HSL-南

HSL-南
HSL-Zuidのルート
概要
所有者	プロレール
ロケール	オランダ、北ホラント州、南ホラント州、北ブラバント州
サービス
オペレーター	オランダ スポールヴェーゲン NS インターナショナル タリス ユーロスター
歴史
オープン	2009年9月7日
テクニカル
行の長さ	125 km (78 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25 kV 50 Hz AC 架空
動作速度	時速300キロメートル（186マイル）
シグナリング	ETCS レベル 2、ETCS レベル 1 (フォールバック)
ルートマップ 伝説 アムステルダムとスキポール空港からの路線 47.7 ホーフトドルプ ライデン行き路線 リングヴァルト 29.3 アウデ・ライン川 ライン・ライデン–ウールデン 22.6 15.5 ライン・デン・ハーグ–ゴーダ デン・ハーグ–ロッテルダム線 5.2 2.8 ライン・フック・ファン・ホランド–ゴーダ ユトレヒト中央駅からの路線 0.0 デン・ハーグからの路線 0.0 ロッテルダム中央駅 ロッテルダム・ブラーク ニューウェ・マース川 ロッテルダム南 ロッテルダム・スタディオン ロッテルダム ロンバルディエン ユーロポート行き貨物線 バーレンドレヒト ブレダ行き路線 アウデ・マース川 ドルチェキル川 リバー・ホランズ・ディープ ロッテルダムからの路線 34 ブレダ行き路線 42.5 ライン・ローゼンダール–ブレダ 54.5 84.0 オランダ/ベルギー国境 アントワープとパリ行きHSL4 この図: ビュー 話す 編集

HSL -Zuid（オランダ語：Hogesnelheidslijn Zuid、英語：South high-speed line）は、アムステルダム首都圏とベルギー国境の間を走り、北ブラバント州のブレダに支線を持つ、全長125キロメートル（78マイル）のオランダ高速鉄道線である。ベルギーのHSL4とともに、スキポール-アントワープ高速鉄道を形成している。当初は2007年までに運行開始の予定だったが、2009年9月6日の式典の後、9月7日に最初の一般営業が始まった。^[1]

インターシティ ダイレクトは、アムステルダムとブレダの間で、当面は従来のインターシティ客車とTRAXX機関車で運行されます。2009 年 12 月 13 日、タリスはアムステルダムからパリとブリュッセルまでHSL-Zuid 経由でサービスを開始しました。2018 年 4 月 4 日、最初の定期ユーロスターがアムステルダムとロンドンをHSL-Zuid 経由で 結びました。

アムステルダムとベルギー国境を結ぶ高速鉄道の協議は、ヨープ・デン・ウイル首相（1973年 - 1977年）の下で始まり、作業はヴィム・コック首相の第1期（1998年 - 2002年）中に始まった。運輸・水資源省の管轄下にある政府機関であるアムステルダム運輸局が、このプロジェクトの組織を担当した。オランダ政府は、2030年まで同国史上最大の官民パートナーシップ（PPP）契約をインフラスピード​​・コンソーシアムに授与し、同社は設計、建設、資金調達、保守を担当する。この路線は、シーメンスAGとアルカテル（現在はタレス傘下）が提供するETCS L2列車制御システムなど、最先端の技術を採用しており、ERTMS 2.3.0回廊となる予定。

アムステルダムとスキポール空港（Westtak Ringspoorbaan ）の間、およびロッテルダム周辺では、既存の路線で高速列車が運行されています。

スキポール空港の南で高速専用線が始まり、既存の鉄道線路と並行してニュー・フェネップまで続きます。線路はその後東に分岐し、ローロファレンズフェーンとホーフマデの西側に沿って進み、ライデルドルプの東でトンネルに入ります。このトンネルは、グローネ・ハート地域の特徴を保護するために建設されました。ズーテルメールの北で、鉄道線路はハザースヴォーデの西でトンネルを離れ、その後ベントハイゼンの東を通過し、ズーテルメールの東で高架線を走り、ベルケル・エン・ローデンライスとベルクシェンフックの間で再び地上に戻り、トンネルの後、ロッテルダムの北で再び既存の線路に合流します。

