エアシップ インダストリーズ

エアシップ インダストリーズ

エアシップ・インダストリーズの飛行船が着陸
会社種別	公開会社
業界	航空機製造（飛行船）
前任者	飛行船の開発
設立	1980
創設者	ロジャー・ムンク、ジョン・ウッド
廃止	1990
後継	ハイブリッド航空機
本部	ロンドン 、 イギリス
サービスエリア	全世界
製品	スカイシップ500、スカイシップ600

エアシップインダストリーズは、 1980年から1990年にかけてその名前で活動し、その期間の一部はアラン ボンドによって支配されていた、現代の非硬式飛行船(飛行船)を製造するイギリスの会社です。最初の会社であるエアロスペース デベロップメントは1970年に設立され、後継会社である^[1]ハイブリッド エア ビークルズは2022年現在も活動を続けています。エアシップ インダストリーズ自体は1980年から1990年まで活動していました。 ^{[アップデート]}

非硬式飛行船の製造に加えて、いくつかの会社は他の多くの非硬式および硬式飛行船の提案に携わっていましたが、いずれも失敗に終わりました。ベッドフォードシャーのカーディントンにある歴史的な飛行船施設(旧王立飛行船工場および RAF カーディントン) は、会社の試験飛行の拠点や、一部の飛行船の組み立て場所として使用されました。

エアロスペース デベロップメント（AD）は、1970年にジョン・ウッドとロジャー・ムンク（ジェフリー・ロジャー・ムンク 1947–2010）によって設立されました^。 [ ^{3] [4]最初の主要プロジェクトは、}シェル・インターナショナル・ガス向けの非常に大型の硬式飛行船（全長549メートル（1,801フィート）、ガス容量2,750,000 m ^{3 （97,000,000立方フィート） [注 1]} ）の設計でした。^[5]

シェルのプロジェクトは、AD が設立されるずっと前から進行していた。1975 年にムンクは、このアイデアは「約 7 年前に」生まれたと述べた。シェルは、液化天然ガスを海上輸送する際に必要な高価な設備や、特に政情不安の国々で大量の固定設備が必要になることを排除するために、気体状態で天然ガスを輸送するために飛行船を使用する計画だった。バーンズ ウォリス^{[注 2]}は、飛行船プロジェクトの初期段階に関わっていたが、非常に大型の非剛性飛行船の設計に問題があったため撤退した。^[6]

天然ガスは、積載された状態での航海では主な浮上ガスとして機能し、少量のヘリウムと飛行船の（ガス燃料）エンジンからの熱風が、空の帰路で飛行船を支えた。船の構造は「セミモノコックタイプの応力金属/スキンハニカムサンドイッチ構造」であった。^[7]

このプロジェクトは「コンセプトの詳細な研究が具体化される前に中止された」^[8]。ADの研究は「コンセプトが実行不可能であることを示した」が、「航空宇宙開発に最新の材料とアイデアをもたらした」^{[2] 。}

1975 年にシェル プロジェクトを主に扱った王立航空協会のシンポジウムでムンクが発表した論文によると、AD は当時、「一般貨物、測量、空中ジープ」用途の「積載量 0.5 トンから 10 トンの非剛性の先進技術飛行船」の「開発可能性を追求していた」。これらの飛行船は、ベクトル推力やケブラーなどの最新素材の使用など、最終的に AD500 や Skyship 500/600 に見られる多くの革新的な機能を取り入れる予定だった。ペルー、エクアドル、ナイジェリアの政府と、このような飛行船の販売に関する交渉が進行中であると述べられた。^[9]

1976 年 5 月の記事では、Multi-Modal Transport Analysis (AD の関連会社で、マーケティングとその他の技術問題を担当し、合計で「12 名の人がこのプロジェクトにフルタイムで従事」^{[要出典] ) が}ベネズエラのAerovision 社と契約を結び、1977 年に最初の飛行船を建造して納入し、さらに 21 機 (「最初の飛行船と似た設計だが、積載量とサイズが異なる」) を 10 年かけて納入する予定であると報じられました。最初の飛行船は英国で組み立てられ、テストされ、徐々にベネズエラに生産が移管されます。5 種類の飛行船ファミリーが提案されました。

