列車終端装置

列車終端装置( ETD )は、 EOT、点滅式後端装置( FRED ) 、または感知ブレーキ装置( SBU )とも呼ばれ、貨車の代わりに貨物列車の最後尾に取り付けられた電子機器です。これらは 3 つのカテゴリに分類されます。点滅する赤色のテールライトで列車後部の可視表示のみを提供する「ダム」ユニット、ブレーキ管圧力計を備えた「平均知能」ユニット、および無線ベースのテレメトリを介して機関車の乗務員にデータを送信する「スマート」ユニットです。^[1]これらは北米で始まり、世界中の他の地域でも使用されており、完全な列車終端空気システム (ETAS) または感知ブレーキ装置 (SBU) が含まれる場合があります。^{[2] [3]}

列車の位置と完全性を示す最も古い方法は、1830年代のストックトン・ダーリントン鉄道によるものである。これらの初期の文献では、機関車の後部に燃える火鉢が使われていた。これによって表される危険は、それが対抗しようとしていたリスクと同じくらい重大であったことは容易に想像できる。^[4]

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、1840 年の規則と規制で、各列車に赤色のテール ランプを搭載しなければならないというテール ランプの要件を初めて法制化しました。これは、絶対閉塞システムの下で作業する信号手が、信号所を通過するときに列車が完全であることを保証するためのものでした。

このようなランプは、廃止されるまでは、旅客列車の場合は後部客車に、貨物列車の場合はブレーキ車（車掌車）に搭載する必要がありました（その後、後部の貨物車にこのようなランプを搭載する必要があります）。機関車と多連ユニットも後部に赤色灯を表示する必要がありますが、これは通常、列車に組み込まれたランプまたはライトによって実現されます。

「ダム」ETDは列車の最後尾の車両の連結器に取り付けられた赤い旗のような単純なものであるのに対し、「スマート」デバイスは、モーションセンサーを使用してブレーキラインの圧力や列車の偶発的な分離などの機能を監視します。これらの機能は、以前は車掌車の乗務員によって監視されていました。 ^[1] ETDは、テレメトリリンクを介して機関車の列車先頭装置（HTD）に送信します。これは、鉄道員の間では漫画のキャラクターであるウィルマ・フリントストーンにちなんで「ウィルマ」^{[どこ？ ]}と呼ばれています。カナダでは、この装置は感知ブレーキユニット（SBU）として知られています。

一般的な HTD には、テレメトリの状態と後端の動きを示す複数のライトと、ETD からのブレーキ ライン圧力のデジタル表示が含まれています。また、後端から緊急ブレーキをかけるためのトグル スイッチも含まれています。現代の機関車では、HTD は機関車のコンピュータ システムに組み込まれており、情報は機関士のコンピュータ画面に表示されます。

鉄道会社は、列車を組み立てたり、途中で車両を入れ替えたりする際のさまざまな状況に備えて、政府承認の厳格な空気ブレーキ試験手順を持っています。列車の車両間で切断が行われ、列車が再び連結された後、他の試験に加えて、乗務員は後部の車両でブレーキが作動し、解除されることを確認する必要があります (すべてのブレーキ ホースが接続され、アングル コックまたはバルブが開いていることを確認するため)。ほとんどの場合、エンジニアは ETD からの情報を使用して、列車後部の空気圧がそれに応じて低下および上昇し、ブレーキ パイプの連続性が適切であることを確認できます。この装置は、フェイルセーフ状態を構成すると言われています。

DPS ETD は人件費を削減し、車掌車の購入と維持費も削減しました。車掌同胞団と鉄道ブレーキマン同胞団も ETD の影響を大きく受けました。この電子装置が列車 1 両あたりの乗務員 2 名を置き換えたからです。ETD の普及により、車掌車はほぼ時代遅れになりました。一部の鉄道では、短距離のローカル線で列車を後退させる必要がある場合、^[1]運行管理事務所や鉄道警察署、および線路保守作業員の移動手段として、いまだに車掌車を使用しています。場合によっては (写真参照)、車掌車に連結する代わりに、従業員が列車の後退時に最後尾の車両に立っています。