列車は数キロの間、既存の線路を走り、その後再び高速線に入ります。バーレンドレヒトで2本の線路が交差し、列車はベルギー、フランス、イギリスと同様に左側通行になります。ここから線路は既存の鉄道とベトゥーウェルート沿いに走り、フクセ・ワールト地域を通り、ドルドレヒトを迂回します。ドルドレヒトの南では、線路はA16高速道路沿いを走り、ブレダ市へ分岐しています。ブレダの南では、線路は再び高速道路に沿ってベルギー北部のアントワープに向かいます。ベルギー国境では、アントワープからブリュッセルへ向かう既存の線路とともに、アントワープまで続くHSL4に接続します。

HSL-Zuidの開通以来、列車の数は徐々に増加してきました。

2009年9月7日、NSインターナショナル社はアムステルダムとロッテルダムの間で平日のみ、1時間に1本のTRAXX機関車とICR客車を最高時速160kmで運行する国内列車サービスを開始しました。時間の経過とともに、このサービスは拡大され、2010年4月12日には、サービスが土曜日と日曜日に拡大さ​​れました。2010年10月4日には、頻度が2倍になり、1時間に2本になりました。2011年4月3日には、このサービスはブレダまで延長されました。このサービスは、2013年までFyraと呼ばれていました。当初はより集中的なサービスが計画されていましたが、 V250車両の問題 により不可能になりました。

オランダではインターシティ・ブリュッセルとしても知られる「ベネルクス列車」は、フィラ以前に存在していましたが、フィラの廃止後、塗装を一新したものの、再び運行を開始しました。これは、アムステルダムとブリュッセル南の間をスキポール・アントワープ高速鉄道を利用して、ブレダで折り返し運転する従来のインターシティ列車です。これらの列車は、ロッテルダムとブリュッセルの間を1時間ごとに双方向に運行しており、ロッテルダム北部のスキポールとアムステルダムCSに停車します。

ベネルクスからハーグへの列車サービスは2022年1月から廃止されている。これらの列車はHSL-Zuidを経由してアムステルダムにリダイレクトされ、アムステルダム-ブレダ-ブリュッセルのサービスは1日あたり12本ではなく各方向16本の列車に増加しますが、ブリュッセルとハーグ間の旅行者はロッテルダムまたはブレダで列車を乗り換える必要がありますが、総移動時間は数分短縮されます。^[5]

現在の車両は2025年からNS ICNG-B車両に置き換えられる予定です。

運行駅:

• アムステルダム中央駅
• スキポール空港
• ロッテルダム中央駅
• ブレダ
• 北の村（ブレヒト）
• アントワープ中央
• アントワープ＝ベルヘム
• メッヘレン
• ブリュッセル空港/ザベンテム
• ブリュッセル北部
• ブリュッセル中央
• ブリュッセル南

ユーロスターはHSL-Zuidを1日16回運行し、最高時速は300kmです。2020年後半以降、英国政府との条約により、ロンドン行きのユーロスターのサービスはブリュッセルで変更なく運行されています。以前は、条約により英国行きの乗客はブリュッセルで下車し、税関検査を受ける必要がありました。

• 1 日あたり 11 本の列車: アムステルダム中央駅 – スキポール – ロッテルダム中央駅 – アントワープ – ブリュッセル南駅 – パリ北駅
• 1 日あたり 4 本の列車: アムステルダム中央駅 – ロッテルダム中央駅 – ブリュッセル南駅 – リール ヨーロッパ – ロンドン セント パンクラス国際
• 1日1本の列車：アムステルダム中央駅 – スキポール – ロッテルダム中央駅 – アントワープ – ブリュッセル南 –パリ CDG 空港–マルヌ・ラ・ヴァレ・ディズニーランド
• 冬期の運行: 週 1 本 アムステルダム中央駅 - スキポール駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ - ブリュッセル南駅 - シャンベリ駅 - ブール サン モーリス駅
• 夏期運行: 週 1 本 アムステルダム中央駅 - スキポール駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ - ブリュッセル南駅 - ヴァランス TGV - マルセイユ サン シャルル駅

