アンセットオーストラリア

アンセットオーストラリア

IATA 国際民間航空機関 コールサイン AN AAA アンセット
設立	パート 1: 1936 年 2 月 17 日( Ansett Airwaysとして) ( 1936-02-17 ) パート2: 2001年10月 ( 2001-10 )
営業停止	パート1: 2001年9月13日 ( 2001-09-13 ) パート2: 2002年3月4日 ( 2002-03-04 )
ハブ	メルボルン シドニー
セカンダリハブ	ブリスベン パース
重点都市	アデレード ケアンズ キャンベラ ホバート
マイレージプログラム	グローバル報酬 ゴールデン ウィング クラブ
アライアンス	スターアライアンス (1999–2001)
子会社	アンセット ワールドワイド航空サービス (1985 ～ 2000) ケンデル航空 (1990–2001) ヘイゼルトン航空 (1999–2001) アエロペリカン航空サービス (1980–2001) スカイウェスト航空 (1983–2001) イーストウエスト航空 （1987年～1993年） アンセット・ニュージーランド (1987–2000)
艦隊規模	133 [1]
親会社	ニュージーランド航空 (2000–2001)
本部	メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア
主要人物	ピーター・アベレス（元オーナー兼CEO）
従業員	15,000人以上[1]
Webサイト	ホームページ

アンセット・オーストラリア（旧称アンセット航空）は、ビクトリア州メルボルンに本拠を置くオーストラリアの大手航空会社グループである。同社はオーストラリア国内で運航し、1990年代からはアジア各地への路線も運航していた。[ ^2] 65年間の運航を経て、 2001年に経営破綻し、 2002年に会社整理契約に基づき清算された。アンセットの最後のフライトは2002年3月5日に着陸した。

この会社は、 1935年にレジナルド・「レグ」・アンセットによってアンセット航空株式会社として設立されました。これは彼の道路輸送事業から派生したもので、その事業は大成功を収め、ビクトリア鉄道の貨物および旅客収入を脅かすほどでした。このため、州政府は民間の道路輸送業者を廃業させる法律を制定しました。レグ・アンセットは、航空は連邦政府の管理下にあり、州政府の手が及ばなかったため、航空会社を設立することで対抗しました。^[3]

アンセット航空の最初のハミルトンとメルボルン間の路線は、フォッカー・ユニバーサルの単葉機で1936年2月17日に開設された。航空会社の急速な成功により、アンセットは1937年に事業を立ち上げた。路線網が拡大するにつれ、アンセット航空はロッキード・エレクトラ機を輸入した。第二次世界大戦中、アンセットはハミルトン便を除くすべての定期便を中止し、より利益の高いアメリカ陸軍航空隊の仕事に切り替えた。戦後、アンセットはC-47を改造した戦争余剰のダグラスDC-3と残っていたロッキード・エレクトラを使用して国内路線の再構築に奮闘した。 ^[3]

当時、オーストラリア国内の航空旅行部門は、1936年にイギリスの資金援助を受けたオーストラリアの船主のコンソーシアムによって設立されたオーストラリア国営航空（ANA）によって独占されていました。チフリー 連邦政府は、すべての国内および国際サービスを運営する国営航空会社を設立することを決意しました。この目的は最終的にオーストラリア高等裁判所によって阻止され、 ANAと競合するトランスオーストラリア航空（TAA）が設立されました。^[3]

1940 年代から 1950 年代にかけて、ANAとTAA が覇権を争っていたとき、アンセット航空は依然として大きな存在でした。アンセット航空は、大手 2 社を中心に事業を展開し、DC-3 と、後には米国のブラニフ国際航空が以前運用していたコンベア CV-340で、格安料金の州間運航を維持していました。この航空会社は、アンセット フレイト エクスプレスやアンセット パイオニアコーチ、およびアンセアコーチ製造事業を含む広範な道路輸送事業によって支えられていました。

メンジーズ政権は、TAA が政府に支払う配当金が高額だったため同社を支援していたが、ANA が破綻した場合に国内サービスを独占することは避けたいと考えていた。結局、唯一の選択肢は、アンセット社が ANA の事業を買収することだった。アンセット社の買収提案には多くの資金援助者がおり、その中で最も有名なのはシェル石油会社だった。ダグラス航空機会社も、TAA が自社の航空機の顧客ではなくなったため、ANA の破綻を懸念していた。ANA の取締役は当初これに激しく抵抗したが、1957 年 10 月にアンセット社が提示した 330 万ポンドの買収提案に屈した。新会社はアンセット ANA と名付けられ、1968 年 11 月 1 日にオーストラリアのアンセット航空となるまでその名前が使われた。^[3]

アンセット-ANAの優れた利益記録は、少なくとも部分的には、メンジーズ政権の2航空会社政策のおかげであった。この政策は、政府認可のない航空機の輸入を禁止することで、他の国内州間航空会社を事実上ブロックした。1957年から1980年代まで、2航空会社政策によって定められた厳格な規則の下、アンセットとTAAは事実上お互いにそっくりなように運営され、同じ航空機を同じ時間に同じ目的地に、同じ運賃で運航していた（厳格な連邦政府の政策の下で）。どちらかの航空会社が運賃を変更したい場合は、連邦政府の承認を得る必要があった。^[3]

その後、レグ・アンセットは他の競合企業が彼の航空会社に挑戦できないようにすることに着手した。彼はアデレードを拠点とするギニア航空（エアラインズ・オブ・サウス・オーストラリアに改名）とシドニーを拠点とするバトラー航空（エアラインズ・オブ・ニュー・サウス・ウェールズに改名）の経営権を握った。バトラーの買収はメンジーズ政権の秘密裏の支援と、アンセットが従業員にバトラーの株を購入させることで達成された（バトラーが試みたのと同様の方法）。そして彼は従業員をシドニーの株主総会に飛行機で連れて行き、アンセットへの売却に賛成する投票を強行した。^[3]アンセットは後にパースに本拠を置くマクロバートソン・ミラー航空を買収し、1963年に株式の70%を購入し、1968年11月に買収を完了した。アンセットの他の地域買収とは異なり、MMAは長年にわたり独自のアイデンティティ（航空機はアンセットの塗装で飛行したが、MMAのロゴタイプが付いていた）を維持し、最終的に1981年に西オーストラリア航空となった。

ANAの買収後、レグ・アンセットはTAAによるシュド・アビエーション・カラベルジェット機の購入を阻止するよう政府に働きかけた。アンセットは、同クラスのジェット機を購入する資金を自航空会社が調達できるかどうか、また全ピストン機の航空機群から純粋なジェット機へ直接移行するには大きな技術的飛躍が必要であることを懸念していた。TAAは1954年以来、プロペラジェットのビッカース・バイカウントを運航しており、ジェット技術の専門知識を持っていた。アンセットは政府を説得し、より多くのバイカウントと、当時の他のターボプロップ旅客機と同様に「ゴールデンジェット」として販売された新型ロッキードL-188エレクトラの輸入を認可させることに成功した。この行動により、純粋なジェット機のオーストラリア国内航空会社への導入は、ボーイング727-100「ファンジェット」の飛行が開始された1964年まで延期された。 2 航空会社政策に従い、TAA と Ansett は、同じ日付 (10 月 16 日)、同じ時間、同じルート (シドニーからメルボルン) で 727 による国内ジェット サービスを開始しました。しかし、Ansett が最初に着陸する航空会社として抽選に勝ち、こうして Reg Ansett が TAA による最初のジェット旅客機購入の試みを阻止しようと動いた 7 年後、オーストラリア国内航空で正式にジェット運航を開始する航空会社となりました。

