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| 会社種別 | 国家行政機関 (スウェーデン語: Statlig förvaltningsmyndighet ) |
|---|---|
| 前任者 | スウェーデン国鉄(Statens Järnvägar) |
| 設立 | 1988 |
| 廃止 | 2010年3月31日 |
| 運命 | スウェーデン道路管理局と合併 |
| 後継 | スウェーデン運輸局(Trafikverket) |
| 本部 | 、 |
サービスエリア | スウェーデン |
| 製品 | 鉄道インフラ |
| 所有者 | 州（100％） |
Banverket（スウェーデン語で「鉄道管理」の意）は、スウェーデンの行政機関、国を代表して所有者として行動し、ストックホルム地下鉄、ストックホルム地域のローカル鉄道（ロスラグスバーンおよびサルツヨバーン）、ヨーテボリ、ノルシェーピング、ストックホルムを除く、スウェーデンの。本部はボルレンゲ。
Banverket は、スウェーデン国鉄(Statens Järnvägar - SJ) が 2 つに分割され、SJ が主に列車運行会社 (旅客および貨物) と不動産所有者となった1988 年に設立されましたが、2001 年に再び分割されました。
歴史
1988年、それまでスウェーデン国鉄が担っていた機能を代替するバンヴェルケトが設立された。[1]この再編は政治的な動きであり、スウェーデンの政治家や業界関係者は垂直分離型鉄道モデルの採用を主張し、成功した。概念的には、新たに設立された行政機関は既存のスウェーデン道路局と同様に機能し、鉄道網の運行許可を事業者に課すことになるが、この方法による収入は、国が鉄道に提供する資金の適切な代替物とは見なされていなかった。[1]
政権はスウェーデンの鉄道に競争を導入し、スウェーデンの地方自治体は地方鉄道網の運営について競争入札を行うことができた。 [1]鉄道車両は一般的に地方の所有であったが、その運営は各事業者間で交換可能であった。地元企業のBK Tagやフランス資本のConnexなど、さまざまな民間企業が鉄道事業者市場に参入した。Connex はストックホルム周辺でいくつかの主要な通勤サービスを運営していたが、BK Tag は事業に長くは続かなかった。[1]スウェーデン国鉄もこれらの入札に参加することを許可され、入札された地方ネットワークの約 70 パーセントを保持することができた。地方線の運営フランチャイズは通常 5 年間であるが、場合によっては 10 年間も続いた。[1]
地域鉄道市場での競争は、長距離の地域間路線よりも迅速に進められた。一時期、ストックホルムとヨーテボリなどの大都市間の鉄道移動は、事実上、スウェーデン国鉄の独占だった。 [1] 2005年までに、この取り決めは政治的に物議を醸すようになり、その年の秋、スウェーデン議会はこの問題について熱く議論した。運行以外にも、列車の保守やオーバーホールなどのさまざまなサービスも部分的に民営化された。スウェーデン国鉄の振子式列車X 2000車両は、 2000年代半ばに国営事業者から独立した民間企業であるユーロメイントによってオーバーホールされた。[1]行政の主要な責任は、国有鉄道インフラが保護され、確立された政策と政府目標に沿った運行を確実にするために適切に保守されることであり、保守業務の効率化に多大な努力を注いだ。[2]
1998 年以降、Banverket はスウェーデン鉄道部門に拠点を置く大手鉄道会社と共同で定時性改善に取り組む継続的なプログラムを開始しました。[3]当初、このプロセスは明確な地理的境界に沿って地域行動グループを中心に組織され、主に混乱の原因と定時性を改善するために必要な対策に焦点が当てられていました。規制緩和のプロセスが定着するにつれて、さまざまな事業者が消滅したり設立されたりしましたが、これらの地域行動グループは混乱の解決やその原因への対処に効果的に集中していないことが認識されるようになりました。[3]そのため、2004 年には地域指向は廃止され、定時性の評価とそれに応じた改善努力については個々の旅程と輸送手段に焦点が当てられるようになりました。さらに、特別に任命された列車管理者が定時性の問題が頻繁に発生する列車を追跡し、注意を喚起する責任を負う一方、事業者は列車の独自の品質目標を指定し始め、すべての関係者が許容可能な品質レベルが達成されたことを知れるようにしました。[3]
