トランスオーストラリア航空

トランスオーストラリア航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン テネシー州 TAAA とは トランスエア
設立	1946年2月8日
営業開始	1946年9月9日
営業停止	1994年4月（カンタス航空に買収）
ハブ	メルボルン空港（ 1947年から1971年まではエッセンドン空港）
親会社	オーストラリア国立航空委員会
本部	メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア

トランス・オーストラリア航空( TAA ) は、 1986年にオーストラリア航空に改名され、 1946年の設立から1992年9月のカンタス航空との合併まで、オーストラリアの2大国内航空会社のうちの1つでした。「COBRA」(共通ブランディング) プロジェクトの結果、約1年後に航空会社全体がカンタス航空にブランド変更され、数年後に単一の航空運航証明書が採用されるまで、チケットには小さな文字で「オーストラリア航空リミテッドはカンタス航空リミテッドとして取引しています」と記載されていました。その時点で、航空会社全体が正式に「カンタス航空リミテッド」に改名され、親会社の名称と塗装が引き継がれましたが、唯一の変更点は、窓の下の見出しが「スピリット・オブ・オーストラリア」から「オーストラリア航空」に変更され、上には既存の「カンタス」のタイトルが表示されていたことです。

TAA 時代、同社はオーストラリア国内航空輸送業界の発展に大きな役割を果たしました。TAA の設立により、1940 年代後半にオーストラリア国営航空(ANA) による国内航空輸送の独占が破られ、クイーンズランド州の航空ネットワークがカンタス航空から引き継がれました。また、当時 TAA は、あらゆる緊急事態に迅速に対応できるよう、航空機、パイロット、エンジニアを提供することで、オーストラリアのフライング ドクター サービスを支援していました。カンタス航空もフライング ドクター サービスの設立に尽力していました。

カンタス航空の本社はメルボルンにあった。^{[1] [2]} 1954年にトランスオーストラリア航空はヨーロッパ以外で初めてヴィッカース バイカウントを導入し、1981年にはオーストラリア国内航空会社が購入した初のワイドボディ機となるエアバスA300を導入した。これによりトランスオーストラリア航空は当時の大手競合他社であるアンセット社に対して明らかな優位に立つことができた。アンセット社はボーイング767-200を購入しており、アンセット社は約1年後に同機種を受領した。皮肉なことに、A300は当初カンタス航空の塗装で完全に塗装されていたが、数年のうちに段階的に廃止され、以前は国際線で運航されていたカンタス航空の767-238ER、767-338ERに置き換えられ、後に元ブリティッシュ・エアウェイズの767-336ERが7機追加された。

カンタス航空は、オーストラリアを往復する旅行者の低コストのレジャー市場に対応するため、2002年から2006年にかけてオーストラリア航空のブランドを復活させましたが、フルサービスモデルを採用し、厳選されたカンタス航空767-338ERを運航していました。ただし、使用された塗装は以前の国内線で使用されていたものと同じではありませんでした。

第二次世界大戦 まで、オーストラリアは世界有数の航空中心地だった。人口が約 700 万人と少ないオーストラリアは、定期航空距離では世界第 6 位、航空会社は 16 社、成長率は世界平均の 2 倍で、ローレンス・ハーグレイブ、ハリー・ホーカー、バート・ヒンクラー、ローレンス・ワケット、ジョン・フリン牧師、シドニー・コットン、キース・バーチュー、チャールズ・キングスフォード・スミスなど、数多くの著名な航空業界の先駆者を輩出してきた。政界と政府ともに、オーストラリアの小さな生産地域を隔てる居住不可能な砂漠が広大に広がっていることを十分認識しており、航空輸送を国家的重要性のある問題とみなしていた (ソ連や米国など、地理的に広大な他の国の政府も同様)。民間航空局長 AB コルベットは次のように述べている。

国民生活において飛行を利用することを拒否する国は、必然的に後進的で無防備な国となる。^[3]