アンセットの事業の珍しい特徴は、シドニーのローズ ベイからロード ハウ島までの飛行艇サービスでした。これは、アンセット フライング ボート サービスによって、ショート サンドリンガム4 発機を使用して運営されていました。このサービスは、ロード ハウ島空港が完成した 1974 年に終了しました。

アンセットは1979年にピーター・アベレスのTNTとルパート・マードックのニューズ・コーポレーションに経営権を明け渡し、アベレスが航空会社の経営権を握りました。この航空会社は1980年代に繁栄し、さまざまな事業部門は運営面でも企業アイデンティティの面でも徐々に統一されました。オーナーシップの変更後、アンセットはランドー・アソシエイツがデザインした新しい塗装を導入しました。これは、真っ白な胴体、セリフ体のシンプルなアンセットのロゴ、青い尾翼にサザンクロスのロゴがあしらわれています。1980年代半ばには、この塗装はアンセットシステムの地方部にも導入され、新しいカラーリングが導入されるにつれて、地域部もブランド名が変更され、アンセットNSW、アンセットNT、アンセットWAなどになりました。

サザンクロスの塗装は、シドニーとパース間の直行便が可能な、新たに購入したボーイング 727–200の長距離バージョンに初めて採用されました。アンセットの新しい所有者は、1980年代に新しい航空機を複数回発注しました。これは、前年比で好調な事業と、少なくとも80年代の終わりまでオーストラリアの厳しく規制された国内航空システムを維持する1981年の航空協定法の可決に支えられており、アンセット輸送産業の当面の利益が保証されていました。新しいボーイング 737と、新たに導入された5機のボーイング 767が購入されました。後者は、アンセットの乗務員組合との合意により、コックピットに航空機関士が残るという独自の仕様でした。アンセットはボーイング737の既存運航会社（そして長年のボーイングの顧客）であるにもかかわらず、1985年にエアバスA320を10億ドル以上で発注した。このエアバスA320は1980年代後半から1990年代前半にかけて徐々に727に取って代わり、航空会社からは「スカイスター」というブランド名で呼ばれた。2年後、アンセットは古い737モデルを段階的に廃止するため、21機のボーイング737（-300型と-500型）を発注した。^[4]

異なるメーカーの類似機がこのように多種多様な機体で構成されることは、航空業界では異例のことだった。新型のボーイング 767 も機械的な問題や整備上の問題に悩まされ、混雑する重要な時期に何度か運航停止となり、航空会社としては赤字経営となった。これらの問題は、ピストンエンジン、ターボプロップエンジン、ジェットエンジンのさまざまな地域型旅客機を擁するアンセットの地域事業にも反映されていた。これらの多くは少数しか運航されていなかったため、乗務員、訓練、整備のコストが増加し、いくつかの主要機種は製造から 15 年または 20 年に近づいていた。これにより、アンセットのコストが増加した。エアバスの発注と同じ 1985 年に、アンセットはフォッカー 50ターボプロップ機のローンチカスタマーとなり、成功しているものの老朽化が進むフォッカー F27 機群の置き換えを目的として 10 機を発注した。^[5]アンセットはまた、合計11機のブリティッシュ・エアロスペース146を発注し、1990年から徐々にフォッカーF28フェローシップジェット機に取って代わりました。

機材更新に多額の費用を費やしたほか、アメリカ・ウエスト航空（破産申請したが生き残った）やハミルトン島リゾート（破産管財人による管理下に入った）の株式など、多くの多額の投資が失敗に終わった。1984年、アンセットはスタッフ保護のためHIV陽性者の搭乗を禁止したことで論争に巻き込まれた。オーストラリア客室乗務員協会は最終的にこの禁止措置を却下した。 ^[6]

1987年10月、オーストラリア議会は、1990年10月31日発効で航空会社協定法を廃止することを決議した。これにより、オーストラリアの航空業界の規制が緩和され、アンセットは初めて直接の競争にさらされることになった。アンセットはこの変化を予測しており、同年7月にイーストウエスト航空を買収した。イーストウエスト航空は、ニューサウスウェールズ州を起源とし、徐々に拡大して州間運航会社となった地域航空会社であった。イーストウエスト航空は、規制対象の州都間をより小規模な中間空港を経由して飛行することで二航空政策の規制を回避し、アンセットおよびTAAが規制で課す料金よりもはるかに低い運賃と、より密度が高くアクセスしやすいサービスパターンの両方を提供することができた。イーストウエスト航空は、多くの地域サービスにおいてアンセットの主な競合相手となり、同社の成長は二航空政策を覆すキャンペーンの成功に大きく貢献した。規制緩和に備えてイースト・ウェストの所有者は会社を売却したが、数週間以内に新所有者のスタン・ペロンが航空会社をアンセットに売却した。この段階ではイースト・ウェストのブランドは保持されたが、塗装が更新された。

ニュージーランドでも1980年代後半に航空業界の同様の規制緩和が導入されており、アンセットは国際的に事業を拡大する機会を追求した。1987年、アンセットは経営難に陥っていたニュージーランドの国内線航空会社ニューマンズ・エアの所有者と協定を結び、資本再編と事業拡大を経てアンセット・ニュージーランドと改名された会社の株式50%をアンセット・トランスポート・インダストリーズが取得することになった。アンセット・ニュージーランドは親会社と同じ白いランドーの塗装を採用したが、尾翼にはアンセットの塗装の6つの白い星（オーストラリアの国旗と同じ）の代わりにニュージーランド国旗の4つの赤い星が描かれ、そのため尾翼の緑とオレンジの「スピードストライプ」もなかった。

規制緩和された新たな業界への備えとして、アンセットは1990年半ばにブランド名を変更し、名前をアンセット・オーストラリアとし、尾翼にオーストラリア国旗をあしらった新しい塗装を採用した。この変更によりイースト・ウェストの名称も廃止され、「アンセット・エクスプレス」に置き換えられた。これは、以前はアンセットNSWとイースト・ウェストが運営していたニューサウスウェールズ州の短距離および通勤サービスに採用された。このブランド変更は債務再編の期間に続いて行われ、1994年の初めまでに同社は営業利益を計上するようになったと報告された。^[7]この時点で、すべての地域ブランドは廃止され、すべての航空機に同じアンセットのスキームが採用され、「スターマーク」と呼ばれる新しい尾翼ロゴ（以前の塗装の南十字星、国旗の塗装の青、およびアンセットの1960年代のスキームへの敬意として様式化された「A」を組み合わせたもの）が導入された。この最終的な変更により、Ansett Express のブランドも廃止され、これらのサービスは現在、Ansett Australia という企業名で運航されています。

航空業界の規制緩和により、アンセット社は初めて国際線に進出するチャンスも得た。1993年9月11日、アンセット社はボーイング767を使用してバリ島へ初の国際線を運航した。国際事業をさらに拡大するため、アンセット・オーストラリア社は1994年8月にシンガポール航空からボーイング747-300を2機リースし、大阪と香港への運航を開始した。翌年にはシンガポール航空からさらに2機のB747をリースし、 1996年1月にジャカルタ行き、1997年夏に は上海行きの運航を開始した。アンセット社はB747を「スペースシップ」と名付けた。

