USSアクロン

USSアクロン(ZRS-4)
サニーベール海軍航空基地の係留マストに近づくアクロン
一般情報
メーカー	グッドイヤー・ツェッペリン・コーポレーション、オハイオ州アクロン
オーナー	アメリカ海軍
シリアル	ZRS-4
搭載航空機	5 × カーチス F9C「スパローホーク」、[1]コンソリデーテッド N2Y-1、ウェイコ XJW-1
フライト	73
合計時間	1695.8
歴史
製造	1929年10月31日（着工） 1931年8月8日（進水）
初飛行	1931年9月23日
使用中	1931年10月27日（就役）
最終便	1933年4月4日
運命	1933年4月4日、ニュージャージー州沖で墜落

USSアクロン(ZRS-4)は、アメリカ海軍のヘリウム充填式硬式飛行船で、同級のネームシップであり、1931年9月から1933年4月まで運用された。世界初の専用飛行空母で、飛行中に発進・回収が可能なF9C スパローホーク戦闘機を搭載していた。全長785フィート (239 m) のアクロンと姉妹艦のメイコンは、史上最大級の飛行物体の一つであった。LZ 129ヒンデンブルクとLZ 130グラーフ・ツェッペリン IIは、約18フィート (5.5 m) 長く、容積も若干大きかったが、この2隻のドイツの飛行船は水素で満たされていたため、この2隻のアメリカ海軍の飛行船は、現在でもヘリウム充填式飛行船の世界記録を保持している。^[2]

アクロンは1933 年 4 月 4 日の朝、ニュージャージー州沖で発生した雷雨により破壊され、乗員乗客 76 人のうち 73 人が死亡しました。この事故は、飛行船の墜落事故としては最も多くの死者を出した事故でした。

飛行船の骨組みは、新しい軽量合金 ジュラルミン17-SRTで造られた。^[3]このフレームは、従来のツェッペリンの設計と比較して、いくつかの新しい特徴を導入した。放射状のワイヤーブレースを備えた単桁ダイヤモンドトラスではなく、アクロンのメインリングは、自立型のディープフレーム、つまり三角形のウォーレントラスが丸まってリングを形成していた。従来のリングよりもはるかに重いが、ディープリングははるかに強力になると期待されており、以前の従来型飛行船R38 / ZR-2とZR-1 シェナンドーが飛行中に分解した後、海軍にとって大きな魅力となった。^[4]これらのフレームの固有の強度により、主任設計者のカール・アーンスタインは、ツェッペリンが船のフィンをサポートするために使用した内部の十字形構造を省くことができた。代わりに、アクロンのフィンは片持ち式、つまりメイン構造の外部に完全に取り付けられた。^[5] グラーフ・ツェッペリン、グラーフ・ツェッペリン II、ヒンデンブルクは船体中心線に沿って補助的な軸竜骨を使用していた。しかし、アクロンは3 つの竜骨を使用しており、1 つは船体の上部に沿って走り、もう 1 つは下部中心線から 45 度上向きに両側に走っていた。各竜骨は船のほぼ全長にわたる通路を提供した。電気および電話配線、制御ケーブル、110 個の燃料タンク、44 個の水バラストバッグ、8 つの機関室、エンジン、トランスミッション、および水回収装置は下部竜骨に沿って配置された。可燃性の水素の代わりに不活性ガスのヘリウムが使用されたため、エンジンを船体内に安全に配置することができ、流線型化が改善された。30 馬力の内燃機関で駆動する 2 台のウェスティングハウス直流発電機を備えた発電機室が第 7 機関室の前方にあった。^{[6] : 36、187–197}

メインリングの間隔は 22.5 メートル (74 フィート) で、各ペアの間にはより軽量な構造の 3 つの中間リングがありました。慣例に従い、飛行船の「ステーション番号」は、舵柱のゼロから、前方がプラス、後方がマイナスとしてメートル単位で測定されました。したがって、尾翼の先端はステーション -23.75 にあり、機首の係留スピンドルはステーション 210.75 にあります。各リングフレームは 36 の角を持つ多角形を形成し、これら (および関連する縦方向の桁) には、左舷と右舷に 1 (下部中央) から 18 (上部中央) まで番号が付けられました。^[7]したがって、船体上の位置は、たとえば「ステーション 102.5 の左舷 6」(エンジンルーム 1 番) のように表すことができます。

