DSBクラスMF

DSBクラスMF
DSBクラスMF
	DSB クラス MFフレデリクスハウン駅にて2007 年 8 月
使用中	1990年1月13日～現在
メーカー	ABBスカンディア、ボンバルディア、RAMTA
建設年	デンマーク、ランダースイスラエル、ディモナ; （イスラエルの IC3 ユニットの最終組立）
苗字	IC2 da、IC3 da、およびIR4 da : フレックスライナーda; 説明: Contessa da ;
交換	機関車牽引のインターシティ車両とリトラMA
構築済み	1986–2001
改装済み	アルストム、バネダンマルク、DSB; ランガのワークショップ (2017–)
建造数	202
形成	MFA-FF-MFB
オペレーター	現在：; DSB; レンフェ; トランスデフ（オーレスンスタッグ）; クローサトーゲン; ロカルトグ; 前者：; アムトラック; 鉄道経由; DSBスモーランド; イスラエル鉄道; SJ; スコネトラフィケン; ブレーキンゲトラフィケン; ハッラントストラフィケン; カルマル州/トランスデフ; ヴェストライェータランド鉄道; ヨーストラ・ゴットランド鉄道; デービッド; スタンゴーダルスバナー; トゥジャストバナン;
仕様
車体構造	アルミニウム
列車の長さ	58.80 メートル (192 フィート 11 インチ)
幅	3.10 m (10 フィート 2 インチ)
身長	3.85 m (12 フィート 8 インチ)
最高速度	180 km/h (112 mph)
重さ	97 t (95.5 長トン、106.9 短トン)
原動力	1990: 4 x Deutz BF8L513CP V8 ; 2006: 4 x Deutz TCD 2015 V6
出力	1990年：1,193kW（1,600馬力）; 2006年：1,342kW（1,800馬力）
伝染 ; 感染	機械式、1990年: 4 x ZF Ecomat 5PH600 5速; 2006年: 4 x ZF AS-Rail 12速
加速度	1.0メートル/秒2
ブレーキシステム	空気圧ブレーキ; 電磁トラックブレーキ
安全システム	ATC、ERTMS / ETCS、PZB、ZUB 123
複数の作業	IR4
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ); 1,668 mm(5 フィート 5+21 ⁄ 32 インチ）、RENFE

DSBクラスMFは、デンマーク製の高快適性中長距離ディーゼル機関車です。^[3]この列車はABBスカンディア社（後にアドトランツ社に買収され、その後ボンバルディア・トランスポーテーション社に買収された）によってランデルスで製造されました。この列車モデルは1990年からデンマークとスウェーデンで運行されており、以前は1992年から2024年までイスラエルで運行されていました。IC3という名前は、単に3両編成のインターシティ列車セットであることを示しています。

この列車は1989年から1998年にかけてABBスカンディア社（現在のボンバルディア）で153編成製造され、そのうち96編成がDSBで使用されている。多くの列車がスウェーデン、イスラエル、スペイン、アメリカ、カナダ、フランス、ドイツ、ポルトガルに輸出されている。^[4] DSBでは最大5編成を連結して全長292.5メートル、座席数720席を実現している。

電気駆動の4両編成バージョンであるIR4は、 1995年から1998年にかけて導入されました。^[5]

概要

2 台の IC3 列車が連結され、前部ドアが横に開きました。キャブ使用時にドアを閉めておくための大きなピン (格納) に注目してください。

IC3 は軽合金製の幅広連節列車で、客車間で共有されるジェイコブス台車を備えています。前部および後部の客車の両端に 298 kW (400 hp) のエンジンが 2 基ずつ搭載されていますが、中央の車両にはエンジンがないため、合計出力は 1,192 kW (1,598 bhp) です。