航空輸送は直接的な補助金と郵便契約の両方で奨励されました。戦争が始まる直前には、航空旅客および貨物輸送マイルの半分以上が補助金で賄われていました。

しかし、1939年以降、特に1941年に日本が北の島々を侵略した後、民間航空は軍事的必要性のために犠牲になりました。戦争が終わる頃には、国内航空会社9社、小規模な地域航空会社8社、そしてイギリスとオーストラリアの海運会社が所有する複合企業オーストラリア国営航空（ANA）だけが残り、同社は主要幹線路線を事実上独占し、政府航空輸送補助金の85％を受け取っていました。

チフリー政権の見解は、航空大臣アーサー・ドレークフォードによって次のように要約された。

航空業界の偉大な先駆者たちはどこにいるのか？… 小さな先駆的企業が次々と登録簿から消えていっているのがわかる。独占企業に吸収されるのは避けられない過程である。

政府は、航空輸送は病院、鉄道、郵便局などと同様に、主に公共サービスであると信じていた。独占が存在するとすれば、それは国民が所有し、公共の利益のために機能するものであるべきだ。

1945年8月、第二次世界大戦の終結から2日後、オーストラリア議会はオーストラリア国営航空法案を可決し、オーストラリア国営航空委員会（ANAC）を設立して、国の航空輸送産業の再建を任せた。労働党政権の社会主義的傾向に沿って、法案は、国営航空会社が適切にサービスを提供している路線については、民間航空会社の免許は失効すると宣言した。このときから、オーストラリアの航空輸送は政府の独占となるかに思われた。しかし、野党自由党と一般の財界の支持を受けた訴訟が成功し、1945年12月、高等裁判所は、連邦政府には民間企業への航空免許の発行を阻止する権限がないとの判決を下した。政府は望めば航空会社を設立することはできたが、独占を立法化することはできない。報道機関の多くは、公営航空会社ネットワークの設立をひそかな 社会化の一形態とみなし、強く反対した。

法案は適切に修正され、独占条項が削除され、1946 年 2 月にオーストラリア国立航空委員会が発足しました。委員は、民間航空局長、副局長、労働党の重鎮で元コモンウェルス銀行理事、郵政電信局長、財務次官など、著名な実績のある人物で構成されていました。委員会の委員長はアーサー・コールズが務めることになりました。

コールズはオーストラリアで最も裕福な人物の一人であり、コールズ・グループの共同創設者でもあった。この頃までに、コールズは家業の経営からは手を引いていた。彼は「ビジネスにおける競争の信奉者」^[4]であり、独占条項が維持されていたらANACの会長職を引き受けなかったであろう。

委員会は「トランスオーストラリア航空」という名前を決定し、財務省に1万ポンドの予備前払いを申請し、計画の作成、スタッフの募集、機器の購入に着手しました。ビクトリア州の小さな会社、アンセット航空の経営者、レグ・アンセットは、希望があれば経営代理人としての自身のサービスも含め、事業全体をANACに継続企業として売却することで、新しい航空会社を順調にスタートさせるとすぐに申し出ました。委員会は、提示された価格は楽観的であると判断し、アンセットはより控えめな反対提案を断りました。

委員会とANA会長のイヴァン・ホーリーマン氏との間では、ホーリーマン氏をTAAのゼネラルマネージャーとして年収1万ポンドという高額な報酬で採用し、その申し出が断られたら、ほぼ独占状態にある航空会社を完全に買収するという案が多数あった。ホーリーマン氏は売却も政府所有の組織で働くことも望んでいなかったが、「複合企業」を設立することに関心があったが、その提案の詳細は不明のままだった。

結局、ANAC は航空会社をゼロから立ち上げるという当初の計画を実行に移した。最初に雇われた人物の 1 人は、当時カンタス航空の運航管理者だったレスター・ブレインだった。ブレインは航空業界で 22 年間の先駆的な経験があり、カンタス航空の技術的優秀さの評判の立役者とみなされていた。ブレインは TAA 運航管理者の募集に応募したが、驚いたことに、ゼネラルマネージャーに任命された。ただし年収は 3,000 ポンドで、ホリーマンに提示された 10,000 ポンドではなかった。