ドイツ、フランス、イギリスがガスバッグの耐ガス性を高めるためにゴールドビータースキンを使用したのに対し、アクロンはグッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社のゴム引き綿を使用した。これはより重いがはるかに安価で耐久性があった。ガスセルの半分は、ゼラチンラテックス化合物を染み込ませた実験的な綿ベースの布を使用した。これはゴム引き綿よりも高価だったが、ゴールドビータースキンよりは軽量だった。これは非常に成功したため、メイコンのガスバッグはすべてこれで作られた。^[8]ガスセルは12個あり、尾部からローマ数字で0からXIまで番号が付けられていた。^[9]船体の「空気容量」は7,401,260立方フィート（209,580 m ³）だったが、100パーセント充填時のガスセルの総容量は6,850,000立方フィート（194,000 m ³）だった。標準純度のヘリウムを通常95パーセント充填した場合、6,500,000立方フィート（180,000 m ³）のガスは、総揚力403,000ポンド（183,000 kg）を生み出す。構造物の自重が242,356ポンド（109,931 kg）であることを考えると、^[10]燃料、潤滑油、バラスト、乗員、補給品、軍用積載物（スカイフック航空機を含む）に利用可能な有効揚力は160,644ポンド（72,867 kg）となる。

船体内部には、出力560馬力（420kW）のマイバッハVL IIガソリンエンジンが8基搭載されていた。 ^[11]各エンジンは、2枚羽根、直径16フィート4インチ（4.98m）、固定ピッチの木製プロペラを、ドライブシャフトとベベルギアを介して回転させ、プロペラを垂直面から水平に旋回させた。^[12]エンジンは逆転できるため、前方、後方、上下に推力を加えることができた。^[13]写真を見ると、両側の4つのプロペラは逆回転しており、それぞれが前のプロペラと逆方向に回転していることがわかる。したがって、設計者は、前のプロペラによってプロペラが空中で回転するのは理想的ではないことを認識していたようだ。他の飛行船の外部エンジンポッドでは推力ラインをずらすことができたが、4つのエンジン室すべてを下部竜骨に沿って船の両側に配置したため、アクロンのプロペラはすべて一直線になった。これは運用中に問題となり、特に下部フィンの緊急制御位置で顕著なかなりの振動を引き起こした。1933年までに、アクロンは2つのプロペラをより先進的で地上調整可能な3枚羽根の金属製プロペラに交換した。^{[14]これにより性能向上が期待され、}メイコンの標準として採用された。

外側のカバーは綿布で、透明コーティングを4回、アルミニウム着色セルロースドープを2回塗布して仕上げた。スキンの総面積は330,000平方フィート（31,000 m ²）で、ドーピング後の重量は113,000ポンド（51,000 kg）であった。^[15]

船体の目立つ黒い縦縞は、浮力補正のためにエンジンの排気から水を回収するシステムのコンデンサーです。飛行中の燃料消費により飛行船の重量は継続的に減少し、浮力ガスの温度変化も同様に影響します。通常、これを補うために高価なヘリウムを放出する必要があり、これを回避する方法は何でも望ましいです。理論上、このような水回収システムは、燃焼した燃料1ポンドごとに1ポンドのバラスト水を生成できますが、実際には達成されそうにありません。^[13]

アクロンは、船のトリムを維持するために下部キールに沿って分散配置された110個の独立したタンクに最大20,700米ガロン（78,000リットル）のガソリン（126,000ポンド（57,000キログラム））を搭載することができ、 巡航速度で5,940海里（6,840 マイル; 11,000 キロメートル）の通常航続距離を実現しました。 ^[16]理論上の最大バラスト水容量は、船の全長に沿って分散された44個のバッグで223,000ポンド（101,000キログラム）でしたが、マストを下ろす際の通常のバラスト荷重は20,000ポンド（9,100キログラム）でした。^[15]燃料とバラストを満載すると航空機、乗組員、物資を積載できる重量は4,600ポンド（2,100kg）しか残らず、満載のF9C戦闘機1機あたりの重量は2,800ポンド（1,300kg）になるため、最大バラストは選択肢にありませんでした。

この艦の心臓部であり、この艦が存在する唯一の理由は、飛行機格納庫と空中ブランコシステムであった。管制車の後方、ベイ VII、フレーム 125 と 141.25 の間には、F9C スパローホーク飛行機 5 機を収容できるほどの広さの区画があった。しかし、2 つの構造桁がアクロンの最後尾格納庫ベイを部分的に塞いでいたため、収容できる飛行機は 3 機 (格納庫の前隅に 1 機ずつ、空中ブランコに 1 機ずつ) に制限されていた。この設計上の欠陥を除去するための改修は、艦が沈没した時点で保留中であった。^[17]