• タイプA: 0.5ロングトン（0.51t）のペイロード
• タイプB: 1ロングトン（1.0t）のペイロード
• タイプC: 5ロングトン（5.1t）のペイロード
• タイプD: 10トンの積載量
• タイプE: 20～25ロングトン（20～25t）のペイロード

最初の飛行船（後にAD500と命名される）はB型だった。夜間の広告飛行で船の費用を回収し、昼間はベネズエラ内陸部の孤立したコミュニティに物資を供給する実験に使用できるようになった^[10]

最初の機体のロールアウトは、主に認証の問題（認証には民間航空局が飛行船の耐空性要件一式を作成する必要があり、これには6か月かかった）^[2]によって遅れたが、外殻サプライヤーの変更やエンジンとプロペラの設計の見直しなどの要因も影響した。^[11]当時AD500として知られていたこの機体は、1979年2月3日にカーディントンから初飛行した。

AD500は「先進的な材料と技術を活用した新世代の飛行船」であった。全長164フィート（50メートル）で、ヘリウム181,200立方フィート（5,130立方メートル）を積載していた^{。この飛行船に使用された材料には、}二酸化チタンを添加したポリウレタンでコーティングされた薄い単層ポリエステル（外皮） 、ゴンドラを外皮上部から吊り下げるケーブル用のケブラー、ガラス強化プラスチックと同じ方法で成形されたケブラーノーズコーン、ケブラー強化プラスチックからヴィッカース・スリングスビー社が成形したゴンドラなどがある。AD500に搭載されたその他の革新技術には、簡素化された制御と推力偏向 （古い飛行船のアイデアを復活させたもの）（機内に搭載されたポルシェエンジンで偏向ダクトファンを駆動）などがある。^[2]

残念なことに、1979年3月8日、就航から1か月が経ったAD500は、強風の中係留中にノーズコーンが破損し、深刻な被害を受けました。その後、エアロビジョンは資金援助を撤回し、ADは6月8日に清算されました。^[12]

AD500プロトタイプの喪失後、エアロスペース・デベロップメントの設計チームは1979年9月にエアシップ・デベロップメント・リミテッドという名前で再編成された。^[13]この名前での短い期間に、同社は5つの非硬式飛行船の設計を計画した（そのうちのいくつかは以前のADの提案を反映していた）：^[14]

• AD15:ガス容量150立方メートル（5,300立方フィート）の遠隔操縦監視車両
• AD100: 1,000立方メートル（35,000立方フィート）のガスを搭載した「ランナバウト飛行船」
• AD500:プロトタイプの再構築バージョン
• AD600:ガス容量が6,000立方メートル（210,000立方フィート）の大型AD500（つまり、最終的なSkyship 600より約10％小さい）
• AD5000: 50,000立方メートル（1,800,000立方フィート）のガスと20メートルトン（20英トン）を超えるペイロードを備えた、（非固定基準では）非常に大きな宇宙船であり、後のSentinel 5000/YEZ-2Aプログラムの先駆けとなった。

1980年5月、エアシップ・デベロップメント社は、浮力を制御するために揚力ガスの加熱を使用するレンズ型飛行船（「空飛ぶ円盤」と呼ばれる）の設計に取り組んでいたサーモ・スカイシップ社に買収された。その結果生まれた会社はエアシップ・インダストリーズ社（AI）として知られるようになった。 ^[15]サーモ・スカイシップチームがAIで過ごした約2年半の間に、非レンズ型硬質飛行船のいくつかの失敗した設計を提案した。

AD500の後継機はスカイシップ500モデルである。スカイシップ500（AD500を除く）の初飛行は1981年9月28日にカーディントンから行われた。^[16]この機体には、新しい外皮素材、改良されたアクチュエータ、約140キログラム（310ポンド）の軽量化など、AD500に比べて「多くの細部の改良」が取り入れられた。^[17]