TAA は 1946 年 6 月中旬に最初の 2 機の航空機を購入しました。どちらもダグラス DC-3です。その後数か月でさらに 12 機の DC-3 が追加されましたが、すべて元オーストラリア空軍の航空機で、もともとオーストラリア政府がレンドリースで購入しました。7 月に財務省は 35 万ポンドを支出し、TAA が米国でより大型で最新のダグラス DC-4 を4 機発注できるようにしました。ブレインはオーブリー・コッホ(カンタス航空出身) をシニア パイロット DC4 スカイマスターに、ジョン・ワトキンスを最高技術責任者に任命しました。ワトキンスは TAA の成功の重要人物の 1 人になります。彼の最初の仕事は米国に赴き、DC-4 の引き渡しを受けることでした。彼は後に次のように書いています。

驚いたことに、アーサー・コールズは、DC-4 の任務について予想通り激励した後、既存のライバルよりも優れた製品を競争力のある価格で乗客に提供できるようにするために、どのような新しい機器が開発されているかを調べるために私を頼っていると言いました。

航空機について何も知らなかったコールズが、高品質の装備が不可欠だと考え、それを見つける仕事に最適な人物を選び、その判断を裏付ける準備をするのは、彼らしいやり方だった。

この時点で、政治的配慮が再び前面に出てきた。TAA は 10 月 7 日に定期便を開始する予定だったが、 9 月 28 日には連邦選挙が予定されていた。戦時中の英国首相ウィンストン・チャーチルは、最も暗い時期に絶大な人気を誇っていたが、戦後最初の機会に選挙で落選した。チフリー政権も同様の扱いを受けないという確証はなく、野党は政府所有に反対していた。コールズは 1946 年 9 月 2 日の会議で委員会に演説した。

皆さん、政府はできるだけ早くサービスを開始することを望んでいます。9 月 28 日に連邦選挙があります。それまでに航空会社が開通せず、労働党が選挙に負けたら航空会社はなくなり、私たちは失業してしまいます。何か提案はありますか。

議論の末、航空会社はまだ準備ができていないという結論に至った。航空会社の名前と優秀なパイロット、航空機はあるが、地上設備、営業スタッフ、書類、チケットさえない。多大な努力をすれば、予定通りの 10 月 7 日の就航は可能だろう。議論が終わった後、コールズ氏は次のように述べた。

お知らせがあります。来週の月曜日から始まります。

ヘップバーン機長とニッケルズ機長は、スタッフの雇用、エッセンドン空港が大雨でぬかるんでいたためラバートンのオーストラリア空軍基地のトタン小屋を借りること、運用マニュアル、乗客名簿、チケット、積載量表を作成すること、さらには乗客用ステップと手荷物カートを通常の方法で購入する時間がなかったため自作することなど、一週間必死に努力した後、午前5時45分にラバートンを出発し、シドニーに向かった。TAAの最初の定期便には、満員のVIPと、料金を支払った乗客1名が乗っていた。

その後の数年間で、この新しい航空会社は飛躍的な成長を遂げました。戦後の緊縮財政が終わり、より豊かな時代が到来すると、オーストラリア人の飛行機旅行の数はますます増えていきました。

1950 年代、1960 年代、1970 年代の国内航空の成長の大部分は、民間所有のAnsett-ANAと政府支援の TAA との競争によって占められていました。政府系航空会社の成功の大きな要因は、賢明な航空機の選択でした。当初は、古くからある入手しやすいDouglas DC-3 を利用していましたが、TAA は画期的な与圧式Convair 240 を導入することができました。天候に左右されない飛行が可能であることから旅行者に人気があり、この航空機こそが、航空会社の優秀さとサービスの信頼性の評判を確立したのです。