F9Cは「従来型」の艦載戦闘機として設計されたため、理想的な選択ではなかった。空母着陸に耐えられるように頑丈に作られており、下方視界はあまり良くなく、当初は効果的な無線機がなかった。しかし、アクロンの飛行機の主な役割は長距離の海軍偵察であった。実際に必要だったのは、長距離を飛行できる、安定性があり、高速で、軽量の偵察機であったが、^[18] F9Cのように構造部材の間に収まり、飛行船の格納庫に収まるような飛行機は存在しなかった。

空中ブランコは船底のT字型のドアを通って後流に降ろされ、上翼の上の「スカイフック」によって横木に取り付けられた飛行機がパイロットを乗せ、エンジンが作動していた。パイロットがフックを引っ掛けたため、飛行機は船から落ちた。パイロットは戻って空中ブランコの下に身を置き、スカイフックを横木に飛ばせるまで登り、その時点でフックは自動的に閉じた。エンジンがアイドリング状態になった今、空中ブランコと飛行機は格納庫に上げられ、パイロットはドアを通過する際にエンジンを切った。中に入ると、飛行機は空中ブランコから台車に移され、頭上の「モノレール」システム上を走り、格納庫の四隅のいずれかに運ばれて燃料補給と再武装が行われる。トラピーズが 1 つしかないと、2 つの問題が生じます。航空機の発進と回収の速度が制限され、トラピーズに不具合があると空中の偵察機が着陸する場所がなくなることです。解決策は、船底に沿ってさらに後方の 102.5 地点に 2 つ目の固定トラピーズを恒久的に設置し、「パーチ」として知られたものでした。1933 年までにパーチが取り付けられ、使用されました。さらに 3 つのパーチ (57.5、80、147.5 地点) が計画されましたが、これらは取り付けられませんでした。^[17]

アクロンは、第一次世界大戦中にドイツ海軍の飛行船が使用し、最終的には却下されたアイデア、つまり「スパイバスケット」を復活させた。^[19]「エンジェルバスケット」または「雲下観測車」は、飛行船が雲層に隠れたまま、下にいる敵を観測することを可能にした。翼のない飛行機の胴体のようなこの小型の車は、1000フィートのケーブルで降ろすことができた。乗船した観測員は電話で飛行船と通信した。実際には、この装置は不安定で、唯一のテスト飛行のときに飛行船の上をループしそうになった。^[6]

1929年の設計段階で、海軍はフィンの変更を要請した。下側フィンの底部が管制車から見えることが望ましいと考えられた。チャールズ・E・ローゼンダールは、その年の初めに世界一周飛行の最終区間の開始時に、ロサンゼルスのマインズフィールドから予想外の非常に顕著な温度逆転に突入したグラーフ・ツェッペリンが^{、管制室から高圧送電線にフィンがひっかかりそうになったのを目撃していた。 [20]}設計変更により、主管制車と下側フィンの緊急制御位置を直接見ることができるようになった。管制車は8フィート (2.4 m) 後方に移動され、すべてのフィンが短く深くなった。フィンの前縁根元はもはやメイン (ディープ) リングと一致しなくなり、代わりに最も前部のアタッチメントがフレーム 28.75 の中間リングに接続された。これにより、必要な視界が確保され、操縦翼面の幅が広がったことで低速操縦性が向上し、フィンの取り付け点の数を減らすことで応力計算が簡素化されました。経験豊富なチャールズ・P・バージェスが率いる設計者と海軍の検査官は、改訂された応力計算に完全に満足しました。しかし、この変更は設計の「本質的な欠陥」として多くの批判の対象となり、アクロンの姉妹船であるメイコンの喪失の大きな要因になったとよく言われています。^[21]両艦の建造費は880万ドル（1931年のドル換算）で、そのうちアクロンが553万8400ドルを占めました。^[22]

ZRS-4の建造は、1929年10月31日にオハイオ州アクロンのグッドイヤーエアドックでグッドイヤー・ツェッペリン社によって開始されました。^[23]この飛行船はそれまでに米国で建造されたどの飛行船よりも大きかったため、特別な格納庫が建設されました。^{[24]主任設計者のカール・アーンスタインと経験豊富なドイツの飛行船技術者のチームが、}米国海軍の飛行船USSアクロンとUSSメイコンの両方の設計と建造を指導し、支援しました。^[25]