複数のギア比と、97 t (95 ロングトン、107 ショートトン) の自重に対する高出力を備えた効率的な機械式トランスミッションにより、IC3 は優れた加速能力を発揮します。デンマークの都市間路線では駅間の距離が短いため、最高速度よりも加速が重要となり、IC3 ユニットは最高速度 180 km/h (112 mph) に調整されています。

IC3 (およびその類似車両) の最も重要な特徴は、前面と運転室のデザインです。外側から見ると、平らな運転室を囲む大きなゴム製のダイヤフラムに気付くでしょう。運転室は列車の独立した部分ですが、コントロール付きのテーブルは大きなドアに取り付けられており、座席もこのドアに取り付けられています。2 編成以上の列車を 1 つの列車に連結すると、前面ドア全体が折りたたまれて広い通路が確保され、両端のゴム製ダイヤフラムが平面の空気力学的シールを形成します。IC3 は、電気バージョンのIR4と連結して縦列走行することもできます。最大 5 編成を連結できます。IC3 は、Flexliner の妹分である IC2' と機械的に連結することもできますが、類似のET-FT-ETとは連結できません。

DSB は96 個の IC3 セットと 44 個のIR4セットを実行します。

IC3 の一部はスウェーデン国内、主にカルマル-リンシェーピング間で運行されています。これらは Y2 と指定されています。2007 年以前はマルメ-カールスクルーナ間も運行していました (Y2K と指定され、デンマークでも運行できるように改造されています) が、この鉄道は電化されており、その後 13 編成がデンマークとイスラエルに売却され、1 編成はトラックとの衝突事故で列車の運転手が死亡したため廃棄されました。スウェーデン国内では現在も 6 編成が運行されています。

イスラエル鉄道IC3 は、現在は廃線となったエルサレム行きの旧線を走っている(2006 年)

RENFEクラススペインリトラ 594、プエルトエスカドン、2005 年 4 月

IC3列車を運行するもう1つの大手はイスラエル鉄道で、約50編成のIC3列車を運行している。これらの列車の一部は、イスラエルのディモナにあるイスラエル航空宇宙産業の一部門であるRAMTAによってデンマークから輸入された完全ノックダウン（CKD）キットから組み立てられたもので、一部は元々スウェーデンに納入されたIC3列車を改造したものである。イスラエル鉄道は2021年から徐々に列車の退役を開始している。

同様にスペインでは、国営鉄道会社Renfeが、1997 年以来、バリャドリッド - サモラ - プエブラ・デ・サナブリア、コルーニャ - フェロル、コルーニャ - ルーゴ - モンフォルテ・デ・レモス、マドリード - ソリアの各路線で、RENFE クラス 594 として分類される IC3 派生車両を中距離地域サービス (Media Distancia) として運行しています。クラス 594 列車は、 ABB Scandia との技術ライセンス契約に基づきCAFによって製造されました。クラス 594 ユニットの一部は 2010 年代に改装され、その結果、ゴム製ダイアフラムが取り外され、従来のキャブエンドが採用されました。

1997年、イスラエル鉄道のIC3が「フレックスライナー」という名前で北米で試験されました。アムトラックはハイアワサ、セントルイス、カンザスシティ・ミュールズ、サンディエゴ、およびユージーンとオレゴン州ポートランドの間でこれを使用しました。Via Rail Canadaはウィンザー–ケベック回廊のサービスでこれを試験しました。

ABB Scandia/Adtranz 製の IC3 および IC3 ベースの列車セットの総数は 202 です。

インターネット

これらの列車には、 WiFi接続によるワイヤレスインターネットが装備されています。このサービスは、コペンハーゲンとオーフス間の InterCity および InterCityLyn 列車で利用できます。DSB および TDC ネットワークの Web サイトにアクセスする場合は無料で、その他の Web サイトの場合は 2 分間利用できます。DSB のインターネット使用料は、24 時間以内のインターネット 5 時間で 29 DKK です。