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  車掌車がないため、従業員は後進するユニオン パシフィック鉄道の最後尾の車両に立って、線路が空いていることを確認する必要があります。これは、ETD では現在実行できません。
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  典型的な「Wilma」の列車先頭部 (HOT) デバイス (HTD)。後端 (上部ユニット) の現在のブレーキ ライン圧力を表示します。
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  列車の終点装置
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  列車の最後尾装置は、あらゆる天候に耐えられるように作られていなければなりません。長いカナダ太平洋鉄道の列車の最後尾にある屋根付きホッパーに取り付けられたこの装置は、凍りつくような冬の寒さの中でもまだ作動しています。

ETD が初めて使用されたのは1968 年のフロリダ イースト コースト鉄道で、その後すぐに他のクラス I 鉄道でも ETD が使用され始めました。1980 年代半ばまでには、ETD は一般的な装置になりました。^[1]初期のモデルは、ブレーキ ラインの接続/終端、バッテリー、点滅するテール ライト以上のものはほとんどありませんでした。1980 年代を通じてその使用が広まるにつれて、ETD にはブレーキ圧力データを機関車の受信機に送信する無線テレメトリ送信機が装備されました。バッテリー交換のコストを削減するために、周囲光センサーが追加され、ETD の点滅ライトが夕暮れ時と暗くなってからのみ点灯するようになりました。後のモデルには、ブレーキ ラインからの空気圧を使用して ETD の無線とセンサーに電力を供給する、小型タービン駆動の電気発電機が搭載されています。

ETDから機関車へのブレーキデータの一方向通信は双方向通信に進化し、緊急時に機関士が列車の両端から同時にブレーキをかけることができるようになりました。^[1]これは、列車のブレーキラインの詰まり（または開いていないバルブ）によって空気圧の放出が妨げられ、列車内のすべてのブレーキが緊急時に作動する場合に役立ちます。このような状況は、機能するブレーキが少ないほど停止距離が長くなるため、危険です。列車の前部と後部の両方からブレーキラインの圧力を同時に放出することで、緊急時に列車全体のブレーキがすべて作動することが保証されます。ETD内のその他の電子機器も強化され、現在では双方向無線通信だけでなく GPS受信機も多数含まれています。

最後尾車両板は、LV 板と略されることが多く、一部の国で列車に使用されている信号板です。

列車の最後尾の車両には、後部に赤いランプが装備されていることになっています。以前は、石油ランプのみの装備が義務付けられていましたが、石油ランプがなかったり、非常に弱かったりすることが多かったのです。近年では、規則で義務付けられている電球の装備が一般的になってきました。

最後尾車両の表示にはさまざまな種類があります。最後尾の客車の後部には、大きな「X」が描かれているのをよく見かけます。同心円が描かれている場合もありますが、2008 年現在では使用されなくなっているようです。EMU /DMU列車の後部には、小さな「X」（白地に赤）が描かれているか、または一連の斜めの線が描かれている場合もあります。これらの塗装されたシンボルはすべて、上記のランプに加えて表示されます。さらに、車両の後部に「LV」（最後尾車両、黄色地に黒で塗装）の文字が書かれた小さなボードが取り付けられていることがよくあります。

列車が適切な最終車両表示なしに（または客車や貨車の数を確認せずに）駅または信号室を通過する場合、列車は分離したとみなされ、適切な緊急手順が実施されます。

最後の車両表示が必要ない場合もあります。たとえば、線路のクリア表示が得られた時点で前の閉塞区間から確認した後 (および専用番号の交換)、列車内の客車または貨車の数を各閉塞区間に渡すことができる場合などです。この情報は区間コントローラーにも提供されます。1 つの閉塞区間内で完全に作業している場合、客車または貨車の数が電話で次の駅に伝えられると、「LV」標識は不要になることがあります。

スリランカ鉄道では、最終車両 (LV) 表示板も使用されています。この表示板は同じ目的で使用され、通常は最終車両の緩衝帯に掛けられています。ただし、DMU では、最終車両 (通常は牽引車/トレー​​ラー車) を示すために赤色のライトが使用されます。

• 列車のライト

• Lustig, David (2006 年 8 月)。「列車の最後尾装置は後部で進化し続けている」。列車。第 66 巻、第 8 号。18 ページ。ISSN  0041-0934。

• ウィキメディア・コモンズの列車終端装置に関連するメディア