1997年、政府はスウェーデン国際鉄道無線（SIR）プロジェクトを立ち上げた。これは鉄道組織としては世界初であり、この分野で先駆的な役割を果たした。[4]その後の10年間の大半をかけて、MobiSIR（Mobiles in SIR）GSM-R無線通信ネットワークの構築が進められ、2005年までにスウェーデンの幹線鉄道全体に沿って約800のサイトが完成した。2年後には、残りの2,500キロメートルの低交通量路線をカバーする無線インフラの構築が完了し、その後、鉄道運行に関するすべての通信はMobiSIR上で行われるようになった。[4]
2000年代初頭、マルムバナン鉄道で予防的にレールグラインダーを使用した結果、スウェーデン政府は在来線の多くでレールグラインダーの設置に新たな戦略的解決策を採用した。新たな資金調達モデルとグラインダー設置プロファイルが採用され、一部の路線の線路寿命の延長や乗客の快適性の向上など、概ね好ましい結果が得られた。[5]
2008年のイースターには、スウェーデン政府はストックホルム中央駅でスウェーデン史上最大の信号機交換計画を実施した。[6] 2008年5月、政府はボンバルディア・トランスポーテーション、バルフォア・ビーティー、アンサルドを含む数社と欧州鉄道運行管理システム（ERTMS）の導入契約を締結した。これらの契約に基づき、オーダルスバナンとハパランダバナン路線の近代化の一環として、2つのパイロットERTMSレベル2設備が導入された。さらに、これらのパイロット路線はERTMSのより広範な導入の先駆けとなり、いくつかの主要路線にこのシステムが導入されることになり、このプロセスは次の10年まで継続された。[7] [8]
2000年代後半を通じて、管理局はますます顧客中心主義を強め、信頼性と定時性のさらなる向上を目指すとともに、大規模投資計画のコスト高騰を食い止める努力も行った。これはスウェーデン政府の指示によるところが大きいが、市場の変化と教訓から生まれたものでもある。2007年には約1,530名に上ったスタッフの大半は、計画から日常の運行管理や保守までさまざまな機能とともに、さまざまな事業者に線路へのアクセスを提供する運用部門に所属していた。[9]
2004年以前、スウェーデン鉄道監督局 (スウェーデン語: Järnvägsinspektionen ) はスウェーデン鉄道管理局の一部であったが、その責任を引き継いだスウェーデン鉄道庁 (スウェーデン語: Järnvägsstyrelsen ) の設立に伴い廃止された。この機関は、2009年に新設されたスウェーデン運輸庁(スウェーデン語: Transportstyrelsen ) に統合された。2010年に、スウェーデン政府はスウェーデン道路管理局(スウェーデン語: Vägverket )との合併を指示し、新しいスウェーデン運輸管理局(スウェーデン語: Trafikverket ) を設立し、鉄道保守を担当する子会社は別の会社であるインフラノルトに分離した。
局長一覧
- ヤン・ブランドボーン 1988-1995
- モニカ・アンダーソン 1995-1997
- ボー・ビルンド 1997-2005
- ペル・オロフ・グランボム 2006-2008
- ミヌー・アクタルザンド2008-2010
参考文献
- ^ abcdefg 「SJ が市場シェアの防衛に備える」 globalrailwayreview.com. 2005 年 8 月 23 日。
- ^ 「メンテナンスの全体像」 globalrailwayreview.com. 2005 年 8 月 23 日。
- ^ abc 「新たな観点から見た列車の時間厳守」globalrailwayreview.com。2005年3月2日。
- ^ ab 「スウェーデンのGSM-Rプロジェクトの最終化」。globalrailwayreview.com。2005年8月23日。
- ^ 「スウェーデンのレール研磨作業」 globalrailwayreview.com。2007年2月6日。
- ^ 「スウェーデン史上最大の信号機交換工事が無事完了」 globalrailwayreview.com. 2008年9月27日。
- ^ 「Banverket は成長に対応するために投資を模索」 globalrailwayreview.com. 2008 年 9 月 27 日。
- ^ 「スウェーデンにおけるERTMS戦略と計画」 globalrailwayreview.com。2006年5月31日。
- ^ 「明確な目標に焦点を当てる組織化されたアイデンティティ」 globalrailwayreview.com. 2007 年 9 月 26 日。
外部リンク
- 公式サイト（英語）