1990年代後半、アンセットはシドニー2000オリンピックの公式航空会社となる権利を得るために数百万ドルを支払ったが、これは一般的に賢明ではない投資とみなされていた。アンセットはこの提携を南アジアと東アジアでのプレゼンスを拡大するための重要なマーケティング機会とみなした。ソウル、台北、クアラルンプールへのサービスと新路線を追加するため、ボーイング747-400を5機リース（シンガポール航空からドライリース4機、カンタス航空からウェットリース1機）した。航空機には「シドニー2000」の塗装が施された。オリンピックも新路線も期待されたほどの交通量は生み出さず、これらの新路線のいくつかはオリンピック終了後すぐに撤回された。これは、9月11日の攻撃が世界の航空業界と経済に影響を及ぼした直前に、他の産業的および内部的要因（以下を参照）と相まって、会社の財務をかなり不安定にした。

アンセットは、ニュージーランド政府が同航空会社に航空便を開通させた後、 1987年に子会社のアンセット・ニュージーランドを通じてニュージーランドに進出した。オーストラリア政府が相互協定を破棄した後、エア・ニュージーランドは1995年にカンタス航空が株式を公開した際にその株式を取得しようとしたが、許可されなかった。その代わりに、1996年にTNTが保有するアンセット・オーストラリアの株式50%を4億7500万豪ドルで買収したが、経営権はニューズ・コーポレーションが握っていた。^[8]その後、アンセット・オーストラリアは独占を回避するためにアンセット・ニュージーランドを売却しなければならなかった。^[9] 2000年2月、エア・ニュージーランドはニューズ・コーポレーションの株式を6億8000万豪ドルで買収し、シンガポール航空の5億豪ドルの入札額を上回った。^[10]

カンタス航空や次々と参入する格安航空会社（インパルス航空やヴァージンブルー）との競争、トップヘビーで高給取りのスタッフ、老朽化する航空機、整備不良によるボーイング767航空機の運航停止などにより、アンセットは深刻な資金不足に陥り、1日あたり130万ドルの損失を被った。^[2]

ニュージーランド航空は、収益を同レベルに維持しながら、アンセットのコスト削減を試みた。しかし、コスト削減はアンセットに打撃を与えたため、これはうまくいかなかった。さらに、アンセットの航空機は劣化を許され、その状況は2000年のクリスマスシーズンにボーイング767航空機の一部が運航停止となり、2001年のイースターには完全に運航停止となった。そのため、アンセットは、人員削減を含むコスト削減をしながら収益を維持できず、一部の路線で赤字を計上していた格安航空会社やカンタス航空と競争することができなかった。^[要出典]

2001年4月にアンセットがヴァージン・ブルーを買収する契約がヴァージンのリチャード・ブランソン最高経営責任者によって8月に拒否され、^[11]当初アンセットの買収を阻止されていたシンガポール航空もニュージーランド政府によってエア・ニュージーランド/アンセットへのさらなる投資を阻止された。その後、交渉決裂後、エア・ニュージーランドとアンセットに5億ドル以上を注入するという以前の提案を受け入れることを拒否した。

2001年9月初旬、問題が悪化したため、ニュージーランド政府はニュージーランド航空の救済を準備し（最終的に同社の株式83%を8億8500万ニュージーランドドルで買収）、アンセット航空を切り離した。国民の嘆願にもかかわらず、オーストラリア政府はアンセット航空の救済を拒否した。^[12]

信用枠とオプションの両方が急速に底をついたため、ニュージーランド航空は2001年9月12日にアンセット企業グループをプライスウォーターハウスクーパースに自主管理させた。9月14日、管財人はアンセットが事業継続不可能であると判断し（主に燃料、ケータリング、従業員の賃金を賄う資金が明らかに不足しているため）、アンセットとその子会社であるヘイゼルトン航空、ケンデル、スカイウェスト、エアロペリカンの航空機の運航を停止した。決定時にすでに飛行中だったフライトは目的地まで飛行を続けた。顧客とほぼすべての従業員は運航停止の警告を受けなかった。アンセット航空に代わって運航され、メルボルンからタスマニア州ローンセストンに向けて出発する予定だったアンセット・ボーイング767–200が、飛行停止となった最初の航空機となった。 9月14日までの数日間、フライトは予定通り運航されると全員に伝えられていたが、アンセット社の従業員のほとんどは、その日の夜明けに出勤するまでそのことを知らなかった。何千人もの乗客が取り残され、16,000人以上が職を失った。これはオーストラリア史上最大の大量失業事件となった。^[2]労働者による広範囲にわたる抗議活動が行われ、当時のニュージーランド首相ヘレン・クラークをメルボルンから帰国させる直前のニュージーランド航空の飛行機が封鎖された。^[13]

当時のアンセット管財人は、ニュージーランド航空がアンセットの資産剥奪に関与し、ヘッジに失敗したために燃料費が過剰に負担され、2000年に燃料費の大幅な変動の影響を受けやすくなったと主張した。 ^{[14] [15]}ニュージーランド航空は、昨年のアンセットの1億8000万豪ドルの損失を資金提供したと指摘し、これらの主張を否定した。アンセットの管財人は後に、資産剥奪の証拠は見つからなかったことを認めた。^[16]

連邦政府の保証を受けた後、アンセットは2001年10月1日にエアバスA320スカイスター機のみを使用して主要都市間の限定的なサービスを再開しました。これはアンセットマークIIと呼ばれ、管理下にあるアンセットオーストラリアによって運営および資金提供された事業でした。アンセットを再び空に飛ばす目的は、事業の買い手を引き付け、プラスのキャッシュフローを生み出すことでした。2001年10月6日の会議を通じて、アンセットの自主管理人がシンガポール航空にアンセットの復活の役割を検討するために再度関与するよう試み、その結果、SAはこの取り組みでコンサルタントの役割を果たすことに同意しました。^{[17] [18]}

復活したが規模を縮小したこの事業は厳しい予算で運営され、サービスもそれを反映していた。ケータリング、乗り継ぎ手荷物、係員付き駐車サービス、マイレージ ポイントのない単一クラスの座席で構成されていた。運航再開から 1 か月後、ゴールデン ウィング クラブ ラウンジが再開されたが、規模を縮小した飛行事業と同様に、コーヒーと水以外の飲み物やその他のアメニティは提供されなかった。アンセットは実質的に「ロックダウン」モードにあり、管理者は非常に厳しい市場で買い手を見つけようとしていた。アンセット マーク II は、以前の事業と区別するために異なるフォントで「アンセット」としてのみ取引された。アンセット ターミナルから取引され、アンセットの地上スタッフ、乗務員、手荷物係は限られたリソースで成功するために 24 時間体制で働いていた。アンセットの各ターミナルの指定されたゲートが業務に使用され、使用されていない航空機はより遠いゲートに移動され、使用されていないコンコースは封鎖された。

2001 年 11 月、アンセットの債権者は、メルボルンの実業家ソロモン・ルーとリンゼイ・フォックスが率いるテスナ コンソーシアムがアンセットの主要資産を購入することを承認しました。計画には、古いアンセットを完全に廃墟から作​​り出すことが含まれていましたが、トレードマークのフォントと「スター マーク」のロゴは復活しました。フル サービス、2 クラス、単一フリート タイプの国内航空会社になる予定でした。スタッフ数は非常に削減され、エアバス A320フリートが全面的に新しくなりました。新しいアンセットは古いアンセット ターミナルから運航し、新しい代替機が到着するまで、以前のアンセットの A320 フリートを一時的にリースします。ゴールデン ウィング クラブやグローバル リワード マイレージ プログラムなどのロイヤルティ プロダクトが再開されます。

破綻当時のゴールデン ウィング クラブの会員は、新しいアンセットを利用すれば、6 か月間会員資格が復活します。新しい CEO が採用され、新しい経営陣の編成が始まりました。新しい本社が計画され、エアバスはコンソーシアムに新しい A320 を披露しました。新しいケータリング会社が選ばれ、新しいオペレーションに備えて、一部のマーク II サービスの乗客に新しいビジネス クラスとエコノミー クラスの機内食が試食されました。