1929年11月7日、アメリカ海軍航空局長ウィリアム ・A・モフェット少将が「ZRS4」のメインリングに「金のリベット」を打ち込んだ。船体部分の組み立ては1930年3月に始まった。チャールズ・フランシス・アダムス海軍長官が建造場所近くの都市にちなんでアクロンと名付け、アーネスト・リー・ヤンケ海軍次官が1930年5月に発表した。^{[6] : 33}

1931年8月8日、アクロンは進水し（格納庫の床から独立し）、ハーバート・クラーク・フーバー大統領の妻、ルー・ヘンリー・フーバー大統領夫人によって命名された。アクロンの処女飛行は9月23日の午後、アダムズ海軍長官とモフェット少将を乗せてクリーブランド周辺で行われた。この飛行船は10回の試験飛行を行い、その中にはセントルイス、シカゴ、ミルウォーキーへの48時間にわたる2,000マイル（3,200 km）の旅も含まれている。 10月21日、アクロンはグッドイヤー・ツェッペリン・エア・ドックを出港し、チャールズ・E・ローゼンダール少佐の指揮の下、レイクハースト 海軍航空基地（NAS）に向かい、翌日到着した。 1931年10月27日の海軍記念日に、アクロンは海軍艦艇として就役した。^{[6] : 37–43}

1931年11月2日、アクロンは東海岸沿いにワシントンDCへ向けて最初の巡航に出発した。 11月3日、アクロンは207人を乗せて飛び立った。このデモンストレーションは、緊急時に飛行船が限定的ではあるが高速で兵士を遠隔地の領土に輸送できることを証明するものだった。その後数週間にわたり、アラバマ州モービルへの往復46時間耐久飛行を含む一連の飛行で、約300時間の飛行が記録された。帰路はミシシッピ川とオハイオ川の渓谷を経由して行われた。^{[6] : 47–49}

1932年1月9日の朝、アクロンは偵察艦隊と共に捜索演習を行うためレイクハーストを出港した。ノースカロライナ州沿岸に進んだアクロンは大西洋に向かい、キューバのグアンタナモ湾に向かう駆逐艦隊の捜索を命じられた。これら駆逐艦隊を発見すると、飛行船は追跡してその動向を報告することになっていた。1月10日午前7時21分頃ノースカロライナ州沿岸を出発した飛行船は南に向かったが、悪天候のために駆逐艦隊を確認できず（乗組員はアクロンを発見していたものの、東部標準時12時40分には連絡が取れなかった） 、午後遅くにはバハマ諸島への進路を決定した。夜にかけて北西に向かい、アクロンは真夜中直前に進路を変えて南東に向かった。結局、1月11日午前9時8分、飛行船は軽巡洋艦USS ローリーと駆逐艦12隻を発見し、2分後に東の水平線上にいるのを確認した。その後すぐに2番目の駆逐艦群を発見し、午前10時頃に評価から解放されたアクロンは、偵察艦隊による最初のテストで「一定の成功」を達成したが、無線探知装置と偵察機があれば、パフォーマンスはもっと良くなっていただろう。^{[6] : 49–51}

アメリカ海軍の航空史家リチャード・K・スミスは、決定的な研究書『アクロンとメイコンの飛行船：アメリカ海軍の空飛ぶ航空母艦』の中で、「天候、飛行時間、3,000マイル（4,800km）以上の飛行軌跡、機材の欠陥、当時の航空航法の初歩的な特徴を考慮すると、アクロンの性能は驚くべきものだった。1932年当時、同じ基地から運用されていた軍用機で、同じ性能を発揮できたものは世界中になかった」と書いている。^[26]

アクロンは第13回艦隊演習に参加する予定だったが、1932年2月22日にレイクハーストで事故が起こり参加できなくなった。飛行船が格納庫から出されている間に尾翼が係留から外れ、風に煽られて地面に激突した。^[27]最も大きな損傷は下側のフィン部分に限られており、修理が必要だった。また、地上係留設備がメインフレームから引きちぎられていたため、さらに修理が必要だった。アクロンが再び飛行可能と認定されたのは春の終わりになってからだった。次の作戦は4月28日に行われ、モフェット少将とアダムス海軍長官を乗せて9時間の飛行を行った。^{[6] : 53–55}

この事故の結果、電気鉱山機関車で動く線路の上にウォーキングビームを備えたターンテーブルが開発され、強風下でも船尾を固定して船を回転させ、レイクハーストの巨大な格納庫に引き込むことができるようになった。^[28]

