R38型飛行船

R38級（A級）飛行船
R.38/ZR-2が1921年6月23日に初飛行試験を行った。
一般情報
タイプ	巡視飛行船
国籍	イギリス
メーカー	ショートブラザーズ
状態	1921年8月24日に破壊された
プライマリユーザー	アメリカ海軍
建造数	1 (他の3件の注文はキャンセル)
歴史
製造	1
初飛行	1921年6月23日

R.38クラス（ Aクラスとも呼ばれる）の硬式飛行船は、第一次世界大戦の最後の数か月間にイギリス海軍向けに設計されたもので、北海の長距離哨戒任務を目的としていた。当初は同様の飛行船4隻が海軍本部から発注されたが、ドイツとの休戦後に3隻（R.39、R.40、R.41）の発注が取り消され、このクラスのネームシップであるR.38は完成前の1919年10月に アメリカ海軍に売却された。

1921年8月24日、R.38 （米海軍によりZR-2と命名）はハル市上空を飛行中に構造上の故障により破壊された。機体はハンバー川河口に墜落し、乗っていた49人の乗組員のうち44人とスノーボールという名の黒猫1機が死亡した。^{[1] [2] [3]}初飛行当時、この飛行船は世界最大の飛行船であった。^[4]この事故は、飛行船の大惨事の最初のものであり、その後、1922年にイタリアで建造されたアメリカの半硬式飛行船ローマ号（死者34名）、1923年にフランスのディクスミュード号（死者52名）、1925年にUSSシェナンドー号（死者14名）、1930年にイギリスのR101号（死者48名）、1933年にUSS アクロン号（死者73名）、1935年にUSSメイコン号（死者2名）、1937年にドイツのヒンデンブルク号（死者36名）が続いた。

R.38クラスは、1918年6月の海軍省の要求を満たすように設計された。その要求とは、母基地から最大300マイルの範囲を6日間、高度22,000フィート（6,700メートル）まで巡回できる飛行船であった。^[4]飛行船を水上艦艇の護衛に使用できるように、大量の武装が指定されていた。設計作業は、王立海軍建設部隊のCIRキャンベル建造者兼司令官率いる海軍省チームによって行われた。^[5]建造契約は1918年9月にショート・ブラザーズに交付されたが、作業開始前の1919年1月31日にキャンセルされた。その後、2月17日に再発注された。同日、オズワルド・ショートは、専門の飛行船製造施設として最近建設されたベッドフォードシャー州カーディントン工場が国有化される予定であると知らされた。^[6] R.38の建造は1919年2月にカーディントンで始まった。R.38に続いて、同型の飛行船3隻の発注が予定されていた。R.39はR.38と同一でアームストロング・ホイットワース社で建造され、他の2隻、R.40とR.41は既存の製造工場の規模が限られていたため全長が690フィート（210.31メートル）に短縮された設計派生型であった。^[7]休戦協定と海軍本部からイギリス空軍への飛行船の割り当て、およびショーツ飛行船工場を国有化して王立飛行船工場とする決定が相まって、誰が何に責任を持つかという問題が混乱した。建造者兼司令官のキャンベルは、王立飛行船工場のマネージャーと主任設計者になった。^[8]

1919年後半には、平時の経済対策として、計画されていたR.38級の3隻を含むいくつかの飛行船の発注がキャンセルされた。 ^[4]さらなる削減の一環として、未完成のR.38のキャンセルも差し迫っているように見えたが、実際にキャンセルされる前に、このプロジェクトは米国に提案された。米国海軍は、マストへの係留を可能にするために船首を改造すること、キールからマストにアクセスすること、バランスを確保するために船尾に重量を追加することなど、飛行船に大幅な変更を要求した。^[9]

船体には水素を充填したガスバッグが 14 個搭載されていた。13 面のメインフレームは 49 フィート (15 メートル) 離れており、13 本の主縦桁と 12 本の二次縦桁、および台形のキールで接続されたダイヤモンド形のトラスで構成されていた。各メインフレームのペアの間には 2 つの二次リング フレームがあった。前方に搭載されたコントロール カーは船体に直接取り付けられていた。十字形の尾翼はブレースのない片持ち梁で、空気力学的にバランスのとれた昇降舵と舵を備えていた。6 基のサンビーム コサックエンジンはそれぞれ 2 枚羽根のプッシャー プロペラを駆動し、3 組の個別のカーに収納されていた。1 組はコントロール カーの後方、1 組は船体中央、3 組目は後方であった。^[10]