アンセットの管理人との合意は、かなり進んでいたものの、2002年2月下旬に破綻した。管理人は、何の事前の警告もなく、2月27日にフォックスとルーが「法的助言では取引を完了できない」として入札を取り下げたと発表した。同日の記者会見で、フォックスとルーは、入札に対して政府から資金援助を受けていないため、取り下げると発表した。

他に救世主もなく、アンセット航空が存続可能な企業として復活する現実的な見込みもなかったため、経営陣は2002年3月4日23時59分にすべての飛行業務を停止せざるを得ず、最後の商業飛行であるパー​​ス発シドニー行きAN152便（A320-211 VH-HYIによる） ^[19]は3月5日6時53分に着陸した。最後の便が着陸すると、全国のゴールデン・ウィング・ラウンジはスタッフで埋め尽くされ、大規模な追悼式が行われた。

この時点で、同社の管理は新たに設立された破産会社KordaMenthaに移管されていた。オーストラリア証券投資委員会は、 Ansettが破産中に取引を行っていたかどうかの調査を開始し、最終的には2002年7月に、訴訟を進めるには費用がかかりすぎるうえ、いずれにせよ、個々の債権者を代表して1件だけではなく多数の訴訟が必要となるため困難であると判断した。

アンセットが再び運航停止となったため、管財人はアンセットの資産の売却を開始した。これにはアンセットが運航停止となったにもかかわらず営業を続けた地域子会社の航空会社も含まれていた。2002 年 3 月以降の債権者会議では、即時清算ではなく、会社整理証書による組織的な事業清算が賛成された。整理証書の方が清算よりも債権者に大きな利益をもたらすと考えられた。

解雇されたアンセットの従業員は、最終的に権利のほとんどを支払われた。一部はASICの調査を取り下げる見返りにニュージーランド航空が提示した1億5000万豪ドルの補償パッケージによるものだが、大部分は資産売却とリース収入によるものだった。連邦政府は3億5000万豪ドルの融資を提供したが、これは従業員への返済と同時に管理人によって返済されている。しかし、納税者に負担がかからないようにするため、連邦政府はオーストラリアの航空会社の乗客に1席あたり10ドルの課税を課した。従業員は最終的に権利の96%を受け取った。^[20]

アンセットの管財人であるコルダメンサは当初、債権者に対し、 9月11日のニューヨーク市とワシントンDCでの攻撃後の世界的な航空産業の不況により、航空機の価値が3億豪ドルから7,000万豪ドルに減少したため、これ以上の資金が回収される可能性は低いと助言した。最後の飛行から数か月後、管財人はターミナルリースを空港所有者に売却する交渉を行い、数百万を回収した。アンセットの空港の備品と機器を売却するためのオークションが開催された。メルボルンのスワンストン通り465/489と501にあった本社はPDGコーポレーションに売却された。重整備のために保管されていた一部の航空機は、飛行可能な状態に修復するのは費用対効果が悪かったため、解体された。

航空市場の低迷と、わずか数か月前に9/11の攻撃で運航が麻痺した世界中の航空会社からの需要不足により、旧機体の処分はすぐには進まなかった。最終飛行後、A320機体のほぼすべてが空のままメルボルンにフェリーで戻され、放置されたゲートで保管された。エアバスA320とボーイング737機体は最終的に最初に新しい所有者を見つけ、銀行が最終的に回収するか、新しい所有者が見つかったため、2002年3月から2006年12月の間にオーストラリアを出発した。

シンガポール航空からリースされていた2機のボーイング747は、事故後数週間以内に回収され、シンガポール航空に返却され、同社は元の塗装を復元した。その後、これらの機体は新たな命を吹き込まれ、当時エア・パシフィックとして知られていたフィジーの国営航空会社フィジー航空にリースされた。アンセットが所有していた2機の新型ボーイング767-300は、その後数か月でリース会社に回収されたが、到着が遅すぎたためアンセットでの就航が遅れた2機の新しいボーイング767-300は、その後間もなく撤退した。1機は、アンセットの損失を補うために追加の航空機を導入するため、カンタス航空によって短期的にウェットリースされたが、リース中はアンセットの登録を保持していた。カナダからフェリーで半分ほどのところにあった別の新しい767-300は、オーストラリアに到着することなくカナダに戻った。ケンデルCRJ-200ジェット機は、事故後12か月以内にカナダに戻った。

新型機がなくなり、ヴァージン・ブルーが旧アンセット・ターミナルに移転したのに伴い、旧ボーイング767-200の大半はメルボルンのターミナルゲートから移動され、2004年後半までアンセット・エンジニアリング・ベースで長期保管された後、ほとんどがエアロタービンに売却され、スペアパーツに分解するために米国へ空輸された。ブリティッシュ・エアロスペースの146機の多くも保管されていたが、メルボルンで解体された。2008年現在、1機のBAe 146の残骸がブリスベン空港に放置され、もう1機のBAe 146がパース空港に残っているが、どちらもアンセットが所有しておらず、再び飛行する予定もない。1機のボーイング767-200がスクラップ業者の淘汰を生き延び、売却され、チャーター機として米国で飛行し続けている。

2006年時点で、同航空会社の所有物である217,000点以上の品物と2つの不動産が売りに出されていた。^[21] 2011年6月、アンセットの従業員に対する特別従業員権利制度が元従業員への支払いを終了し、アンセットの管理が終了したことが発表された。従業員は権利の約96%を受け取った。^[22]

2001年9月13日（営業最終日）時点でのアンセット・オーストラリアの航空機群は以下のとおりであった。^[23]

2001 年 10 月から 2002 年 3 月にかけて「アンセット マーク II」として短期間の営業再開が行われた間、アンセットの元の航空機群のうちエアバス A320 のみが利用されました。ボーイング 737、ボーイング 767、ボーイング 747 の航空機群は 2001 年 9 月以降は運航停止となり、BAe 146 航空機群も同様でした。ただし、2001 年 11 月にケアンズからブリスベンへの1 回限りの有償飛行が政府のチャーター便の最後で行われた場合は例外です。2001 年後半、連邦選挙キャンペーン中に連邦政府が他の 2 機のアンセット BAe 146 航空機をチャーターしました。

廃止された航空機の種類のいくつかは、倒産後の数か月間、オーストラリア各地の目的地からメルボルンに戻るフェリー便を運航し、通用性を保つためにメルボルン周辺で時折テスト飛行を行っていた。

傘下の航空機群のうち、ケンデル・ボンバルディア CRJ200 のみが現役飛行に復帰しなかった。フォッカー 50、サーブ 340、ツイン・オッター、メトロ 23 の各地域航空機は、破綻後の数週間でスカイウエスト、ケンデル、ヘイゼルトン、エアロペリカンの各社で復航した。ケンデルとヘイゼルトンは合併してリージョナル・エクスプレス航空となった。2013 年現在、5 機の旧ケンデル・サーブ 340 がリージョナル・エクスプレスで運航されており、残りは段階的に廃止されている。旧ヘイゼルトン航空のサーブ 340 のうち 3 機はリージョナル・エクスプレスで運航されている。