歴史

IC3の開発は1984年に始まり、^[6] 1986年に生産が開始され、1991年に運行を開始しました。しかし、そのルーツはさらに遡ることができます。1972年にDSBは125周年を迎え、同時にいくつかの大きな変更を行いました。まず、2年後の1974年に、まったく新しい時刻表システムであるK74が導入されました。次に、長距離輸送の基礎としてのlyntogの概念が削除され、代わりに新しいInterCityの概念がその役割を引き継ぎました。数年後、特定の領域を担当する作業グループである、いわゆるAPO-lyntog [da]という新しい概念が登場しました。電気機関車、ディーゼル機関車、その他のグループがあり、「長距離列車」APOグループが含まれていました。

長距離列車- APO は、もともと長距離輸送に適した列車を見つけることを任務としていました。しかし、数年以内にlyntogコンセプトが再導入される可能性があるという噂が流れ、そのコンセプトに適した設計を見つけることが決定されました。いくつかの要件が提示されました。主に、乗客エリアの冷暖房にエアコンを使用し、電気またはディーゼルの推進を使用できることです。2 つ目の要件は、デンマークの政治家がデンマーク鉄道の幹線電化案に資金を提供するかどうかをまだ決定していなかったという事実によるものでした。当時、そのような列車は利用できなかったため、グループは独自に設計しました。列車に推進ユニットを搭載しないようにするため (したがって、バリエーションと開発コストを削減するため)、機関車で牽引し、最後尾の車両に運転席を装備するように設計されました。列車は 5 両の貨車で構成され、中央にサービスワゴン (小さなキオスクやその他の設備を含む) があり、さらに 4 両の客車が配置されています。

1983年、時刻表を担当するグループは、インターシティ交通のための理想的な将来の列車の要件セットを作成しました。要件はプロトタイプ（現在IC5として知られていますが、2021年にDSBが注文した新しい電気式アルストムコラディアストリーム列車とは混同しないでください^[7]）の経験に基づいており、軽量であること（アルミニウム製が望ましい）、客室には固定窓とエアコンがあること、自走式であること、バスやトラック業界の標準的なエンジンとトランスミッションの部品を使用すること、（別の列車セットと連結することにより）客車の追加が迅速かつ容易であること、およびいくつかの技術要件がありました。新しいプロジェクトはIC3と指定されました。

IC3 プロジェクトが提案された後、いくつかの問題が生じたため、IC5 プロトタイプの開発を中止することが比較的早く決定されました。主な問題は列車の重量でした。当初は重量が約 200 から 210 トン (197 から 207 英トン、220 から 231 米トン) と見積もられていましたが、最終的には 270 トン (266 英トン、298 米トン) になりました。同様のサイズと容量の列車で、従来の貨車で構成される場合、重量は当初の見積もりとほぼ同じになります。IC5 プロジェクトの中止が最初に提案されたとき、列車の設計者は列車の問題に対するいくつかの解決策を提案してプロジェクトを救おうとしましたが、無駄でした。DSB の経営陣は、IC3 が将来の適切な列車であると判断していたからです。

IC3 の開発作業は、DSB 社と Scandia 社 (現在はボンバルディア社の一部) のデザイナーと技術エンジニアの共同グループに割り当てられました。余談ですが、DSB 社も Scandia 社も、この種の列車に関する経験がほとんどなかったため、自分たちがこの作業を引き受けることを望まなかったことは言及しておくべきでしょう。

最初の IC3 セットは 1988 年に納入されましたが、残念ながら、主に (当時としては非常に先進的だった) コンピュータシステムが原因で、いくつかの初期問題を抱えていました。1 つの例は、トイレのドアが何の理由もなくロックされるというものでした (誰かが中にいてボタンでロックを要求した場合、またはトイレシステムに問題が発生したときに、ドアをロックするようにプログラムされていました)。もう 1 つの問題は、ダイヤフラムの周りに雪が積もって運転士の視界を遮ることです。1990 年後半までに、これらの問題の大部分は解決され、列車は 1991 年に運行を開始しました。