その後さらに500型機が5機建造された。1機はカーディントン、2機はトロント、1機は東京、1機は米国で建造された。これらの機体は主に広告や映画の撮影に使用された。この機体の他の用途としては、ロンドン上空の遊覧飛行、パリのオルリー空港とシャルル・ド・ゴール空港間の試験的なシャトルサービス、NASA、米国空軍、米国海軍、米国沿岸警備隊との試験飛行などがある。4機の500型機は後に500ゴンドラを600エンベロープに結合し、重い積載物や高温高所での用途のために揚力を増加させることで500HL規格にアップグレードされた。さらに2機の500ゴンドラの建造が開始されたが、完成することはなかった。^{[18] [19]}

元サーモ・スカイシップ設計チームは、AI在籍中に2つの硬式設計を提案した。1980年7月、AIは1982年初頭に貨物輸送用の硬式飛行船「スカイシップR40」の建造を開始するという「野心的な計画」を発表した。この飛行船（R130とも呼ばれていたと思われる）は、全長183メートル（600フィート）、ガス12万立方メートル（420万立方フィート）を搭載し、船体形状は1920年代の英国の硬式飛行船R100に似ており、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6ターボプロップエンジン4基を搭載する予定だった。最大58トン（57英トン）の積載が可能だった。^{[20] [21]} レッドコート・エア・カーゴは1984年までにR40を4機購入し、「従来の航空機から永久に撤退する」ことを提案した。^[22]

2番目の設計であるR150が続いた。R150は全長174メートル（571フィート）、ガス152,000立方メートル（5,400,000立方フィート）、積載量75トン（74英トン）で、4機のギャレットAiResearchターボプロップエンジンで推進し、低速制御のために機首と尾部に取り付けられたスラスターに空気を供給する追加のアリソンターボシャフトを備えていた。燃料には天然ガス、または天然ガスとLPGの組み合わせを使用することが検討された。R40/R130が従来の剛性構造を持つ予定だったのとは異なり、R150は金属被覆飛行船となる予定で、約2キロパスカル（0.29psi）の内部圧力で安定化された薄い金属殻を備えていた。^[23]

フェデラル・エクスプレス（FedEx）は、1981年初頭に訓練用飛行船の「購入交渉」を行っていたと伝えられており、それに続いてR150貨物飛行船の発注も検討されていた。そして、フェデックスがAIにアプローチしていたレッドコートは、発注をR150に切り替え、4機の飛行船を発注し、さらに10機のオプションを付けた。 ^[24]フェデックスは燃料効率を懸念し、飛行船は優先度の低い48時間以内の荷物の配達に適していると考えていた。^[25]

しかし、フェデックスは1981年後半に飛行船の計画を棚上げし^[26]、レッドコートは資金繰りの問題により1982年半ばに自主清算した。 ^[27] その後、AIの硬質部門が分割され、R150の設計はレン・スカイシップスに引き継がれ、レンは様々なサイズの新しい金属被覆機を提案し続けた。^[23]

1982年後半、レンはエアシップ・インダストリーズから硬式飛行船設計部門を分離してレン・スカイシップスを設立した。^[28]旧サーモ・スカイシップスはエアシップ・インダストリーズから分離し、レン・スカイシップス（創設者マルコム・レン少佐にちなんで）となり、マン島のジャービー飛行場に移転した。^[14]同社は金属被覆の開発を継続し、非硬式設計であるアドバンスト・ノンリジッド（ANR）の開発を開始した。

アメリカン・スカイシップ・インダストリーズ社（ASI）は、レン・スカイシップ社の米国製造部門として、表面上は金属被覆飛行船の製造を目的として設立されました。ASIは、ラッセル・スコヴィル2世とマルコム・W・レンRE少佐のパートナーによって1981年に設立されました。 ^[29]製造施設も飛行船も建造されませんでした。

ヤングスタウン市はランズダウン空港をアメリカン・スカイシップ・インダストリーズ社に1ドルで売却した。売却条件は、その場所に製造施設を建設することだった。この空港は、アメリカ海軍の硬式飛行船の先駆者として有名なザカリー・ランズダウン中佐にちなんで名付けられた。このランズダウン空港の売却には、飛行船の安全性から、大きな格納庫が景観を遮ったり目障りになることまで、さまざまな懸念から、地元では反対に遭った。^[30]