アンセット・オーストラリアとその前身であるアンセット航空、オーストラリア国営航空、および提携航空会社は、さまざまな時期に、ボーイング727、-100、-200アドバンスト、専用に設計された727LR、ブリストル・フレイター、セスナ550、コンベア340、コンベア440、デ・ハビランド・ドラゴン、デ・ハビランド・カナダDHC-4カリブー、デ・ハビランド・カナダDHC-6ツイン・オッター、デ・ハビランド・カナダダッシュ7、デ・ハビランド・ヘロン、ダグラスDC-3およびC-47スカイトレイン、ダグラスDC-4、ダグラスDC-5、ダグラスDC-6、フォッカーF-27、フォッカーF-28、フォッカー・ユニバーサル、ロッキード・モデル10エレクトラ、ロッキードL-188エレクトラ、LETを運航していました。 L-200A モラバ、ダグラス DC-9、モホーク 298、ピアッジオ P.166、ヴィッカース バイカウント。

アンセット・フライング・ボート・サービスは、コンソリデーテッド PBY カタリナ、ショート・サンドリンガム、ショート・サンダーランドを運航していました。

アンセット-ANA ヘリコプター部門は、さまざまな時期にベル 47J レンジャー、ベル 206、ブリストル シカモア、シコルスキー S-61、シコルスキー HH-52 シーガードを運用しました。

アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービスは、エアバスA300、エアバスA310、ボーイング757をリース用に所有していました。

アンセットが運航していた最も珍しい航空機の 1 つは、 1960 年代のAviation Traders ATL-98 Carvairでした。同航空会社の所有する DC-4 のうち 3 機が、フレディ・レイカー卿がマネージング ディレクターを務める Aviation Traders Limited 社によって改造のため英国に引き渡されました。

歴史的には、VH-RMA（レジナルド・マイルズ・アンセットのイニシャル）の登録番号を持つ航空機は、航空会社の非公式なフラッグシップでした。このコードは、1948年から1956年までダグラスC-47スカイトレイン、1959年から1984年までロッキードL-188エレクトラ、 1992年から1997年までボーイング767-200（アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービス）に付けられていました。登録番号VH-RMAは、2002年1月にテスナ・ホールディングスによって購入されましたが、一度も使用されることはありませんでした。

アンセット オーストラリアは、66 年間の営業期間を通じて、さまざまな座席構成で最大 3 つの客室クラス (ファースト クラス、ビジネス クラス、エコノミー クラス) を提供してきました。倒産時には、国内線、国際線ともに、2 つの旅行クラス (ビジネス クラスとエコノミー クラス) のみに戻っていました。

国際線機材: (B747-300/B747-400/B767-300ER)

• 国際線ビジネスクラス
• 国際線エコノミークラス

国内線機材: (B767-200/B767-300ER/B737-300/A320-200/BAe-146-200)

• 国内線ビジネスクラス
• 国内線エコノミークラス

アンセット・インターナショナルの最後のビジネスクラスは、ボーイング747-400の到着とともに導入されました。メインデッキには2-2-2の配置で約160度のリクライニングを備えた42のシングルリクライニングシートがありました。アンセット・オーストラリアが改装した2機のボーイング747-400シリーズの航空機にはこれらのリクライニングシートが装備されており、主にオーストラリア-アジア（香港と大阪）の国際便で使用されました。リクライニングシートには、 AVOD付きの個人用テレビ/タッチスクリーン、各座席の個人用電話、ノートパソコン用の110V AC電源コンセント などの機内エンターテイメントが装備されていました。

アンセット インターナショナルの 767 機では、ビジネス クラスの座席は 1-2-2 の構成で、リクライニング シートと AVOD は B747 と似ていますが、まったく同じではありません。

アンセット国内の最後のビジネスクラスは、 1997年にビジネスファーストとして開始され、 1999年にビジネスクラスのみに戻されました。国内向けの767-300ERと200ER/200の2-2-2配置で、より広々としたスペースを確保するために、2席ずつグループ化された24席のラウンジチェアを提供しました。アンセットオーストラリアの国内ビジネスクラスの座席は、エアバスA320-200シリーズ、ボーイング737–300シリーズ、BAe-146にも2-2レイアウトで設置されました。これらの航空機は主にオーストラリア国内線で運航されていましたが、一部の767-200ER、A320、737は需要に応じてオーストラリアとアジア/フィジー（デンパサール、香港、ナンディ）間の国際便でも使用されました。

新しい国際線エコノミークラスは、ボーイング747-400の到着とともに導入されました。このクラスは、快適性を高めるために、ヘッドレストの調整可能なウィングと調整可能なフットレストを備えた398席を提供しました。アンセット オーストラリアの国際線エコノミークラスの座席は、ボーイング767–200の一部とボーイング767–300の一部にも設置されました。座席列は、ボーイング747-400の下層デッキでは3-4-3の構成、上層デッキでは主に3-3の構成、ボーイング767–200とボーイング767-300では2-3-2の構成でした。エアバスA320とボーイング737は、国際線でも国内線の構成を維持しました。各座席には個人用テレビや個人用電話などの機内エンターテイメントが備え付けられていました。

新しい国内線エコノミークラスもボーイング767-300ERの到着とともに導入され、224席を提供する。アンセット・オーストラリアの国内線エコノミークラスの座席は、エアバスA320の一部、BAe-146シリーズの一部、ボーイング737–300シリーズの一部、ボーイング767–200シリーズの一部、ボーイング767–300シリーズの一部の航空機にも設置された。座席列は、エアバスA320とボーイング737-300では3-3配列、BAe 146シリーズの航空機では2-3配列、ボーイング767–200とボーイング767-300では2-3-2配列であった。これらの航空機は主にオーストラリア国内線とオーストラリア・アジア/フィジー（デンパサール、香港、ナンディ）間の国際便の一部に就航した。

アンセット航空は経営管理下で限定的に再出発し、サービスを縮小したエコノミークラスのみを運航した。ビジネスクラス座席を転換できるA320はすべてエコノミークラスに戻されたが、ビジネスクラス座席を固定したA320の客室はビジネスシートを維持しつつもすべて1つの客室とみなされた。フライト中はボトル入りの水が提供された。

• オーストラリア
  • オーストラリア首都特別地域
    • キャンベラ（キャンベラ空港）
  • ニューサウスウェールズ州
    • シドニー（シドニー空港）
  • ノーザンテリトリー
    • アリススプリングス（アリススプリングス空港）
    • ダーウィン（ダーウィン国際空港）
    • ウルル（エアーズロック空港）
  • クイーンズランド
    • ブリスベン（ブリスベン空港）
    • ケアンズ（ケアンズ空港）
    • ゴールドコースト/クーランガッタ(ゴールドコースト空港)
    • ハミルトン島（ハミルトン島空港）
    • マッカイ（マッカイ空港）
    • マウントアイザ（マウントアイザ空港）
    • プロサーパイン（ウィットサンデーコースト空港）
    • サンシャイン コースト/マルーチードール(サンシャイン コースト空港)
    • タウンズビル（タウンズビル空港）
  • 南オーストラリア
    • アデレード（アデレード空港）
  • タスマニア
    • ホバート（ホバート国際空港）
    • ローンセストン（ローンセストン空港）
  • ビクトリア
    • メルボルン（メルボルン空港）
  • 西オーストラリア
    • アーガイル（アーガイル空港）
    • ブルーム（ブルーム国際空港）
    • カルグーリー（カルグーリー・ボルダー空港）
    • カラサ/ダンピア(カラサ空港)
    • カナナラ(カナナラ空港)
    • ニューマン（ニューマン空港）
    • ジェラルトン（ジェラルトン空港）
    • パラバドゥー(パラバドゥー空港)
    • パース(パース)
    • ポート ヘッドランド(ポート ヘッドランド空港)
• ニュージーランド
  • オークランド（オークランド空港）¹
  • クライストチャーチ（クライストチャーチ空港）
• フィジー
  • ナンディ（ナンディ国際空港）