アメリカ海軍は、その艦隊に硬式飛行船を追加することを決定し、当初は戦争賠償の一部として2隻のツェッペリン飛行船を取得することを望んでいたが、これらは1919年にスカパ・フローでのドイツ艦隊の自沈に関連した行動で乗組員によって故意に破壊されていた^[11]。ドイツが費用を負担する新しい飛行船（USSロサンゼルスの後継者）の注文がツェッペリン社に出され、それに合わせて米国でも1隻建造することが計画された（USSシェナンドーの後継者）。R.38の建造が間もなく終了するという知らせを受けて、プロジェクトを引き継ぐ可能性が調査された。1919年10月に30万ポンドで購入することで合意に達し、^{[12]飛行船の}作業が再開された。作業が進むにつれて、アメリカ海軍はイギリスから提供された文書のチェックを開始した。試験中に桁が著しく破損したことを受けて、ジェローム・ハンサッカー中佐とチャールズ・バージェスはR.38の強度について疑問を呈した。バージェスは「この調査はR.38の横桁が十分な強度しかなく、安全係数がないことを示す」と結論付けた。^[13]

飛行船は、大西洋を横断する米海軍に引き渡される前に、短縮された一連の試験を 受けることになっていた。飛行試験責任者のジェームス・プリチャードは、荒天時の飛行を含む100時間の飛行試験を実施し、続いて大西洋を横断する前にアメリカ人乗組員がさらに50時間を飛行させることを提案した。 ^[14]ハウデン派遣隊の司令官マックスフィールド司令官はこれに反対し、R.38の試験を1日で完了するよう強く求めた。R.38の試験に最も責任のあるエドワード・メイトランド空軍准将は愕然とし、反対した。彼は短縮された試験スケジュールに抗議した。彼は求められない限り助言を与えないよう言われた。^[15] 航空省は50時間で十分であると裁定した。^[16]この決定は、飛行船に不慣れな役人や、アメリカに帰国したいというマックスフィールド司令官の熱意に煽られて、強度が証明されていない飛行船を解放することに消極的だった知識豊富な士官たちによって無知のうちに下されたものである。^[17]

R.38は1921年6月23日から24日にかけて初飛行を行った。このとき、機体登録はR.38であったが、米国の呼称ZR-2が付けられていた。^[18] 7時間の飛行で操縦翼面のオーバーバランスに関する問題が明らかになった。上側舵のバランス面積を縮小して、7月17日から18日にかけて2回目の試験飛行が行われた。操縦バランスの問題は依然として残っていたため、カーディントンに戻る際に全ての操縦翼面の面積を縮小した。7月17日から18日にかけて3回目の飛行が行われ、飛行船はカーディントンからハウデンまで飛行し、その後北海上を飛行した。北海では速度が時速58マイル (93 km/h) に上昇したため、約500フィート (150 m) の範囲で船が乱高下し始めた。経験豊富なプリチャードがアメリカ人の舵手から操縦を引き継ぎ、振動を軽減したが、中央部の機関車付近のいくつかの桁が既に破損していた。操縦翼面は依然としてバランスが悪かった。さらに重要なことに、中間フレーム7bの桁と縦方向桁Fは1か所で破損し、フレーム7aと縦方向桁F'はそれぞれ2か所で破損していた。^[19] R.38は減速してハウデンに戻った。 ^[20]座屈した桁を補強する作業はハウデンで7月30日までに完了した。^[21]設計に対する疑問が高まっており、その中にはハウデン基地の経験豊富な司令官であるE・M・メイトランド空軍 准将も含まれていた。メイトランドは、R.38の設計のベースとなった脆弱なツェッペリン飛行船をテストしたドイツ軍の慣行に従い、今後のすべての速度試験をより高い高度で実施するよう強く求めた。^[22]蒸気工学局長のグリフェン提督は相当の懸念を表明した。建設修理局のバージェスも懸念していた。^[23]建造修理局のスター・トラスコットは、グリフィン提督とテイラー提督の否定的な支持があればZR-2（R.38）の試験を延長するのに十分であると信じていたが、すぐに間違いであることが判明した。テイラー提督は7月20日のマックスフィールド司令官の楽観的な報告を支持した。 ^[22]トラスコットは後にその決定を受け入れ、「英国の慣例に従って船を受け入れなければならない。つまり、航空省が受け入れ可能であれば、我々も受け入れなければならない。飛行開始の問題は、英国の人々次第である」と書いた。^[24]