東海岸へのサービスは継続的に拡大され、TAA はすぐに、ダグラス DC-4航空機を使用して大陸西海岸のパースへのサービスを開始し、真の「トランスオーストラリア」航空会社としての称号を獲得しました。ビッカース バイカウントターボプロップ機は 1950 年代に導入され、滑らかで振動のない乗り心地により再び絶大な人気を博しました。

1950 年代の自由保守政権は、国有であったにもかかわらず、民間所有のアンセット航空のニーズに哲学的に傾倒し、その結果、TAA の要件は悪化しました。物議を醸した2 航空会社政策が導入され、事実上、政府の承認のない航空会社の成長と拡大の機会が著しく制限されました。

フライト番号とスケジュールは厳しく管理されており、TAA と Ansett-ANA は、常に同じ目的地に向けて、まったく同じ時間にまったく同じ機材で空港を出発していました。ポリシーは非常に厳格で、新しく購入した同一の航空機 (各航空会社から 1 機ずつ) であっても、納品便でオーストラリアの空域にまったく同時に入ることが求められました。^{[引用が必要]}

保守政権のアンセットに対する好意的な態度は、1950年代に象徴される形で現れた。政府はトランスオーストラリア航空に対し、人気のターボプロップ機であるバイカウント機の一部をアンセット-ANAと交換し、代わりに低速で旧式のピストンエンジン搭載のダグラスDC-6Bを導入するよう強制した。別の例では、トランスオーストラリア航空は革新的なシュド・アビエーション・カラベル・ピュアジェット機への再装備を計画していたが、アンセットは自社のニーズに対してその段階では先進的すぎると感じたため、両航空会社はアンセットの好み、つまり先進性に劣るターボプロップ機であるロッキード L-188 エレクトラを購入することを求められた。

エレクトラは信頼性の高い航空機であることが証明され、トランスオーストラリア航空は継続的に成長し繁栄した。1960年代には、主要路線にボーイング727-100とマクドネル・ダグラスDC-9-30ウィスパリングTジェットを導入し、地方路線にはフォッカーF27フレンドシップジェットライナーターボプロップを導入した。^[5]

1960年代後半までに、同社は大陸を縦横に横断する大規模なネットワークを擁し、パプアニューギニア国内のネットワークや、ダーウィンからポルトガル領ティモールのバウカウへのフライトも展開していた。この頃の同航空会社の機体塗装は、青い尾翼に白い「T」の有名なデザインで、「70年代のスタイル」と呼ばれていた。この時期のテレビ広告で最も印象に残ったものの1つは、ジングル「上へ、上へ、そして遠くへ、TAAで、フレンドリーでフレンドリーな道」で、歌詞と音楽は、ジミー・ウェッブが作曲し、米国の航空会社トランスワールド航空でも使用された1967年の曲「 Up, Up and Away 」のバリエーションであった。

1970年代にはさらなる拡大が行われ、より大型の727-276（アンセットと同時に）が購入された。ここでも、導入条件は2航空会社政策によって制限された。1974年、トランスオーストラリア航空はグレート・ケッペル島の過半数の株式を取得した。^[6] 1975年7月、メイン・ニックレスと提携して長距離バス運行会社AATキングスを設立した。^[7] 1978年、レンタカー会社ケイ・ハーツがメイン・ニックレスと提携して買収された。^{[8] [9] [10]} 1980年12月、トランスオーストラリア航空はカンタス航空の便名でニュージーランドのホバートからウェリントンへの路線の運航を開始した。 ^[11]

1980年代初め、トランスオーストラリア航空がエアバスA300B4を導入し、アンセットがボーイング767の購入を選択したことで、2航空会社政策はわずかに緩和されました。A300はワイドボディ（2通路）機体であったため、当時の国内航空業界にとって革命的な航空機でした。東海岸の幹線ネットワークとパースへの追加容量が大幅に増加しました。1986年、トランスオーストラリア航空は「オーストラリア航空」にブランド名を変更し、カンガルーは元の塗装に戻りました。その新しいイメージは、非常に成功した人気のテレビキャンペーンと一致し、「You Should See Us Now」、「Face To Face」、「The Way We Do The Things We Do」が航空会社の新しいテーマソングになりました。