• マレーシア
  • クアラルンプール(スルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港) ²
• インドネシア
  • ジャカルタ(スカルノハッタ国際空港) ² および1985 年以前のケマヨラン空港
  • デンパサール(イ グスティ ングラ ライ国際空港)
• 中華人民共和国
  • 上海（上海虹橋国際空港）²
• 香港(香港国際空港)および啓徳空港、1998 年以前のイギリス領香港
• 台湾
  • 台北（台湾桃園国際空港）（旧中正国際空港）²
• 日本
  • 大阪（関西国際空港）
• 韓国
  • ソウル（金浦国際空港）²

^1  : ニュージーランド航空による買収前に廃止された。 ^2  : アジア通貨危機の際に廃止された。^[25]

1999年3月30日、アンセット・オーストラリアは、航空会社のグローバルネットワークであるスターアライアンス^[26]に加盟し、世界100か国以上を結ぶ12社の航空会社との相互ライン協定を締結した。マイレージポイントの獲得や幅広いラウンジアクセスなど、スターアライアンスの特定の会員レベルの相互権利が提供された。スターアライアンスのロゴは、アンセットの保有するすべての航空機と、その地域子会社航空会社に追加された。ユナイテッド航空など他のスター加盟航空会社は、太平洋横断便からのシームレスなフィーダー接続により、アンセットの加盟により大きな恩恵を受けた。アンセット・グループが経営破綻したため、スターアライアンスの会員資格は停止された。テスナ・コンソーシアムへの売却後、同航空会社はスターアライアンスに再加盟する予定であったが、3月4日の閉鎖によりこれは無意味となった。

アンセット オーストラリアは、2001 年 9 月 14 日まで旅行者にさまざまなサービスを提供していました。

ゴールデン ウィング クラブは、アンセットが所有および運営する空港ラウンジ サービスでした。会員には、Travelling Lifeという隔月刊誌のほか、さまざまな特集が提供されていました。ゴールデン ウィング クラブ ラウンジは、メルボルン、シドニー、ブリスベン、アデレード、パース、キャンベラ、ケアンズ、ダーウィン、ゴールド コースト、アリス スプリングス、ハミルトン島など、オーストラリア全土にありました。アンセットは、シドニーとパースで国際ゴールデン ウィング クラブも運営しており、1994 年から 1998 年にかけて、国際ファースト クラスで旅行する人のために、シドニー クラブの「ファースト クラス」セクションが追加されました。ゴールデン ウィング クラブは、アンセットまたは子会社のサービス (ケンデル、エアロペリカン、スカイウエストなど) で旅行する会員が、旅行当日に利用できました。

ラウンジは一時期、オークランド、ハミルトン、ウェリントン、クライストチャーチにあり、会員はスターアライアンスのすべてのラウンジも利用できました。ラウンジは、2001年9月に管理者が任命され、その後グループが停止された後、最初は閉鎖されましたが、アンセット マーク II が運航していた2001年11月から2002年3月までの間、メルボルン、シドニー、ブリスベン、アデレード、パースで一部のラウンジが規模を縮小して再開されました。

2002年3月のアンセットの最終飛行の後、ラウンジは永久に閉鎖された。その後数週間で、高価な美術品やその他の価値のある品々はオークションで撤去され、家具や様々な備品が残された。そのほとんどは、アンセットの管理者からターミナルを買い戻した様々な空港所有者によって購入された。今日、オーストラリアの旧ゴールデン・ウィング・クラブの多くは、空港所有者と締結したリース契約に基づき、メルボルン、シドニー、ブリスベンでヴァージン・オーストラリアの会員ラウンジとして使用されている新しいラウンジとして残っている。ケアンズの旧ゴールデン・ウィングは、当初オーストラリア航空の乗務員訓練施設として使用され、その後ケアンズターミナルの再開発中はカンタス航空が臨時のカンタス・クラブとして使用し、その後ターミナル再開発で取り壊された。 ^[27]パースのゴールデン・ウィングはチャーター航空会社のアライアンスが使用し、その後ヴァージンの6番目のラウンジとなったが、2015年後半にヴァージンが新しい国内線T1ターミナルに移転した際に空になった。キャンベラ ラウンジはヴァージン ブルーが使用していましたが、キャンベラ ターミナルの再開発のために閉鎖され、取り壊されました。アデレード ラウンジとゴールド コースト ラウンジは、ターミナルの再開発の過程で、両方とも取り壊されました。

Ansett エグゼクティブ ラウンジは、「Ansett Pass」や「Ansett Managers Lounge」としても知られ、Ansett が所有および運営する高級空港ラウンジ サービスでした。メンバーシップは招待制で、世界最高級の 5 つ星ホテルに匹敵する贅沢を提供しました。メンバーシップは非常に厳選されていたため、ラウンジは Golden Wing Clubs のラウンジよりもかなり小規模でした。エグゼクティブ ラウンジはオーストラリア (メルボルン、シドニー、ブリスベン、アデレード、キャンベラ、パース) とニュージーランド (オークランド、ウェリントン、クライストチャーチ) にありました。

これらのラウンジは破産時に閉鎖され、再開されることはなかった。破綻から数年の間に、空港所有者がアンセットの管理者からリース権を購入した後、旧エグゼクティブラウンジの多くは取り壊された。しばらくの間、地域航空会社のリージョナル・エクスプレス航空は、旧キャンベララウンジを乗客用のラウンジエリアとして使用していた。ヴァージン・ブルーは、当初「ブルールーム」、後に「ザ・ラウンジ」としてシドニーの旧エグゼクティブラウンジを使用していたが、2008年に旧ゴールデン・ウィング・クラブラウンジに移転した。^[28]旧ラウンジはシドニー、ブリスベン、パースにまだ存在しているが、現在は他の目的で使用されており、乗客は利用できない。

グローバル リワードは、1991 年から 2001 年までアンセット オーストラリアのフリークエント フライヤー プログラムでした。以前は単に「アンセット フリークエント フライヤー」と呼ばれていました。ポイントは、フライト、アップグレード、休暇、ホテル宿泊、レンタカーなど、アンセット オーストラリアとそのパートナーのサービスに使用できました。ダイナース クラブは、グローバル リワードの重要な金融サービス パートナーでした。^[29]航空会社の破綻時に保持されていたポイントは、他の航空会社の破綻時に起こったように他の航空会社がプログラムを引き継がなかったため、価値を失いました。^[30]

アンセットは、アデレード、ブリスベン、ケアンズ、メルボルン、パース、シドニーの空港から CBD までの移動を希望する人のために、リムジン サービスを提供していました。また、メルボルン、パース、シドニーでは空港から郊外までのサービスも提供していました。

Ansett は、オーストラリアとニュージーランドの主要空港で係員付き駐車サービスを提供していました。このサービスでは、追加料金で車道でのチェックインや車の清掃も利用できる便利なサービスもありました。

アンセットのキャピタル シャトルは、シドニーとキャンベラ間を運行していました。このサービスでは主にサーブ 340 とボンバルディア CRJ-200 機が使用され、ピーク時には A320 と 737 機も少量使用されました。「キャピタル シャトル」サービスは、シドニー空港のゲート 14 の特別にマークされたゲートから出発しました。

当時は Ansett Air Freight としても知られていた Ansett は、通常の輸送では大きすぎる品物の輸送を専門とする大規模な貨物輸送業務を運営し、多数のサプライヤーや請負業者と重量貨物契約を結んでいました。

