名
参考文献
- ^ 「中国ODA停滞後も代替鉄道ローンは未だ保留中」BusinessWorld . 2024年8月8日閲覧。
- ^ abc 「ミンダナオ鉄道プロジェクトが始動、議会から初期資金を獲得」。運輸省。2014年9月2日。 2021年4月15日閲覧。
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