ズブ1xx

ZUB 1xxシステムは、シーメンス社が製造する列車保護システムシリーズです。同社のZUBバリスは、スイスの鉄道網のZUB 121列車保護システム、ドイツの鉄道網のZUB 122傾斜制御システム、デンマークの鉄道網のZUB 123列車保護システムに導入されました。これらの一部は、ユーロバリスをベースにした次世代のZUB 2xxシリーズが導入される前に、他の鉄道路線にも採用されました。以前のZUBバリスは、ユーロバリスとは互換性がありません。^[1]

ドイツのLZB は1965 年に開発され、1970 年代を通じて高速線に導入されました。しかし、線路の全長に沿って信号線が敷設されているため、線路脇の信号機とともに設置されている従来のPZB誘導式列車停止装置を置き換えるには高価すぎると考えられました。1980 年代に、鉄道信号システムの製造業者は、従来の列車停止装置と同じパターンで導入できる電子式バージョンを開発しました。ドイツの場合、それはレールの外側にある Indusi 誘導装置です。比較のために、フランスのバリスは既に線路の中央に設置されており、その電子式バージョン (後に KER バリスと命名) も同様に設置されました。

スイス SBB 鉄道は 1980 年代を通じて ZUB バリスを評価してきましたが、導入の最終決定がなされたのは 1992 年のチューリッヒ エルリコン駅での事故まで待たなければなりませんでした。シーメンスは、このシステムを従来のIntegra-Signum磁石と連動するように改良し、ZUB 121列車保護システムを生み出しました。

ドイツでは、1992 年に導入されたGNT 傾斜制御のベースとして ZUB バリスが採用されました。シーメンスは、このシステムを従来の PZB インダクタと連動するように改良し、ZUB 122列車保護システムを生み出しました。

デンマーク国鉄は1978 年から最新の列車保護システムの評価を行っていました。1988 年に、デンマーク鉄道網用のシステムの開発をシーメンスに委託しました。このシステムは 1992 年に稼働し、1996 年までにネットワーク全体がZUB 123列車保護システムに切り替えられました。

1995/1996 年にユーロバリスの仕様が完成し、2000 年には欧州列車制御システム(ETCS) の仕様が配備可能な状態に達しました。ユーロバリスは以前の KER バリス (KVB、Ebicab、RSDD 列車保護システムでの使用にちなんで命名) と互換性がありますが、ZUB バリスは互換性がありません。ETCS の導入が目前に迫っていたため、ZUB 1xx ファミリのさらなる開発は中止されました。シーメンスは、ユーロバリスを他の ZUB コンポーネントとともに使用する新しいファミリ ZUB 2xx を作成しました (商標 ZUB はドイツ語のZugbeeinflussung / 列車制御に由来しています)。

2006 年までに、古い ZUB 1xx システムは製造元によって廃止されました。その時点では、EuroZUB システムがスイスの鉄道網に導入され、ZUB 1xx 列車保護システムの置き換えへの道筋が示されていました。ZUB 1xx システムは現在も運用されていますが、ヨーロッパでの ETCS 導入の現在の計画により、以前の ZUB バリスは 2020 年代に廃止される予定です。

列車は100kHzの交流信号を送信してZUBバリスに電力を供給します。起動されたZUBバリスは、850kHzの周波数で変調されたデジタル信号で50kHzの信号を送信し始めます。送信される電報構造は、LZB電報仕様と互換性があります。^[1]

「balise」はフランス語ですが、ドイツの仕様ではデジタルビーコンに「Gleiskoppelspule」という単語が使用されています。これは文字通り「レール連結コイル」を意味します。基本的な機能は、Eurobalises の他の先行製品と同様です。