アンセットはシドニー空港で定期ターミナル送迎サービスを運行しており、アンセット オーストラリア便がアンセット国際空港に接続するため、国内線ターミナルから国際線ターミナルまでシームレスに接続していました。アンセットのバスがシャトル サービスを運行し、2 つの国内線コンコースの間にある乗り継ぎラウンジから出発しました。シャトルはエアサイドの駐機場と滑走路を通り、ターミナル 1 の税関近くに到着しました。

• 1946 年 5 月 17 日、VH-UZPロッキード 10B エレクトラ「アンサランタ」、エッセンドンからパラフィールドへ (アンセット航空の初の直行便)。計器進入で地形に制御飛行し、機体は逆さまに転覆したが、搭乗していた 12 名は重傷を負うことなく生き残った。
• 1950年6月18日、ダグラスDC-3のVH-BZKが地上走行中に空の石炭列車と衝突した。^[31] 機体はキングスフォード・スミス空港の滑走路22に当時存在していた踏切で列車と衝突した。DC-3は大きな損傷を受け、機体の副操縦士は軽傷を負い、列車の石炭貨車5両が脱線した。
• 1961年11月30日、アンセット-ANA325便（ヴィッカース・バイカウント）がニューサウスウェールズ州シドニーのキングスフォード・スミス空港を離陸した直後にボタニー湾に墜落した。右翼が雷雨で破損し、搭乗していた15人全員が死亡した。^[32]
• 1966年9月22日、アンセット-ANA149便（ヴィッカース・バイカウント）が空中火災により左翼の構造的破損を起こし、クイーンズランド州ウィントンに墜落した。搭乗していた24人全員が死亡した。 ^[33]
• 1994年10月19日、シドニーから大阪まで運航していたオーストラリア航空881便（ボーイング747-300、VH-INH）が、シドニーに着陸したが、機首車輪が下がっていなかった。離陸からおよそ1時間後、乗務員はオイル漏れのため第1エンジンを停止した。機体はシドニーに戻り、着陸装置が選択されるまで通常通り進入が続いた。着陸装置が選択され、フラップがフラップ20の設定を超えて選択されたが、機首車輪が下がっていなかったため、着陸装置警告ホーンが鳴り始めた。乗務員は警告の原因を突き止めようとしたが、うまくいかなかった。乗務員は車輪が下がっていると信じ、着陸を完了することを選択し、その結果、機首車輪が引き込まれた状態で着陸した。火災は発生せず、機長は緊急避難を開始しないことを決定した。乗客乗員274名全員が安全に避難した。^[34]
• 2000年5月19日、VH-RMOとして登録されたボーイング767-200が、夜間の運航中にシドニーターミナルで前輪が破損した。当時、この機には乗客も乗務員もいなかった。^[35]

アンセット・オーストラリアは、オーストラリアン・フットボール・リーグの主要スポンサーの1社で、AFLのプレシーズン大会であるアンセット・オーストラリア・カップの命名権を保有していた。また、ウェイバリー・パークの主要スポンサーでもあった。スタジアムのあちこちでロゴが見られた。

アンセットはオーストラリアのクリケットの主要スポンサーでもあり、アンセット オーストラリア テスト シリーズはオーストラリアの夏の重要なイベントです。アンセットのロゴ (スターマークと呼ばれる) は、すべての選手のトレーニング シャツと試合用シャツ、およびテスト シリーズ中の境界線の周囲とフィールドに表示されました。

この航空会社は2000年シドニーオリンピックの公式航空会社でした。ボーイング767-300ER VH-BZFは、オセアニアを通る聖火リレーのスタート地点として、アテネからグアムまでオリンピックの聖火を運びました。^[36] A320-211 ^[37]は、オーストラリアでのオリンピック聖火リレーのスタート地点として、オークランドからウルルまでオリンピックの聖火を運びました。

1992年にカンタス航空がオーストラリア航空を買収して以来、アンセットは1994年からオーストラリアツーリングカー選手権に出場するさまざまなチームと、オーストラリア各地のレース会場に近いさまざまな空港間のセブンネットワークの解説チームの選択的スポンサー権を獲得しました。テンネットワークがV8スーパーカーシリーズを買収してAVESCO（V8スーパーカーオーストラリア）が1997年に新シリーズを立ち上げましたが、アンセットが2001年に倒産するまで、さまざまな車に記章が残っていました。

また、1996年から2001年まで、 ブリスベン・ブロンコス・ ナショナル・ラグビー・リーグ・チームのスリーブ/主要スポンサーでもありました。

アンセット・オーストラリアは、1980年代後半にメロドラマ「ネイバーズ」のスポンサーを務めた。それ以前には、レッグ・グランディの別の作品である1977年の「ABBA: The Movie」の撮影に同社の航空機が使用されたことで注目を集めていた。^[要出典]アンセットは、1994年から1997年まで、チャンネル9の深夜ニュース番組「ナイト ライン」のスポンサーを務めていた。

同航空会社は、グランディが制作した別の映画「プリズナー」（英国では 「プリズナー・セル・ブロックH」 ）ともスポンサー契約を結んでいた。

アンセットは機内でニュースや映画も提供しており、「アンセット スカイ ショー」と題されていた。これは 1 日 2 回 (午前と午後) の 30 分間のニュース サービスで構成され、シドニーのチャンネル 7スタジオで「セブン アンセット ニュース」と題して録画され、衛星経由でアンセットのすべての州都と一部の地方空港に伝送された。ニュース サービスはビデオ カセットにダビングされ、朝一番にアンセットの航空機に配信され、運用日の半ばに午後/夕方の 2 回目の放送と交換された。国内の航空機では、映画やテレビ番組がテープに録画され、月に 1 回各航空機に配信された。

国際線の航空機では、ニュースは 1 つの版 (通常は朝) で提供されていました。映画とテレビ番組は、747-400 と 767-300ER の 1 機の中央データ システムに記録され、毎月変更されていました。

アンセットの安全性デモンストレーションは、墜落時に機内のテレビ画面を通じて、また直接対面で行われた。

アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービス、または単にアンセット・ワールドワイドは、世界最大の商用ジェット 機リース会社の一つでした。1985年から2000年2月まで、アンセット・オーストラリアの子会社およびリース部門でした。^[38] AWASは2017年に ドバイ・エアロスペース・エンタープライズに買収されました。

メルボルンにあるアンセット・オーストラリア・フライト・シミュレーター・センターは、同社の破産後も管理下で営業を続けていたが、これは航空会社から独立して利益を上げて運営できる数少ないアンセット事業の1つだったためである。2004年10月、証書管理人によって、アビエーション・トレーニング・オーストラレーシア社への売却が合意された。売却対象には、事業、関連建物、土地、アンセット社所有のフライト・シミュレーターが含まれていた。^{[17]この売却で、元アンセット・オーストラリア従業員19人の雇用が守られ、アビエーション・トレーニング・オーストラレーシア社は、}アンセット・フライト・シミュレーター・センター、後にアンセット・アビエーション・トレーニングという商号でセンターを運営することを選択した。アンセットの末尾から「オーストラリア」が削除されたが、アンセット社の最後の塗装を反映した、よく知られたアンセット・スターマークのロゴはそのまま残された。^[39]

2008年4月、同センターは大規模な拡張工事を行っており、現行世代のボーイング737、フォッカー100、ビーチクラフトキングエア、エンブラエルEMB-120ブラジリアのシミュレーターを導入する予定であると発表した。また、センターの既存建物の拡張により、2台目のエアバスA320シミュレーターも導入される予定である。^[40]