1983年夏までに、連邦および州からの資金獲得の取り組みは行き詰まっていた。同年6月、連邦政府当局はアメリカン・スカイシップ・インダストリーズ社に対し、420万ドルの連邦融資および助成金を支給する前に、民間資金のさらなる証明が必要であると通告した。^[31]社内の意見の不一致と必要な民間資金の調達の失敗により、スコヴィルは共同設立者であった同社を去ることとなった。その後、同社はマイケル・マクL・フォスター・ターナーによって短期間管理された。^[32]同社のオフィスは最終的に1984年秋に閉鎖された。

^{1988年にレン・スカイシップスはアドバンスト・エアシップ}・コーポレーション（AAC）となった。プロトタイプANRの建造^{が開始されたが、エンベロープの問題で完成が遅れ、} 1990年代初頭の不況でAACは清算された。^[33]

エアシップ・インダストリーズは、スカイシップ500に続いて、類似品だが大型のスカイシップ600を開発した。全長59メートル（194フィート）、ヘリウム容量6,666立方メートル（235,400立方フィート）、最大18人の乗客と2人の乗組員を収容できる。最初のスカイシップ600は1984年3月6日にカーディントンから飛行した。スカイシップ600は全部で10機製造され、カーディントンで2機、ノースカロライナ州エリザベスシティ近郊のウィークスビルで3機、シドニーで1機、日本で2機、ニュージャージー州レイクハーストで1機製造された。500の場合と同様に、さらに2機のゴンドラの建設が開始されたが、完成することはなかった。^{[19] [34] [35]}

500と同様に、600も広告やカメラのプラットフォームとしての伝統的な飛行船の役割で使用され、他のさまざまな民間および軍事的役割でもテストされました。500で始まった観光活動は、ロンドンだけでなく、パリ、トロント、モントリオール、シドニー、ブリスベン、メルボルン、サンフランシスコ、チューリッヒなど、世界中の多くの都市に拡大されました。^[36]

最初の600機が飛行した当時、AIは事業継続のための資金調達を模索していた。1983年に550万ポンドの株主割当増資が行われ、翌年にはアラン・ボンドのボンド・コーポレーションが引き受けた700万ポンドの2回目の増資が行われた。同社は1983年9月30日までの6か月間に230万ポンドの損失を計上していたが、これは500機の試験と認証の遅れ、カナダ子会社の設立の難しさ、認証の遅れによる収益の減少によるものだった。1978年6月から1983年9月の間に1000万ポンド近くの損失を出し、株価は1983年の最高値147ペンスから1984年3月には56ペンスに下落した。 [35]しかし、AIは1985年6月30日までの15か月間に約5万ポンドの初の利益を計上した。 [ ^{37 ]}

1985年2月、アメリカ海軍（USN）はレーダー搭載戦闘監視飛行船システム（BSAS）の提案依頼書を発行した。AIはスカイシップ5000、「約70,000立方メートル（2,500,000立方フィート）のコンセプト飛行船」で応えた。 ^[38] BSASプログラムはその後、海軍飛行船監視プログラム（NASP）に改名され、さらに有機長期滞空空中地域監視飛行船システムとなり、最終的に海軍飛行船プログラムとなった。^[39] 1985年半ば、海軍航空開発センターは、グッドイヤー・エアロスペース、ボーイングとレン・スカイシップ、ウェスティングハウスとAIの3社に、それぞれ6か月間のさらなる研究契約を交付した。海軍は「最大75機の飛行船に関心がある」と報告された。^[40] 1987年6月5日、ウェスティングハウス・エアシップ・インダストリーズ（WAI）は、ODM（運用開発モデル）またはプロトタイプの建造契約を獲得し、ODMが試験で成功すれば40～50機の飛行船を生産する可能性があった。^[41]しかし、NASPは1989年度の防衛予算から削減された。^[42]その後、議会はODMの開発を継続するための資金を承認し、^[43]国防高等研究計画局が海軍からプログラムを引き継いだ。^[44]