1986年、航空会社の経営陣が交代した後、トランスオーストラリア航空という名前は物議を醸しながらも廃止され、オーストラリア航空に変更された。このイメージ変更に伴い、航空会社の航空機には新しい塗装が施され、「オーストラリアン」というタイトルが付けられた。^[12]

オーストラリア航空は、1987年後半から1994年まで、 テレビ番組「ネイバーズ」、「ホイール・オブ・フォーチュン」、 「セール・オブ・ザ・センチュリー」の旅行スポンサーでした。

1980年からカンタス航空との合併までの間、オーストラリアツーリングカー選手権に参加する選抜チームはトランスオーストラリア航空（TAA）とオーストラリア航空の両方の記章を掲げ、1985年から1990年にかけてはセブンネットワークの解説チームが各州間を移動してさまざまなレース会場に参加するためにこの航空会社を利用していた。

1980年代末までに、政府は国内航空の規制緩和に動き始めた。規制緩和は1990年10月に発効した。 ^[13]この差し迫った変化の副産物は、1989年のオーストラリアのパイロットの争議であった。賃金抑制が長引いた結果、この争議でオーストラリア航空の乗務員の大半が辞職し、航空会社の基本構造が永久に変わった。ホーク内閣は航空会社に海外の「スト破り」を雇うよう奨励しただけでなく、さらに踏み込んで、新たに雇ったパイロットの給料を公費で支払うことを選択した。^[14]

1990 年代初頭、オーストラリア国内の航空旅行の様相は一変しました。連邦政府は、国内航空部門の規制を技術的に緩和していたものの、新規参入のコンパス航空が成功することを事実上不可能にしました。1987 年、ホーク政権は、当時政府が所有していた国内空港ターミナルを事実上民営化し、国内航空会社 2 社にリースすると発表した。TAA/アンセットの複占に脅威を与えていたコンパスには、ターミナル施設へのアクセスが厳しく制限されました。

シドニー空港では、 2 つの主要航空会社が事実上、2 つのターミナルの自由保有権を与えられていました。連邦空港公社は、 2002 年に破産したアンセット ターミナルを買収しました。そこで運航する第 3 の航空会社は、地域航空会社の施設で間に合わせなければなりませんでした。他の空港では、2 つの航空会社は、ほとんど空いているターミナルをリースし、すべての運用設備を自分たちで設置しました。空港当局は、ターミナルにほとんどスペースを提供しないまま、コンパスからのリース料を喜んで受け入れました。

この野心的な新航空会社は政府から、明らかに最悪のゲート、全国の国内線ターミナルで最も望ましくないセクション（場合によってはアトコハットが使用された）を割り当てられ、パース空港の国際線ターミナルから運航しなければならなかった。コンパス機に課された留置権（航空費未払いの疑いによる）の結果、政府の民間航空局は、1991年12月20日にコンパスを事実上閉鎖に追い込んだ。これは、莫大な利益が見込めるクリスマス旅行シーズンの5日前だった。^[15]一見よく練られた計画により、コンパス機はすぐに国外に持ち出され、それとともに、真に規制緩和された国内航空部門の終焉を招く可能性もあった。

残ったのはアンセットとTAA/オーストラリアンだけで、事実上、再び2社による航空会社政策が敷かれた。この変革と規制緩和の期間を通じて、オーストラリアン航空は健全な利益を出し、乗客数を増やし、キャッチーなテレビコマーシャルで多くの支持を得て、成功を続けた。カンタス航空との合併は、カンタス航空に国内ネットワークを与え、収益を回復させるためには避けられないと考えられていたが、オーストラリアン航空（TAA）の元スタッフや一般の人々の多くは、この象徴的なオーストラリアのブランドの喪失を嘆いた。