レイクハーストに戻って著名な乗客を降ろした直後、アクロンは再び飛び立ち、「スパイ バスケット」のテストを行った。これは、飛行船の下に吊るされた小型飛行機の胴体のようなもので、観測員が雲の下で船の「目」として機能し、船自体は雲の上には見えないようにするものである。バスケットが最初にテストされたとき (人ではなく土嚢を積んで)、バスケットは激しく揺れ、船全体が危険にさらされた。バスケットは「恐ろしいほど不安定」であることが判明し、アクロンの士官と兵士が驚いた視線を送る中、飛行船の片側から反対側に急降下し、船の赤道まで達した。^[19]後に腹側の安定フィンを追加して改良されたが、スパイ バスケットは二度と使用されなかった。^[29]

アクロンとメイコン（まだ建造中だった）は、偵察用のパラサイト戦闘機を搭載する「空飛ぶ航空母艦」の候補とみなされていた。1932年5月3日、アクロンはジョージ・C・デイ少将と検査調査委員会を乗せてニュージャージー州沿岸を巡航し、初めて飛行中の航空機の操縦のための「トラピーズ」設備をテストした。これらの歴史的な「着陸」を最初にコンソリデーテッドN2Y練習機で、次にプロトタイプのカーチス XF9C-1 スパローホークで実行したのは、D・ワード・ハリガン中尉とハワード・L・ヤング中尉だった。翌日、アクロンは別のデモンストレーション飛行を実施したが、今回は下院海軍委員会の委員を乗せ、ハリガン中尉とヤング中尉が議員たちにアクロンの航空機フックオン能力をデモンストレーションした。^{[6] : 55–56}

これらの試験飛行の終了後、アクロンは1932年5月8日にニュージャージー州レイクハーストを出発し、アメリカ西海岸に向かった。飛行船は東海岸を南下してジョージア州に向かい、その後南部の湾岸諸州を横断し、テキサス州とアリゾナ州上空を飛んだ。カリフォルニア州サニーベールに向かう途中、アクロンは5月11日の朝にサンディエゴのキャンプ・カーニーに到着し、係留を試みた。訓練を受けた地上係留員も専門の係留設備もなかったため、キャンプ・カーニーへの着陸は危険を伴った。乗組員が評価を開始する頃には、ヘリウムガスは日光で温められ、揚力が増大していた。大陸横断旅行中に消費された燃料の量である40米トン（36トン）軽くなったアクロンは、今や制御不能なほどに軽くなっていった。^{[6] : 56–57}

係留索は、浮上した飛行船が急に機首を傾​​げて大惨事になるのを避けるため切断された。係留要員の大半（主にサンディエゴ海軍訓練所の「下士官」船員）は索を放したが、4人は放さなかった。1人は約15フィート（4.6メートル）のところで索を放し、腕を骨折し、他の3人はさらに上空に流された。このうち、航空大工補佐3等兵ロバート・H・エドサルと見習い水兵ナイジェル・M・ヘントンはすぐに墜落して死亡したが、見習い水兵CM「バド」・コワートは索を掴んで身を縛り付けた^[30]後、1時間後に飛行船に引き上げられた^{[31] 。} アクロンはその日遅くにキャンプ・カーニーに停泊し、その後カリフォルニア州サニーベールに向かった。この事故の映像は、1979年に公開され、サン・クラシック・ピクチャーズが制作した映画『Encounters with Disaster』に収録されている。

その後数週間にわたり、アクロンは米国西海岸で「旗を掲げ」 、北はカナダと米国の国境まで進み、南に戻って偵察艦隊と再び演習を行った。「グリーン・フォース」の一員として、アクロンは「ホワイト・フォース」の居場所を突き止めようとした。敵軍の軍艦からヴォート O2U コルセア 水上機が飛来したが、アクロンはわずか 22 時間で敵軍の位置を特定した。この事実は、その後の演習参加者の批評にも反映されている。^{[6] : 58–59}

修理が必要だったアクロンは、1932年6月11日にサニーベールからニュージャージー州レイクハーストに向けて出発したが、その帰路は悪天候や山を越える際に気圧高度で飛行しなければならなかったことなどにより、困難が続いた。アクロンは「長く、時には悲惨な」飛行を経て6月15日に到着した。^{[6] : 61–62}

アクロンはその後、航海修理期間を経て、7月にバミューダ島へのレースの最後に港に着かなかったヨット、カーリューの捜索に参加した。ヨットは後にナンタケット島沖で無事に発見された。^[32]その後、アクロンは空中ブランコ装置で航空機を捕獲する作戦を再開した。モフェット提督は7月20日に再びアクロンに乗り込んだが、翌日、激しい嵐で飛行船の基地への帰還が遅れたため、アクロンのN2Y-1の1機で​​レイクハーストに戻った。^{[6] : 65–66}