Fyra International は、アムステルダム中央駅 – スキポール空港 – ロッテルダム中央駅 – アントワープ – ブリュッセル間をV250車両で運行する国際高速列車サービスで、1 日 10 回運行されていました。V250 に深刻な問題があったため、このサービスは 2012 年 12 月 8 日から 2013 年 1 月 17 日までの 40 日間のみ運行されました。列車は最終的にアンサルドブレダに戻されました。

この新路線により、アムステルダム発の国際・国内便の移動時間が短縮されました。

• アムステルダムからロッテルダムまで（70 km または 44 マイル）：43 分（以前は 58 分）
• アムステルダムからブレダまで（113 km または 70 マイル）：59 分（以前は 1 時間 44 分）
• アムステルダムからアントワープまで（164.5 km または 102 マイル）：1 時間 10 分（以前は 2 時間）
• アムステルダムからブリュッセルまで（212 km または 132 マイル）：1 時間 44 分（以前は 2 時間 40 分）
• アムステルダムからパリ（531 kmまたは330マイル）：3時間13分（以前は4時間11分）^[6]

しかし、ローゼンダールからは移動時間が長くなりました。

• ローゼンダールからブリュッセルまで（82 km または 50 マイル）：ブレダでの乗り換えを除いて 1 時間 16 分（以前は 1 時間 8 分）

タリスは、2009年12月から同社の列車がこの路線を使い始めると発表しており、パリからアムステルダムまでの所要時間は3時間45分、ブリュッセルからアムステルダムまでの所要時間は2時間23分となっている。これは、路線速度を徐々に上げる計画によるもので、6月には同じ列車でそれぞれ3時間18分と1時間58分かかっていた。^[7]現在、列車はパリからアムステルダムまで3時間13分、ブリュッセルからアムステルダムまで1時間44分で移動している。

国内のインターシティ・ダイレクトサービス（アムステルダムからスキポール、ロッテルダム、ブレダまで運行）では、すべての通常のオランダ鉄道（NS）チケットが有効です。スキポールとロッテルダム間の区間を含む国内旅行にのみ追加料金（オランダ語：toeslag）が必要です。これは、ラッシュアワー時には片道2.60ユーロ、ラッシュアワー外では1.56ユーロです。^[8]国内チケットは、予約が必須の国際列車タリスでは利用できません。

当初、HSL-Zuidルートは、南ロッテルダムからブレダまでと北ロッテルダムからスキポールまでの両区間で最高時速160kmに対応していた。これは、ETCSレベル2の運用がまだ開始されておらず、レベル1がまだ使用されていたためである。さまざまな信頼性の問題により、レベル2を持続可能な商用サービスに使用することはできなかった。^[9]もう1つの問題は、ボンバルディアTRAXX機関車の更新されたETCSソフトウェアがETCSレベル2運用の認定を受けていなかったことである。Railway Gazetteは2011年4月に認定を取得し、実際にレベル2の運用が2011年5月に南セクションで開始され、Fyraサービスは最高時速160km、Thalysサービスは最高時速300kmで運行されていると報じた。^[10]レベル2は2011年9月に線路の北側で運用を開始し、Thalys列車はその区間で時速300kmの運行を開始できるようになった。 V250 Fyra列車は2011年12月に運行開始が予定されており、実際に試験運行（旅客なし）が最初に1編成、その後2編成で開始されました。2012年3月の時点で、旅客サービスの間に定期運行される旅客を乗せないV250列車が挟まれ、運転手と列車乗務員の指導運行が行われており、これらのユニットが2012年4月に旅客運行を開始すると予想されていました。沿線（Thales）と車上（Traxx：Bombardier、Thalys＆V250：Ansaldo STS）のETCSシステムは、問題なく相互運用されています。2015年からのNS特区契約の変更により、HSLサービスは国内特区と統合されました。Traxx機関車とPrio客車の数は、新しい都市間列車（2021年/2022年に予定）が運行を開始するまでの暫定措置として、今後数年間で増加される予定です。最初のステップとして、NSは2013年12月にボンバルディアに19台のTraxx機関車を発注したと発表した。^[11]