1989年に提案された設計では、海軍がYEZ-2Aと呼んだセンチネル5000は、全長143メートル（469フィート）、直径32メートル（105フィート）、ヘリウム70,864立方メートル（2,502,500立方フィート）を収容する予定だった。10～15人の乗組員が3層構造の加圧式ゴンドラに収容され、ゴンドラの上部（船体内部）にレーダーアンテナが取り付けられる予定だった。この船はCRMディーゼルエンジン2基で駆動され、突入時にはゼネラルエレクトリックT700ターボプロップエンジンが補助として搭載される予定だった。燃料補給なしで2～3日間の航続が可能で、水上艦艇からの燃料補給と補給により30日間まで延長可能だった。^[45]

AIは開発プログラムの一環として、より小型の飛行船、センチネル1000を製造した。1000は5000の半分のリニアスケールモデルで、スカイシップ600のゴンドラを改良したが、より大きな（10,000立方メートル（350,000立方フィート））エンベロープと、600の十字形ではなく5000で計画されていた「X」形に似た尾翼を備えていた。[ ^{45] [46]}その他の特徴には、フライバイライト制御、定期的な格納庫の必要性を排除するエンベロープ素材、比較的少ない8人の乗組員を必要とする地上ハンドリング技術が含まれていた。^[47]しかし、ノースカロライナ州にあるWAIのウィークスビル施設で組み立てられたこの飛行船は、^[48] 1991年6月26日まで飛行せず、^[49]その頃にはAIは倒産し、ウェスティングハウスがプログラムの完全な管理権を握っていた。

AI社は計画の初期段階から、5000の民間バージョンを検討していた。これは140人から300人の乗客を収容可能とされ、高級シャトルサービスや従来の定期便への利用を想定していた。しかし、このプロジェクトは軍事プログラムの成功に依存していた。^{[38] [40] [50] [51]}

AIは1989年6月30日までの1年間で1500万ポンドの損失を出したが、前年は370万ポンド、その前の年は510万ポンドだった。^[52] 1990年初頭、借り換えの試みが失敗した後、同社はカーディントン施設の売却とリースバック、ルー・パールマンのエアシップ・インターナショナルへの米国事業の売却の試み、YEZ-2A契約を固定価格から原価プラスに再交渉する努力を通じて財務状況の改善を図った。^[53]しかし、 AIのマン島に拠点を置く持株会社の株式取引は1990年8月に停止され、 9月に管財人が任命された。負債5000万ポンドの約7%はアラン・ボンドに対するものだった。^[54]

スリングスビーは、500、500HL、600の民間バージョンの販売権と知的財産権（北米を除く。北米ではエアシップ・インターナショナルが代理店を務めていた）に加え、仕掛品、工場、固定資産、英国、米国、日本の型式証明も取得した。ウェスティングハウスは、3つの設計の軍用派生型に対応する権利を取得し、YEZ-2Aプログラムの完全な管理権を獲得した。エアシップ・インターナショナルは、AIの米国事業の株式資本、完成済みおよび未完成の600 1機と未完成の500HL 1機、およびサポート機器を取得した。^[55]エアシップ・インターナショナルが保有していた権利は、その後、エアシップ・マネジメント・サービスに譲渡された。^[56]

エアシップ インダストリーズの破綻後、ウェスティングハウスがセンチネル プログラムの完全な管理権を取得し、センチネル 1000 の初飛行は 1991 年にウェスティングハウスの管理下で実施されました。当初スリングスビーに譲渡されていた 500HL および 600 設計の型式証明は、1993 年にウェスティングハウスが取得しました。

センチネル1000は5000のデモンストレーターとしての役割以外にも、ウェスティングハウスは1000自体を、地平線越しの標的探知のデモンストレーションや麻薬取締り用のセンサープラットフォームとしての役割などにも活用するよう宣伝した。^[57]英国国防省は1992年初頭にパイロットを米国に派遣し、この飛行船を評価したと伝えられている。^{[58] 1993年後半、センチネル1000は、フライ・バイ・ライト制御を備えた航空機として初めて}FAA認証を取得し、おそらく世界で初めて認証された航空機となった。^[59]