1932年の夏、アクロンは革命的な「トラピーズ」とF9C-2の完全な装備による熱心な実験に取り組み、そのキャリアの新たな段階に入った。この新たな段階への入り口の鍵となったのは、新しい艦長、アルジャー・ドレセル中佐だった。^{[6] : 63–65}

8月22日には、アクロンの尾翼がレイクハーストの巨大な第1格納庫の梁に引っかかった事故が発生し、訓練が中断された。これは、アクロンを係留サークルから引き出すという早まった命令が出されたためである。しかし、迅速な修理により、1932年の最後の3か月間に大西洋上を8回以上飛行することができた。これらの作業には、トラピーズとF9C-2の集中的な作業、および見張りと砲兵の訓練が含まれていた。^{[6] : 66–67}

遂行された任務の中には、アクロンの側面を哨戒・偵察する2機の航空機の整備も含まれていた。1932年11月18日の7時間にわたり、飛行船と3機の航空機が幅100マイルの範囲を捜索した。^{[6] : 67}

1932 年の残りの期間、レイクハースト沖で現地作戦を行った後、アクロンは艦隊での作戦を再開する準備が整った。1933 年 1 月 3 日の午後、フランク C. マコード司令官がドレセル司令官の指揮官職を交代し、ドレセル司令官はアクロンの姉妹艦であるメイコンの初代司令官となった。メイコンの建造はほぼ完了していた。アクロンは数時間で東海岸を南下してフロリダに向かい、マイアミ近郊のフロリダ州オパロック海軍予備航空基地で燃料補給を行った後、翌日には基地の視察のためグアンタナモ湾に向かった。このとき、N2Y-1 は視察隊のメンバーを往復させる空中タクシー サービスに使用されていた。^{[6] : 73}

その後すぐにアクロンはレイクハーストに戻り、2週間のオーバーホールと悪天候で中断されたが、現地での作戦行動は再開された。3月にはF9C-2の航空部隊と集中訓練を行い、フックオンのスキルを磨いた。この作戦行動の途中で、1933年3月4日、フランクリン・D・ルーズベルトがアメリカ合衆国大統領として初めて宣誓した日にワシントンDC上空を飛行した。^{[6] : 74}

3月11日、アクロンはレイクハーストを出発し、パナマに向かった。途中、オパロックアに短時間停泊した後、バルボアに向かい、視察団が航空基地候補地を視察した。北上する途中、アクロンは再びオパロックアに停泊し、砲兵の訓練を行った。N2Y-1が標的となった後、3月22日にレイクハーストに向けて出航した。^{[6] : 74–75}

150km
100マイル

  

墜落現場

1933年4月3日の夕方、アクロンはニューイングランドの海岸沿いに活動するために係留マストから出航し、無線方向探知機局の較正を支援した。モフェット少将は、副官のヘンリー・バートン・セシル中佐、レイクハースト海軍航空基地司令官のフレッド・T・ベリー中佐、アメリカ陸軍予備役のアルフレッド・F・マズリー中佐とともに再び乗艦した。マズリー中佐はモフェット少将の客人で、マック・トラックの副社長であり、硬式飛行船の民間利用の可能性を強く支持していた。^{[6] : 77–78}

19:28に出航後、アクロン号はすぐに霧に遭遇し、その後悪天候に見舞われた。この天候は、飛行船が22:00にニュージャージー州バーニガット灯台[ ^{33]を通過しても改善しなかった。リチャード・K・スミスによると、「}アクロン号の乗組員は知らなかったが、彼らは10年間で北大西洋諸州を襲った最も激しい嵐の1つを飛行していた。それはすぐに彼らを包み込むだろう」とのこと。霧に包まれ、雷が強くなり、激しい雨が降り、00:15に激しい乱気流となった。アクロン号は急激に機首を下げて降下し、まだ落下中だった1,100フィート(340メートル)に達した。バラストが投棄され、船は700フィート(210メートル)で安定し、巡航高度1,600フィート(490メートル)まで上昇した。その後、2 回目の激しい降下により、アクロン号は14 フィート/秒 (4.3 m/s) の速度で下降しました。船が尾部を下にして降下すると、「着陸ステーション」が乗組員に警告を発しました。下部のフィンが海に衝突し、フィンに水が入り、船尾が海に引きずり込まれました。エンジンが船を機首を高くした姿勢に引っ張り、アクロン号は 失速し、海に墜落しました。^{[6] : 78–80}

