中国の列車制御システム

中国列車制御システム（CTCS、中国語：中国列车控制システム统）は、中華人民共和国の鉄道 で使用されている列車制御システムである。CTCSは、欧州列車制御システム（ETCS）に似ている。 ^[1]

地上サブシステムと車載サブシステムの 2 つのサブシステムがあります。地上サブシステムは、バリス、軌道回路、無線通信ネットワーク ( GSM-R )、および無線ブロック センター (RBC) に基づいています。車載サブシステムには、車載コンピューターと通信モジュールが含まれています。

5つの異なるレベル（レベル0からレベル5）で構成されています。

レベル 2、3、4 は下位レベルと互換性があります。

運行速度が 120 km/h (75 mph) 未満の鉄道線の場合:

• 軌道構成: 軌道回路
• キャブ構成: CTCSユニバーサルキャブシグナリング(UCS) + 列車運転サービスユニット(TOSU/LKJ) + ドライバーマシンインターフェース(DMI)。^{[2] [3]}

レベル0は、従来の線路脇信号のある路線で使用されます。列車の運転手は主に線路脇信号に従い、運転台信号はバックアップとして使用されます。UCSは軌道回路から列車固定ブロック占有信号を受信し、デジタル信号処理を使用して運転台信号として表示されます。TOSU/LKJは速度制限を監視するために使用され、ブレーキ曲線についてのみ列車の運転手にアドバイスできます。ドライブは主に列車の速度保護を維持する責任があります。^{[3] [4]}

運行速度が 160 km/h (99 mph) 未満の鉄道線の場合:

• トラック構成:トラックサーキット +バリス
• キャブ構成:プライマリキャブ信号 + ATP + 強化安全列車運転監視記録装置 (LKJ) + DMI + 記録ユニット + バリス伝送モジュール^{[2] [3] [4] [a]}

バリスは軌道回路に加えて設置されます。自動列車保護（ATP）はCTCSレベル1で有効になります。 ^{[3] [4]}運転手は運転台信号を主な信号として使用します。^[3]列車回路は線路の占有と整合性を検出する役割を果たします。一時的な速度制限、列車の位置、および軌道データは断続的に提供されます。

運行速度が 250 km/h (160 mph) 未満の 高速鉄道の場合:

• 線路構成:軌道回路 (ZPW/UM) +バリス+ 線路脇電子装置 (LEU) + 列車制御センター (TCC) + 一時速度制限サーバー (TSRS)
• キャブ構成: ATP + VC (Vital Computer) + STM (Specific Transmission Module、CTCS-2以外のシステムから軌道回路情報を受信) + BTM + DMI + SDU (Speed Detection Unit) + 記録装置^{[5] [3]}

軌道回路は列車占有検出と移動許可の両方に使用され、そのアーキテクチャはTVM-300に似ています。^{[4]バリスと軌道回路は、断続的な沿線情報と}自動列車保護（ATP）を運転台機器に提供します。沿線信号は必須ではなく、DMIを使用した運転台信号に置き換えることができます。LKJは、CTCS-0ラインの冗長性として装備できます。CTCS-2の最小ヘッドウェイは180秒です。^[4]

このシステムはETCS-1と互換性があります。

250 km/h（160 mph）以上の高速鉄道の場合： ^[4]

• 軌道構成: 軌道回路 (ZPW/UM) +バリス+ LEU + 無線閉塞制御 (RBC)
• キャブ構成: VC + GSM-R無線伝送ユニット (GSM-R RTU) + BTM + DMI + SDU + 記録ユニット

CTCS-3では、双方向データ伝送用にGSM-R無線が導入されている。^{[6] [2]} CTCS-3の冗長システムとして軌道回路が使用される。列車の位置は、無線ブロックセンター（RBC）に送信されるバリスと車載オドメーターを使用して正確に計算できる。 ^[4]列車の移動の許可はRBCによって作成され、GSM-Rを使用して車載キャブ機器に送信される。^{[3] [4]}線路脇の機器と車載機器の両方を使用して、ATPを実現できる。線路脇の信号は必須ではなく、DMIを使用したキャブ信号に置き換えることができる。これは「準移動ブロック」システムと見なされる。^{[3] [4]}

これは現在、中国の高速鉄道システムの200〜250 km/h（120〜160 mph）の全路線で使用されており、バックアップシステムはCTCS-2です。CTCS-3はETCS-2と同等です。^{[3] [4]}

• トラック構成:無線ブロック制御 (RBC)
• キャブ構成: VC + GSM-R RTU + SDU + DMI + 記録ユニット + GPS (またはその他の測位システム) + 列車整合性検出装置

軌道回路、可動ブロック、自己列車整合性チェックが完全に排除され、従来の必要な軌道信号装置の数が大幅に削減されます。列車の整合性はCTCS-3を通じて完全に検出されます。データ伝送はGSM-RまたはLTE-Mで実行されます。線路脇の信号は必須ではなく、DMIを使用したキャブ信号に置き換えることができます。^{[3] [4]}

現在、レベル4はどの線路でも使用されておらず、 ETCS-3と同等の概念的なシステムとしてのみ存在しています。これは中国の信号機メーカーによって開発され、定義されています。^{[3] [4]}

• 中国の鉄道信号