2008 年から Ansett Aviation Training は成長を続け、アジア太平洋地域最大のオーストラリアのトレーニング プロバイダーとなり、D レベルのフル フライト シミュレーターを追加しました。

• エアバス A320 I、II、III
• エアバス A320 CEET
• BAe 146
• ボーイング 737 クラシック
• ダッシュ8 100/200/300
• エンブラエル 120
• フォッカー 100
• キングエア200
• メトロIII/23
• サーブ 340

最初はメルボルンのハブに、その後ミラノのマルペンサ空港（イタリア）に新しいトレーニング センターを開設し、2017 年に 4 つの新しいシミュレーターを導入しました。

• エアバス A320
• BAE 146 – アブロ rj (ダブリン)
• ボーイング737-800W
• ボンバルディア CL-415

2018年初め、台北（台湾）にて：

• A320
• ATR-600

そして、2018年後半には、ブリスベン（クイーンズランド州）のブリスベン国際空港の近くに、州開発・製造・インフラ・計画大臣のキャメロン・ディック議員によって3ベイのシミュレーション新ビルが開設され、真新しいATR72-600 TRUシミュレーターを収容し、2019年初頭には2台目のフォッカー100フルフライトシミュレーターを追加し、CASA（オーストラリア民間航空安全局）から両方の運用に関する完全な認証を取得しました。* ATR-600

• フォッカー 100

2002年にアンセット航空の事業が廃止された後、メルボルン空港にあったアンセット・オーストラリア整備基地として知られていたエンジニアリングサービス事業は、アンセット航空エンジニアリングサービス（AAES）の名称で存続し、主に保管中のアンセット航空機の義務的継続整備と、サードパーティ整備を提供する他の航空会社の整備を行っていた。5年間の管理期間を通じて、アンセット・オーストラリアが営業を停止したにもかかわらず、AAESは運営を続けた。^[41]

新規事業が確保され、エンジニアリングスキルの基盤は成長を続けました。AAES事業は2007年6月にジョン・ホランド・グループに買収され、ジョン・ホランド・アビエーション・サービスとして存続しました。ジョン・ホランド・グループへの売却の一環として、155名のAAESスタッフと経営陣は継続雇用の機会を得ました。^[42]

アンセット・エアクラフト・スペアズ・アンド・サービスは、エアバス、ボーイング、ボンバルディア、ブリティッシュ・エアロスペース、ダグラス機、フォッカーなどの航空機のスペアパーツの販売や整備業務を航空業界に提供する会社で、カリフォルニア州シルマー、イギリスのヘイズ、ヒリンドン、オーストラリアのメルボルン、トルコのイスタンブールにオフィスを構えている。アンセット・エアクラフト・スペアズ・アンド・サービスには物流部門もある。^[43]

• ケンデル航空は1990年に子会社となった。

  

• ヘイゼルトン航空は1999年に子会社となった。

アンセット・オーストラリアの破綻後、ケンデル・アンド・ヘイゼルトンが合併し、リージョナル・エクスプレス航空となった。

• エアロペリカン航空サービスは1980年に子会社となった。
• スカイウェスト航空は1983年に子会社となった。
• イーストウエスト航空は1993年に子会社となった。

• アンセット・ニュージーランドは、元々はアンセット・オーストラリアの子会社であったが、現在は廃業している航空会社である。
• イーストウエスト航空、元アンセットオーストラリアの子会社、1993年10月廃止
• アンセット航空エンジニアリングサービス
• アンセット・エアクラフト・ファイナンス・リミテッド
• アンセット・オーストラリアとエア・ニュージーランド・エンジニアリング・サービス・リミテッド
• アンセット航空機器株式会社
• アンセット・エクイップメント・ファイナンス・リミテッド
• アンセット フライング ボート サービス
• アンセット・パイオニア、州間バス運行会社
• アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービスは、かつてはアンセット・オーストラリアの子会社であった航空機リース会社である。
• クレジットカード会社ダイナースクラブ オーストラリア。68.2% の株式を所有し、 1999 年にダイナースクラブ USAに売却されました。
• National Instrument Company (後に Ansett Technologies に改名) は、元々は航空機計器および航空電子機器のサービス事業を行う ANA の一部門でした。防衛用電子機器システムの統合にも携わっていました。
• Austarama Television Pty Ltd は、1964 年にメルボルンで ATV-0 (後にATV-10 )としてテレビ放送を開始しました。
• ユニバーサル・テレキャスターズ・クイーンズランド（TVQ-0 ブリスベン）、後の（TVQ-10）の49.9%は1964年に買収され、1970年に完全な支配権を獲得しました。
• アンセアはもともと航空機の座席を製造していたが、事業を多角化してバスや長距離バスの製造に進出した。
• アンセット・リッジウェイズ（現サンタフェ・リロケーション）
• アンセット国際旅行
• 運輸業界保険

アンセット・アビエーションはヘリコプターの訓練飛行学校で、西オーストラリア州、タスマニア州、クイーンズランド州で業務を行っています。アンセット家の一員が経営していますが、解散した国営航空会社とは関係ありません。経営しているのは、サー・レジナルド・アンセットの孫、ウィル・リチャーズです。^[44]元々はマリン・ヘリコプター・チャーターズと呼ばれていましたが、リチャーズは後に家族の伝統を引き継ぐために名前を変更しました。アンセット・エア関連の企業の中で、現在もアンセット家の一員が経営している唯一の企業です。1970年代の航空会社の古いロゴを使用しています。この会社は2003年にリチャーズによって設立されました。^{[45] [46] [47] [48]}

似たような名前だが、この会社はアンセット航空訓練とは関係がない。同社は家族を通じてオリジナルのアンセットのロゴを使用する知的財産権を持っている。この事業はパイロット訓練を含めヘリコプターの飛行のみを行っている^[49]。同社はクイーンズランド海岸で元々飛行艇によって運営されていた伝統的な飛行を引き継いでいる。^[50]

アンセット交通博物館はハミルトンにある同社の最初の航空機格納庫に収容されている。^{[51] [52]}

• オーストラリアのバンド、クライアント・リエゾンは、レトロをテーマにしたミュージックビデオのいくつかでアンセットに言及している。^[53]
• オーストラリアのアーティスト、リー・カーナガンは2012年の曲「Flying With The King」でアンセット・オーストラリアに言及している。^[54]

• ニューギニア航空
• アンセット ニュージーランド
• ケンデル航空
• オーストラリアの交通
• オーストラリアの廃業した航空会社のリスト
• オーストラリアの航空
• ボブ・アンセット

• エア・オーストラリア：スーツを着た戦争[1] [2]
• アンセット物語[3] 2018年10月31日アーカイブ、Wayback Machineにて。

管理

• アンセットオーストラリア管理局の公式ウェブサイト

会社

• 企業ウェブサイト（アーカイブ）

歴史

• サー レジナルド アンセット交通博物館
• オーストラリア航空政策の主要展開: アンセット航空の 1937 年から 1938 年までの状況 2003 年 7 月 年表、経済、商業、労使関係グループ、議会図書館、オーストラリア議会
• アンセット航空のエフェメラ、オーストラリア国立図書館
• アンセット グループの航空会社と航空機 1921–2002

企業

• Ansett Aircraft Spares & Services 2012年9月11日アーカイブ、Wayback Machine
• Ansett Aviation Engineering Services 2006年8月3日アーカイブ、Wayback Machine

従業員情報およびサポートグループ

• アンセットの魂
• アンセットスターズ

公式アンセット商品

• アンセット商品