アクロン号は急速に分解し、嵐の大西洋に沈んだ。近くを航行していたドイツの商船 フィーバス号の乗組員は、午前0時23分頃に海に向かって降りてくる光を見て、調査のため右舷に進路を変えた。船長は飛行機の墜落を目撃したと思った。午前0時55分、副長のハーバート・V・ワイリー少佐が海から引き上げられ、船のボートがさらに3人の男性、無線通信士長ロバート・W・コープランド、甲板長補佐リチャード・E・ディール2等兵、航空金属工2等兵ムーディ・E・アーウィンを救助した。人工呼吸にもかかわらず、コープランドは意識を取り戻すことなく、フィーバス号の船上で死亡した。^{[6] : 80} ドイツの水兵は他に4、5人の男性を水中で発見したが、ワイリー少佐が救助されてから30分後に意識を取り戻すまで、船がアクロン号の墜落現場に遭遇したことを知らなかった。フィーバス号の乗組員は、生存者を探すために5時間以上もボートで海中を捜索したが、成果はなかった。捜索に参加するために派遣された海軍の飛行船 J-3も墜落し、2名の乗組員が死亡した。^[34]

現場に到着した最初の米艦艇である沿岸警備隊の巡視艇タッカーは午前6時に到着し、飛行船の生存者とコープランドの遺体を乗せた。生存者を探して周辺を捜索していた他の艦艇には、重巡洋艦 ポートランド、駆逐艦コール、沿岸警備隊の巡視艇モハベ、沿岸警備隊の駆逐艦マクドゥーガルとハント、沿岸警備隊の航空機2機があった。マサチューセッツ州グロスターの漁船グレースFも捜索に協力し、引き網漁具を使って遺体を回収した。^[35] 犠牲者のほとんどは溺死と低体温症によるもので、乗組員には救命胴衣が支給されておらず、救命いかだを展開する時間がなかった。この事故で73人が死亡し、生存者は3人だけだった。ワイリーは他の2人の生存者の隣に立って、4月6日に短い説明を行った。^[36]

アクロンの喪失は、アメリカ海軍における硬式飛行船の終焉の始まりを意味した。特に、アクロンの主要な推進者の一人であるウィリアム・A・モフェット少将が犠牲者の中にいたためである。ルーズベルト大統領は「アクロンとその勇敢な士官と兵士の乗組員の喪失は国家的災害である。私は国民、特に失われた兵士の妻と家族とともに悲しんでいる。船は交換できるが、アメリカ海軍の最高の伝統を最後まで守りながら亡くなったウィリアム・A・モフェット少将と彼の乗組員のような人々を失うことは、国家にとってとてもできない」と述べた。アクロンの喪失は、飛行船の墜落事故で最大の人命損失であった。^[37]

この悲劇が繰り返されないように、メイコン号と他の飛行船には救命胴衣が装備されました。1935 年にメイコン号が嵐で損傷し、海に着水して沈没したとき、乗組員 72 人のうち 70 人が救助されました。

作詞家のボブ・ミラーは災害の1日以内に「アクロンの墜落」という曲を書き、録音した。^[38]

2003年、アメリカの潜水艦NR-1が沈没現場を調査し、アクロンの桁のソナー画像撮影を行った。^[39]

リチャード・K・スミスの意見では、さまざまな理由から、^[40] アクロンはその能力を発揮する機会を得られなかった。当初の構想は、第一次世界大戦中にドイツ海軍のツェッペリン飛行船が使われたのと同じように、アクロンを艦隊の偵察艦として使うことであり、航空機は視界を広げたり、攻撃してくる敵機から艦を防御したりできる単なる便利な補助機だった。^[41]飛行船や偵察艦隊の運用に精通した先進的な士官たちの考えでは、徐々にそれが逆転し、アクロンとメイコンは航空母艦と見なされるようになり、その唯一の任務は偵察機を捜索地域に運び、その後その飛行を支援することだった。^{[42] [43]}母艦自体は敵の水上部隊から見えない背景に留まり、航空機の移動式前進基地としてのみ機能し、実際の捜索はすべて航空機が行うべきであった。^[44]どの航空母艦でもそれは可能だが、飛行船だけがそれを素早く行うことができた。飛行船の速度は水上艦の少なくとも2倍であり、現場に到着したり、側面から側面へと素早く移動したりすることが可能だったからだ。しかし、それは実験船であり、プロトタイプであり、教義と適切な戦術が進化するのに時間を要した。また、偵察機の航行、制御、調整の技術を開発するのにも時間を要した。当初、開発は不十分な無線機器によって妨げられ、^[45]偵察機のパイロットが狭いオープンコックピットから航行、偵察、通信を行う上での困難さも伴った。^[46]