1993年、ウェスティングハウスはYEZ-2Aの試作機が1998年に飛行することを「まだ期待していた」。この段階で想定されていた役割は「米海軍の艦隊作戦を支援するレーダー監視と米陸軍の戦域ミサイル防衛」だった。試作機はカリフォルニア州モフェットフィールドで建造される予定だった。^[57]

1995年8月2日、溶接作業中に偶然発生したと思われる火災により、ウィークスビルの格納庫とその内容物が焼失した。格納庫には、唯一のセンチネル1000と5000のゴンドラの模型も含まれていた。この挫折にもかかわらず、5000プロジェクトの作業は続行され、同社は1000よりもいくぶん大きい、40人の乗客を収容できるセンチネル1240という飛行船を計画した。5000の設計変更も提案され、ゴンドラはよりシンプルなシングルデッキにし、ゴンドラに搭載されていた2基のディーゼルエンジンと1基のターボプロップエンジンを、ゾッシェ社のディーゼルエンジン3基に交換し、2基をエンベロープを横切る梁に、1基を尾翼に搭載する^[60]しかし、1996年初頭にウェスティングハウスの防衛電子機器事業がノースロップ・グラマンに売却されたことで、さらなる計画は頓挫した。ウェスティングハウスの飛行船はこの取引には含まれず、その設計、特許、その他の資産はその後、ロジャー・ムンクが率いる英国の投資家グループ、ロンドン・ウォールに買収された。^[61]

飛行船技術

後継会社はAirship Technologiesとして知られるようになりました。

アドバンストテクノロジーグループ（ATG）

エアシップ・テクノロジーズは倒産し、アドバンスト・テクノロジーズ・グループ（ATG）が後を継いだ。ATGは設立当初、600の高性能版であるスカイシップ600Bの注文を2件受けたものの、600の型式証明をグローバル・スカイシップのジュリアン・ベンシャーに売却し、代わりに新製品ラインに集中した。同社はAT-10飛行船を1機だけ建造した。これは全長40.3メートル（132フィート）、ガス容積2,306立方メートル（81,400立方フィート）の小型非硬式飛行船で、スカイシップ500の容積の半分弱であった。また、50席のAT-04などの実現されなかった非硬式飛行船の計画や、ハイブリッド飛行船であるスカイキャットの開発作業も行った。^{[62] [63] [64]}

スカイキッテンは、スカイキャットの設計の1/6スケールモデルで、イギリスのカーディントンにあるATGによって製造され、飛行されました。^{[65] [66]}

スカイキャットグループ

ATGが破産した後、その資産は2006年にイタリアとイギリスのコンソーシアムとスカイキャットグループという新しい企業に買収されました。^[67]しかし、スカイキャットグループ自体は約1年後に破産しました。

スカイキャット・グループの資産は、2007年に英国の投資家によって設立された新しい会社、ハイブリッド・エア・ビークルズ（HAV）によって買収された。 ^[68] HAVとパートナーのノースロップ・グラマンは、アフガニスタンの米軍向けにハイブリッド・エア・ビークルズ（HAV 304）ハイブリッド飛行船3機を建造する5億1,700万ドルのLEMV契約を獲得した。最初の1機は2012年に飛行したが、このプロジェクトは翌年、米国の防衛費削減の一環として中止された。HAVはHAV 304の機体を買い戻して英国に返却し、民間用にエアランダー10として改修した。エアランダー10は設計認証テストを完了した後、2017年11月18日にカーディントン飛行場で強風により係留装置から外れ、 廃棄された^{[69] 。}

注記

引用

ウィキメディア・コモンズには、 Airship Industriesに関連するメディアがあります。

• 飛行船管理サービス
• エアシップ・ヘリテージ・トラストの英国飛行船設計に関するページ（エアシップ・インダストリーズのものを含む）