2017年、DSBはIC3車両の寿命を10年間延長し、 IC4列車を置き換えることを発表しました。^[8]

2018年に、最初の6本のERTMS搭載IC3列車がランゴー工場を出発しました。この改造は、BanedanmarkとDSBの技術支援を受けてアルストムによって実施されました。 ^[9]^[10]すべてのIC3は、独自のZUB 123 ATCシステムからERTMSに改造される予定で、2019年秋頃から2020年にかけて行われる予定です。^[11]

2021年、DSBはイスラエル鉄道からスペアパーツ用に2セットを購入した。^[12] 2021年、イスラエル鉄道は、シーメンス製デシーロHC 電車と新型の第5世代ボンバルディア2階建て客車の導入を踏まえ、IC3車両を退役させる意向を発表した。この列車は2023年11月に運行停止となったが、予備として残され、^[13] 2024年1月28日に完全に退役した。^{[14]これにより、}ヤッファ・エルサレム鉄道のベイト・シェメシュとエルサレム・マルハ間のサービスが永久に終了することになった（この路線はCOVID-19パンデミックの影響ですでに無期限に運休している）。これは、同鉄道の新型車両では、同路線の制限的な積載限界のため、この旅程を走行できないためである。

2021年、海事商事裁判所は、 Deutz AGが2010年に交換用モーター部品に関して市場支配的地位を濫用したとの判決を下した。 ^[15]^[16]

残りのスウェーデンのY2車両は、2024年から2027年にかけて、 CAF Civity Nordicの新しい電気式およびバイモーダル列車に置き換えられる予定です。 ^[17]^[18]

技術概要

IC3 セットは (名前が示すように) 3 台の客車で構成されています。これらは、MFA (乗客およびモーター客車)、FF (乗客中央客車)、および MFB (乗客およびモーター客車) です。MFA と MFB は、技術的な観点からは同一であり、内部のデザインがわずかに異なるだけです。

列車は4台のディーゼルエンジンで駆動しており、各エンジンの出力は298kW （ 400 bhp、405 PS）、合計で1,193kW （ 1,600 bhp、1,622 PS）で走行する。エンジンはMFA客車とMFB客車に搭載されており、各客車に2台ずつ搭載されている。各エンジンは電子制御の自動変速機を介して台車の車軸を駆動する。エンジンは、後輪駆動車では通常前方を向く端が、MFA客車とMFB客車の中心を向くように搭載されている。この搭載設計と燃焼エンジンの性質、および列車が両方向に前進するという事実により、自動変速機にはいわゆる「リバースギア」を取り付ける必要があった。これは車軸を正しい方向に回転させる役割を担っている。これらのギアは通常、列車の運転手によって直接制御されることはない。代わりに、列車の車載コンピューターが 2 つの運転室のどちらがアクティブであるかをチェックして、列車の主な走行方向を決定し、それに応じて後進ギアを設定します。

艦隊の詳細

クラス MF (IC3)

オペレーター：DSB ^[19]
製造台数：92
建設年：1986～1992
セットあたりの車両数：3
ユニット番号: 5001-5092
注記: 5076-5092 はドイツ行きのPZB (IC3 DSB-DB REGIO) および DSB IC3 を装備しています。
モデル:

DSBクラス MF (DSB IC3)フレデリクスハウン駅にて2007 年 8 月
ノードハウン駅の DSB IC3 51
DSB IC3のモデル
ボンバルディアの列車模型- DSB IC3
IC3の列車の3番目のモデル
ボンバルディア・トランスポーテーションIC3の列車の全モデル

建造数：4
ユニット番号: 5093-5096
注記: SJから購入され、イスラエル鉄道に売却され、その後デンマークのランダースに戻されました。
モデル:

DSB IC3 ボンバルディアトランスポーテーションのモデル
DSB MFA 5003 および 5093-5096 のモデル
ボンバルディア・トランスポーテーションIC3の列車の全モデル
IC3の列車の模型

クラス 594.0

運営会社：レンフェ
製造台数：16
建設年：1997～2001
セットあたりの車両数：2～3台
ユニット番号: 594.001-594.002、594.004-594.008、594.010-594.015
モデル:

ボンバルディア・トランスポーテーションのレンフェTRDクラス594、スペインのリトラ594列車の模型
RENFE クラススペインリトラ 594、プエルトエスカドン、2005 年 4 月
レンフェTRD
インテリアエスタシオンサンクリストボ

クラス 594.1

運営会社：レンフェ
製造台数：8
ユニット番号: 594.101-594.108
注記: 傾斜機能付き
モデル:

レンフェ 594-108 TRD
594-507 バリャドリード-プエブラ・デ・サナブリア
トレン・レンフェ TRD マドリード - サラマンカ
パレンシア駅のレンフェTRD

クラス 594.2

運営会社：レンフェ
建造数：2
ユニット番号: 594.201-594.202
注記: 594.0 から変換。可変ゲージ機能付きで構築
モデル:

Renfe クラス 594、TRD 改装済み IC3
レンフェ594型、TRD、コルーニャ駅にて
レンフェ 594 クラス、TRD、フェロル駅にて

イスラエルの IC3

運営会社：イスラエル鉄道
製造台数：10
建築年：1992年
セットあたりの車両数：3
ユニット番号: 01-10、188-7009、6072、7020-7090、7217-7250
注記: PZB (イスラエルで必要) を使用して構築され、デンマークのラナースに返却されました。
モデル:

ボンバルディアの列車の模型 - イスラエル向け IC3、イスラエルの IC3、イスラエル鉄道
エルサレム・マルチャ駅のベイト・シェメシュ行きIC3列車
イスラエル鉄道博物館にあるイスラエル鉄道 ABB スカンディア IC3 7201 号車。デンマークのランダースに戻る前。
IC3 7039
バトガリムのプラットホームに停車する IC3 列車

製造台数：31
建造年：1994～1996年
ユニット番号：11-41
注記: RAMTAによってディモナでPZB (イスラエルで必須)を使用して建造され、デンマークのランダースに返却されました。
モデル:

イスラエル鉄道 IC3 は、現在は廃線となったエルサレム行きの旧線を走行中、2006 年
IC3、ヘルツェリア
IC3 7005-7405-7205、列車 33687、イスラエル、ハイファ、ホフハカルメル蒸留所 - バットガリム
イスラエル鉄道 IC3 47、エルサレム～マルハ
ナハリヤ駅のIC3列車
ベエルシェバの操車場にある IC3 列車

製造台数：9
建築年：1990年
ユニット番号: 42-50
注記: SJから購入。2005 年に就役。PZB (イスラエルで必須) を装備し、デンマークのランダースに返却。
モデル:

エルサレム-マルハ
バットガリム駅
2台のIC3列車が連結
4台のIC3列車が連結
IC3 16204
イスラエル鉄道、IC3

Y2

オペレーター: Kalmar länstrafik/Transdev
製造台数：6
セットあたりの車両数：3
ユニット番号：1367～1386
注記: 当初は SJ が所有していました。さらに 14 台がイスラエル鉄道に売却され、一部は廃棄され、1367 ～ 1371 はデンマークのランダースに返却され、1372 ～ 1386 はイスラエル鉄道に売却されました。
モデル:

スウェーデン語 (Kustpilen Y2) IC3
ボンバルディア Y2 カルマルレンストラフィクおよびオストゴタトラフィケン 1379
Y2 IC3 ヘスレホルム - ヘルシンボリ
ファーストクラスのインテリアクストピレン
(Kustpilen Y2) IC3のモデル