政治家、上級将校、一部の報道機関は、証拠を無視して飛行船の実験を失敗と決めつける傾向があったようだ。^[47]海軍航空局内でも、1つの資産にこれほどの費用をかけることに反対する者が多かった。^[40]スミスはまた、海軍内外の政治的圧力により、この船は早すぎる段階で、あまり多くのことを試みることができない状況に追い込まれたと主張している。^[48]この船はプロトタイプであり、実験的なシステムであり、その使用法は「即興で」開発されていたという事実はほとんど考慮されていなかったようだ。その結果、艦隊演習での飛行船の性能は一部の期待に応えられず、船の脆弱性を誇張した印象を与え、その強みを示すことができなかった。^[49]

データはヒュー・アレンの著書『飛行船の物語』に基づく。^[50]

一般的な特徴

• 乗員: 60
• 長さ: 785 フィート (239 メートル)
• 直径: 132 フィート 11 インチ (40 メートル)
• 高さ: 146.5 フィート (44.7 メートル)
• 体積: 6,500,000 立方フィート (180,000 m ³ )
• 総重量: 403,000 ポンド (182,798 kg)
• 有効揚力: 182,000 ポンド (83,000 kg)
• 動力源:マイバッハ VL II 60 度 V12 水冷エンジン8 基、各 560 馬力 (420 kW)
• プロペラ: 2枚羽根固定ピッチ回転式木製プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 73 ノット (84 mph、135 km/h)
• 巡航速度: 43 ノット (時速 50 マイル、80 km/h)
• 航続距離:時速 50 マイル (80 km/h) で 9,190 海里 (10,580 マイル、17,030 km)

武装

• 銃: 30口径機関銃8丁

• 飛行船事故一覧
• アメリカ海軍の飛行船一覧
• 硬式飛行船

• フック、トーマス、「スカイ シップ: アクロン時代」、メリーランド州アナポリス: エアショー パブリッシャーズ、1976 年。
• ロビンソン、ダグラス H、チャールズ L. ケラー。「Up Ship!」: 米国海軍硬式飛行船 1919-1935。メリーランド州アナポリス: 米国海軍協会、1982 年。ISBN 0-87021-738-0 
• ショック、ジェームズ・R、「米国海軍飛行船 1915-1962」、フロリダ州エッジウォーター：アトランティスプロダクション、2001年。ISBN 0-9639743-8-6 
• スミス、リチャード K.、アクロンとメイコンの飛行船：米国海軍の飛行航空母艦。、メリーランド州アナポリス：米国海軍協会、1965 年。ISBN 0-87021-065-3 
• Rosendahl, CE, Up Ship!ニューヨーク、NY: Dodd, Mead and Company、1932年。
• 海軍省、海軍歴史センター。USS アクロン、Wayback Machineで 2005 年 4 月 13 日にアーカイブ。2005 年 5 月 5 日に閲覧。

ウィキメディア・コモンズには
、 ZRS-4 USS アクロン (カテゴリ)に関連するメディアがあります。

• USSアクロンの建造、パート1。アクロン大学。1931年。 2016年8月16日閲覧。
• USSアクロンの建造、第2部。アクロン大学。1931年。 2016年8月16日閲覧。
• Airships.net の USS アクロンと USS メイコン
• アメリカ海軍戦闘艦辞書のUSSアクロンのページ
• USSアクロンとメイコンは2018年7月27日にWayback Machineにアーカイブされました
• サミット・メモリー・プロジェクトからのUSSアクロンの画像
• ハーバート・V・ワイリー 米海軍 USS ウェストバージニア艦長 1944-1945
• 「アクロン大惨事 1933/04/04」。ユニバーサル新聞ニュース映画。1933 年。
• 「海軍の航空巨人はヨットのように簡単に操縦できる」、1931 年 12 月、ポピュラー メカニクス
• 「5月に飛ぶ世界最大の飛行船」、1931年2月、ポピュラーサイエンス誌、アクロンの断面図付き詳細記事
• 海軍の捜索が続く中、司令官がアクロンの悲劇について語る 1933/04/06 (1933)。ユニバーサルニュース映画。1933年。 2012年2月22日閲覧。
• インターネット アーカイブで『Encounters with Disaster (1979)』を視聴する

 この記事には、パブリック ドメインの Dictionary of American Naval Fighting Shipsからのテキストが組み込まれています。

39°27′7.8″N 73°42′27.00″W / 39.452167°N 73.7075000°W / 39.452167; -73.7075000