悪天候が続いた後、8月23日に飛行船は出港し、早朝に4回目の飛行に出発した。^[25]飛行の目的地はノーフォークのプルハム海軍航空基地で、マスト（ハウデンにはない設備）に係留できる予定だった。しかし、低い雲のために係留は不可能であることが判明し、飛行船は夜間海に戻った。翌日、短時間の速度試験（この間に時速71.9マイル（115.7km/h）に到達）の後、時速62.7マイル（100.9km/h）、高度2,500フィート（760m）で一連の旋回試験が開始された。^[26]ハル上空を通過すると、ドイツ軍がそのような低高度では決して試みなかったであろう一連の制御反転が開始された。操縦ゴンドラに乗っていたワンは、操縦装置が15度以上に操作されたことは一度もなかったと述べ、一方、垂直尾翼への圧力を記録していた国立物理学研究所のベイトマンは、舵が急激に大きく傾き、片側では25度、反対側では25度に及んでいたと明言した。 ^{[27] 17時37分、}ハル近海で数千人の観客が見守る中、船体中央部の構造が崩壊した。目撃者は、船体から船尾に向かって斜めに折り目が入ったのを見たと報告した。両端が垂れ下がった。その後、R.38が割れ、破裂部から人や物が落下した。^[28] 2つの部分が分離し、前部が炎上し、続いて2つの大爆発が発生した。^[29] 2つの爆発で広範囲の窓が割れ、炎上した前部が急速に落下し、続いて後部がゆっくりと降下した。^{[30]残骸は}ハンバー川河口の浅瀬に落下した。乗組員17人のうち16人、メイトランドとプリチャードを含むイギリス人32人のうち28人が死亡した。^{[31] [32]}生き残った唯一のアメリカ人はリガーのノーマン・オットー・ウォーカーだった。^[33]生き残った4人は尾部に乗っており、R.38のイギリス人指揮官であるアーチボルド・ハーバート・ワン飛行中尉は制御ゴンドラに乗っていて生き残った。^{[34] [4]}

ハルに記念碑が建てられ、^{[4] 2021年には}ハル大聖堂で100周年記念式典が開催されました。^[35]

イギリスの飛行船乗りたちの希望であった R.38 の喪失は、この惨事に関する 3 回の公式調査を招集する結果となった。最初の調査は、ジョン・サモンド空軍中将が議長を務め、主にイギリス空軍の人員で構成され、8 月 27 日に開催された。その任務は事故の一般的な状況を検討することであり、極端な制御力が発揮されている間に構造が破損したという結論に達したものの、飛行船の設計に関するより詳細な技術的調査を行う必要があると考えられた。報告書はまた、飛行船の建造と作業の検査の両方を単一の機関が担当するシステムを批判し、R.38 と以前のイギリスの設計との大きな違いを考慮して、設計はより徹底した精査を受けるべきであったと結論付けた。^[36]

海軍本部は、飛行船の設計の歴史と、海軍本部から航空省に引き継がれるまでの建造について、2度目の調査を行った。前回の調査とは対照的に、この調査では、設計には飛行船の強度に影響を与えるような新しい特徴は組み込まれていなかったと結論付けられ、さらに「当時、R.38の構造強度について助言を求めることができる組織は存在していなかった」と主張した。^[37]

マーヴィン・オゴーマンが委員長を務める技術調査委員会は、設計において空力応力が考慮されておらず、試験中に通常の使用では発生しない荷重が構造物にかかっていなかったものの、行われた操縦の影響で船体が弱体化したとの結論を下した。これは委員会の管轄外であったため、誰の責任も問われなかった。^[38]

R.38の事故をきっかけに、英国で次に建造された2機の飛行船、R.100とより革新的なR.101の設計に先立って、飛行船の構造が徹底的に調査されることになった。興味深いのは、設計の責任を負い、最終的にその設計の耐空性を判断する慣行が同じ手に残っていたことだ。^[39] ネヴィル・シュート・ノルウェー（小説家ネヴィル・シュート）は、1924年からビッカース社でR.100飛行船の設計に携わった。以前の飛行船の計算を調査し、1921年のR.38墜落事故の報告書を読んだとき、彼は「関係する公務員が空気力学の計算を試みなかった」という「読んでいる言葉が信じられなかった」ので、「これが本当である可能性があるか」と上司の一人に尋ねた。「上司はそれを認めただけでなく、このことで誰も解雇されたり、非難されたりしていないことを指摘した。」^[40] R.38を製造した人々にとって、アメリカ海軍への売却は、イギリス海軍の硬式飛行船計画とそれがイギリス空軍に引き継がれ放棄された状況から何かを救い出す最後のチャンスを意味した。財務省とアメリカ海軍の司令官マクスウェルの要求が一致し、当時疑問視されていたリスクを負うことになり、致命的な結果を招いた。^[41]

1921年6月6日の飛行データ：ZR.2（「R.38」）^[42]