経由

運行会社：ヴィアレール
建造数：2
建造年：1996-1997
セットあたりの車両数：3
ユニット番号：7002-7203
注記: 一部の IC3 列車はイスラエル鉄道から売却され、その後デンマークのランダースに戻されました。
モデル:

ボンバルディアの列車模型 - カナダ向け IC3、Via Rail
ビア鉄道回廊概略図

アムトラック

運行会社：アムトラック
建造数：2
製造年：1996/1997-2000
セットあたりの車両数：3
ユニット番号：7003-7201
注: 一部の IC3 列車はVia Railおよびイスラエル鉄道から販売され、その後デンマークのラナースに戻りました。
モデル:

ボンバルディアの列車模型 - 米国、アムトラック向け IC3
IC3 アムトラックサンディエガン、デルマー、1996 年 7 月 19 日

デンマークの派生語

IC3 は、1990 年代からデンマークのインターシティコンセプトのバックボーンとして機能してきただけでなく、他の 3 つの列車の基礎やインスピレーションとしても機能してきました。これらは、IR4、IC2、および Øresundtrain です。

IR4「インターリージョナル4」

IC3の子孫の最初の電気駆動車両。当初はデンマークの地域交通向けに設計されたが、後にアップグレードされ、現在はインターシティ交通にも使用されており、電化された路線では1台以上のIC3セットと一緒に使用されることが多い。IR4は4両編成（その名前が示す通り）で構成されており、全編成ともMFA/MFB車両（外から見た場合）とデザインが似ており、各車両の片側には幅広のドアがある。合計44編成のIR4が製造され、全編成が現在も使用されている。2011年に1編成が焼失したが^[20]、再建され2015年に再運行された。

IC2「インターシティ2」

IC3 の派生型のうち 2 番目は、しばしば「IC3 の割引版」と表現されますが、これは完全に公平とは言えません。この車両は、デンマークの民間鉄道会社が新しい列車を探していた 1992 年から 1993 年にかけて設計されました。当初は、中央の客車 (FF) を取り外し、残りの客車の 1 つにエンジンを搭載しない IC3 として提案されました。この設計は民間鉄道会社の代表者を完全に満足させるものではなかったため、議論の末、現在の外観に再設計されました。

IC2 は IC3 をさらに発展させたものです。「RL2D」という名称からもわかるように、私鉄線や一部のローカル線で使用するために設計されました。RL2D は「Regional Local 2 Diesel」を意味し、2 は車両数です。

IC2 は、MF と FS の 2 両の客車で構成されています。MF は機関車と客車が一体となったもので、ドアは客車の運転席側、つまり台車にできるだけ近い位置に配置されています。MF には機関車が収容されており、機関車は客車の中央の床下に取り付けられています。2 基の機関車があり、合計 627 kW (840 hp) を出力し、IC3 の MFA/MFB 客車と同じように列車を駆動します。

FS はキャブと客車が一体となった車両で、外から見るとかなりユニークな外観をしています。これは、設計に「低床入口」機能が含まれているためです。この低床入口では、2 つの台車の間の床とドアの一部がレールの上から 60 cm (23.6 インチ) の高さまで「沈み込んで」います。これにより、特に自転車や車椅子などを列車に乗せる必要がある場合に、列車への乗り降りが非常に簡単になります。この乗り降りのしやすさは、レールの上から 60 cm (23.6 インチ) が、デンマークの鉄道網のプラットフォームの一般的な高さ (数センチ (1 ～ 2 インチ、または 2.5 ～ 5.1 cm)) でもあるためです。

IC2 と IC3 には技術的な違いがいくつかあります。最も明らかな違いは、もちろん、客車の数が少ないことと、エンジンが異なることです (IC3 には 4 つのエンジンがあり、それぞれ約 298 kW または 400 馬力を発揮します。IC2 には 2 つのエンジンがあり、それぞれ約 313 kW または 420 馬力を発揮します)。その他の違いには、エンジンの冷却方法 (IC3 エンジンは空冷式ですが、このシステムにはいくつかの技術的な問題があったため、水冷エンジンを使用することになりました)、電動 AC システム (IC3 での経験に基づいて決定されたもう 1 つの点は、どの AC システムがエンジンから直接電力を供給されるかです) などがあります。