V250列車はイタリアの鉄道メーカーであるアンサルドブレダ社に発注され、2009年半ばに納入された。2013年5月31日、ベルギーの鉄道会社NMBS/SNCBはFyraプロジェクトの中止を決定し、発注した列車の納入を拒否した。^[12] 2013年6月3日、オランダの国営鉄道会社NSも同様の評価を行ったと発表し、V250プロジェクトを中止したい意向を表明した。^{[13] [14]}オランダ財務省はこれに同意し、NSがアンサルドブレダ社から返金を得るために「全力を尽くす」ことを推奨した。^[15] 2013年6月6日の記者会見で、メーカーは、雪の降る状況下で列車を高速で走らせすぎた（最高商用速度250km/h）ため、列車の取り扱いが不適切だったと主張した。アンサルドブレダ社はまた、評判を傷つけられたとして鉄道会社を訴えると脅している。^{[16] [17]}

2014年3月17日、NSはアンサルドブレダとの和解が成立したと発表した。NSの9編成の列車はアンサルドブレダに返却され、当初支払った金額より8800万ユーロ少ない1億2500万ユーロが返金される。NSは転売された列車1編成につき最大2100万ユーロの追加補償金を受け取る。^[18] 2014年5月、NMBS/SNCB、アンサルドブレダ、およびその親会社フィンメカニカは、列車注文のキャンセルを確認し、NMBS/SNCBに250万ユーロを支払うことで和解が成立したと発表した。^[19]

2022年10月、レイプヴェテリング近郊のザイドウェグ高架橋の溶接部に亀裂が発見された。これはゴム支持ブロックの変形に関する設計ミスが原因と考えられている。その時点で高架橋の線路は水平方向に約80cm変位しており、これは2009年の建設以来監視されていた。高架橋の杭が高速で走行する列車の力に耐えられるかどうか疑問視されていた。同様の方法で建設されていたため、全長8.67kmのグローネハルトトンネルの北口とホーフトドルプの従来型ネットワークと合流するジャンクションの間にある他の9つの高架橋も調査され、これらの高架橋には時速160kmの制限が設けられた。^[20]

2024年1月には、橋梁や高架橋など9つの構造物が高速で通過する列車に耐える強度がないと判断され、制限速度が時速160キロから時速120キロにさらに引き下げられた。^[21]

プロレールの調査により、2024年7月に10本の高架橋のうち5本の速度制限がさらに時速80キロに引き下げられた。これは、高架橋が軽量すぎるため、列車が高速で通過する際に不安定になると考えられたためである。 ^[22]構造物の水平方向の動きは引き続き監視されており、10本の構造物は交換が必要になる可能性が高いが、プロレールは作業が早くても2026年までに完了すると示唆している。遅延はさらに2～3分増加し、HSL-Zuidの北部では合計で最大10分になる。^[23]

問題により時刻表の変更が必要となり、現在では1時間あたり5本ではなく3本の列車が運行されている。国際列車は運行を継続しているが、所要時間は長くなった。^[21]

2010年10月、ドイツ鉄道（DB）は英仏海峡トンネルを利用してアムステルダムおよびロッテルダムとロンドンを直結する計画を発表した。この提案では、ロンドン発の列車はDBのClass 407国際ICEユニット2両で構成され、ブリュッセルで分岐して1両はフランクフルト行き、もう1両はアムステルダム行きとなる。ほぼ同時期に、ユーロスターもアムステルダム直通列車の提案を発表した。この列車は計画中の新型e320列車を使用し、オランダのクラシックネットワークとHSL-Zuidのインフラで運行可能となる。DBの計画はその後埋もれている。

• ベルギーの高速鉄道
• オランダの高速鉄道
• ヨーロッパの高速鉄道

ウィキメディア・コモンズには、 HSL-Zuidに関連するメディアがあります。

• HSAウェブサイト
• HSL-Zuid、オランダのTGV線
• 2001 年から現在までの建設工事の写真(オランダ語)