一般的な特徴

• 乗員数: 28～30
• 長さ: 695 フィート (212 メートル)
• 直径: 85 フィート 4 インチ (26.01 メートル)
• 体積: 2,700,000 立方フィート (76,000 m ³ )
• 燃料容量: 30 ロングトン (67,200 ポンド、30,481 kg)
• 有効揚力: 185,900 ポンド (84,300 kg)
• 動力装置:サンビーム コサック III V-12 水冷ピストンエンジン6 基、各 350 馬力 (260 kW)
• プロペラ: 4枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 70 mph (110 km/h、61 kn)
• 巡航速度: 60 mph (97 km/h、52 kn)
• 航続距離:巡航速度で6,500マイル（10,500 km、5,600 nmi）

最大連続出力で5,000マイル（4,300海里、8,000キロメートル）

• 実用上昇限度: 22,000 フィート (6,700 メートル)

武装

• 砲: * 1 × 1ポンド砲上部（予定）
• ルイス銃14丁（予定）
• 爆弾: * 520ポンド（236kg）爆弾4発（予定）
• 230ポンド（105kg）爆弾6発（予定）

1922年12月、王立航空協会の評議会は、飛行船に関する技術論文に対して毎年国際競争に開かれた賞を授与することを決定した。これはR.38記念賞として知られるようになった。^[43]最初のR.38記念賞は、論文「硬式飛行船の強度」を発表したCPバージェス、ジェローム・ハンサッカー、スター・トラスコットに授与された。^[44]

• 飛行船事故一覧
• アメリカ海軍の飛行船一覧
• イギリスとアイルランドにおける死者数別災害一覧

• Airshipsonline. 2006. Airshipsonline – Airship Heritage Trust: R38、最終アクセス日 2008 年 6 月 28 日
• アルトホフ、ウィリアム F. USS ロサンゼルス: 海軍の由緒ある飛行船と航空技術。ブラッシーズ、2004 年、p. 4
• ロビンソン、ダグラス H.、チャールズ L. ケラー。「Up Ship!」: 米国海軍硬式飛行船 1919-1935。メリーランド州アナポリス: Naval Institute Press、1982 年。ISBN 0-87021-738-0 
• グリール、マンフレッド、ドレッセル・ヨアヒム『ツェッペリン! ドイツの飛行船物語』、1990年ISBN 1-85409-045-3 
• ハイアム、ロビン。『英国の硬式飛行船 1908-1931』ヘンリー・オン・テムズ：フーリス、1961年。
• ジェイミソン、TW 『イカロス・オーバー・ザ・ハンバー』 ランパダ・プレス、1994年ISBN 1-873811-03-9 
• モーソープ、Ces.バトルバッグ：第一次世界大戦のイギリスの飛行船、1995年ISBN 0-905778-13-8 
• ノルウェー、ネヴィル・シュート（1954年）。スライドルール。ロンドン：ウィリアム・ハイネマン。
• スウィンフィールド、ジョン。『飛行船：設計、開発、災害』ロンドン：コンウェイ、2012年。ISBN 978-1-84486-138-5 
• ヴェントリー卿とユージン・コレスニック。ジェーンズ・ポケットブック7 – 飛行船開発、1976年ISBN 0-356-04656-7 
• ヴェントリー卿とユージン・コレスニック著『飛行船物語：飛行船を設計、建造、飛行した男たちの目から見た飛行船の歴史』、1982年、ISBN 0-7137-1001-2 
• R38 災害に関する BBC ハンバーの記事

ウィキメディア・コモンズには、 R-38に関連するメディアがあります。

• 「R.38の惨事」。フライト誌第13巻第35号。1921年9月1日。pp.589–592。第662号。 2012年4月27日閲覧。R38 事故の詳細な当時の報告書。生存者の証言、原因に関する初期の推測、公式の反応の報告などが含まれています。編集者の見解は 581 ～ 582 ページにあります。
• 「死者を称える」。フライト。第13巻、第36号。1921年9月8日。606ページ。第663号。 2012年4月27日閲覧。R38犠牲者の葬儀に関する最新の報告。
• 「R.38 調査裁判所」。フライト。第 XIII 巻、第 41 号。1921 年 10 月 13 日。671 ページ。第 668 号。2012 年4 月 28 日閲覧。R38 事故に関する調査委員会の報告書。編集者のコメントは 667 ～ 668 ページにあります。
• スミス、アルフレッド・エマニュエル (1921 年 9 月 21 日)。「ZR-2 の教訓」。The Outlook 誌、第 129 巻、80、82 ページ。2009年7 月 30 日閲覧。墜落現場の写真。