IC2 は、その物理的プロファイルと物理的連結システムを IC3 および IR4 と共有していますが、実際にはこれら 2 つの「親戚」と相棒として運転することはできません。これは、運転手のコマンドをエンジンとギアボックスに伝送するコンピュータシステムの設計者が、3 つの列車モデルすべてに共通のシステムを思い付かなかったためです。代わりに、異なるタイプが連携して動作するには、特別なインターフェイスモジュールが必要です。これは、各列車セットに組み込む必要があります (元のコマンド信号が送信される IC3 を除く)。ただし、経済的な問題と、おそらく使用されないことから、このモジュールは列車には組み込まれませんでした (ただし、必要に応じて簡単に追加できます)。

合計13台のIC2セットが製造され、そのすべてが2015年からLokaltogによって運用されています。

エーレスンド列車

IC3の3番目で最新の子孫は、エーレスンド橋周辺の地域交通で使用するために特別に設計されています。この列車はDSBとSJエーレスンドの両社によって運行されており、後者はSJ ABの姉妹会社です。編成はET-FT-ETです。この列車は電気で駆動し、デンマークの電力（25 kV、50 Hz）とスウェーデンの電力（15 kV、16 2⁄3 Hz）の両方で走行できます。製造元のdaはØresundståg Contessa^と呼び、 [ 21 ^{]デンマークではLitra ET、スウェーデンではX31Kの名称で呼ばれて}います。IC3に似ているのは前面とキャビンのみです。車輪、台車、モーターはボンバルディアレジーナに似ており、各客車には台車が2台あります。これは、 Øresundstågと呼ばれる地域の国境を越えた交通に使用され、列車の種類もそのように呼ばれることが多く、これらの列車は他の交通にも使用されます。

事故と事件

IC3 列車セットの火災は珍しいことではなく、稼働中の DSB セットの半数以上が過熱または軽度の火傷を負っていますが、これらはすべて簡単に修復できます。再構築が必要な事故もいくつかありました。

2010年12月28日、イスラエルのIC3列車が技術的な故障により火災を起こし、121人が負傷した。^[22]兵士が乗客の脱出を可能にするために窓を撃った。^[23]火災の原因は当初疑われた電気的なショートではなく、列車の燃料タンクの隣にあるカルダンジョイントの機械的な問題であった。

2010年12月30日、イスラエル鉄道は、さらなる調査を待つ間、全IC3の即時運行停止を決定した。この決定の影響で、エルサレム、ディモナ、その他のいくつかの郊外路線を含むいくつかの路線と駅が閉鎖された。^[24]変更が承認された後、すべての路線で運行が再開された。

2016年10月20日、DSBの51番編成がオーデンセで火災に見舞われ、MFAに大きな損害を与えました。負傷者はおらず、編成は翌日に移動されました。その後、再建が始まり、スウェーデンの編成が損傷したMFA部隊に車体を寄贈しました。新しいエンジンと座席が取り付けられました。この編成は2018年に再び走行を開始しましたが、最も注目すべき点は、この編成がDSBの新しいデザインで塗装された最初の編成であり、元の灰色が赤に置き換えられ、窓の青い線が黒になったことです。乗客用ドアは白に塗装されました。これまでのところ、この編成は新しいデザインの唯一の編成であるため、多くの愛好家がこの編成に「唯一無二」というニックネームを付けており、そのニックネームは徐々にスタッフにも引き継がれていますが、正式名称は「ニールス・ケルセン」のままです。

注記

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参照

参考文献

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機械式列車トランスミッションの詳細

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概要