コンパスは物議を醸しながら、おそらくは必然的に廃業に追い込まれたが、オーストラリアン航空、そしてアンセットの日々は残りわずかだった。連邦政府レベルで、国営航空会社であるカンタス航空とオーストラリアン航空の両方を売却するという決定がなされていた。最初に売却されたのはオーストラリアン航空だったが、すぐにカンタス航空に買収され、同社は国内航空会社を4億ドルで買収した。その後、カンタス航空は同航空会社を自社のネットワークに統合することを決定した。その後、政府は、基礎となる25%の株式をブリティッシュ・エアウェイズに売却した後、合併後の事業全体を株式公開し、1947年以来上場していなかったカンタス航空を株式市場に復帰させた。

カンタス航空は1992年9月14日にオーストラリア航空を買収し、^[16] 1994年4月30日の閉鎖に備えていた。 ^[17]合併後、TAA/オーストラリア航空のボーイング顧客コード「76」は、ボーイング737-838から始まるその後のすべてのボーイング航空機の納入において、カンタス航空の顧客コード「38」に置き換えられた。

オーストラリア航空のブランドの大部分は合併中に削除され、カンタス航空のブランドに置き換えられました。たとえば、オーストラリア航空のフライトデッキラウンジはカンタスクラブになりました。唯一残ったオーストラリア航空のブランドアイデンティティであるオーストラリアンウェイ（機内）マガジンは、2016年にカンタスマガジンにブランド変更されました。

2002年10月、カンタス航空はオーストラリア航空のブランドをフルサービス航空会社として復活させ、低コストのレジャー市場をターゲットにし、主にケアンズとバリ島から飛行しました。この航空会社は2006年に解散し、その資産はカンタスグループに吸収されました。^[16]

カンタス航空は現在、空港西訓練施設 (旧 TAA/オーストラリア航空飛行訓練センター) に TAA 博物館のスペースを割り当てています。博物館には、食器、制服、広告、写真など、TAA/オーストラリア航空の生涯に関する遺物が展示されており、平日は一般公開されています。

長年にわたり、この航空会社は以下の機種を運航してきました。

オーストラリア航空もエアバス A320 を発注し、オーストラリアの航空雑誌に塗装用の塗料を供給する塗料会社を宣伝する「写真」が掲載された。同航空会社は A320 のオプションを採用せず、代わりにボーイング 737-400 を選択した。

• 1951年8月8日、現地時間午後9時頃、トランスオーストラリア航空のダグラスC-47スカイトレイン（機体記号VH-TAT）が、メルボルン行きの貨物便としてケンブリッジ飛行場を離陸した直後に海に墜落し、パイロット2名が死亡した。パイロットは深刻な着氷により機体の制御を失っていた。^{[30] [31]}
• 1954年10月31日、ヴィッカース・バイカウント（VH-TVA）がマンガロール空港を離陸した直後に墜落した。訓練飛行に参加していた乗組員8人のうち3人が死亡した。^[32]
• 1960年6月10日、クイーンズランド州ロックハンプトン発マッカイ行きの538便（フォッカーF27フレンドシップ機、VH-TFB登録番号）がマッカイ空港への進入中に海に墜落し、搭乗していた乗客25名と乗務員4名が死亡した。同航空会社史上最悪の事故となった。
• 1961年5月24日、VH-TAAのダグラスDC-4がブリスベン空港への進入中にブルワー島に墜落し、シドニーからの貨物便に乗っていたパイロット2名が死亡した。機長は心臓発作を起こしてスロットルの上に倒れ、副操縦士は着陸灯のスイッチに手が届かず、目の前の大きな木が見えなかった。^[33]
• 1970年4月28日、デ・ハビランド・カナダDHC-6ツイン・オッター（登録番号VH-TGR）がパプアニューギニアのカイナンツ近郊の未舗装飛行場から離陸直後に墜落し、搭乗していたパイロット2名と乗客9名のうち6名が死亡した。^[34]

• 1971年1月29日、ボーイング727（VH-TJA）がパース行き592便としてシドニーを離陸した直後に、カナダ太平洋航空​​の ダグラスDC-8 （CF-CPQ）の尾翼に衝突した。DC-8は到着後まだ滑走路を離れていなかった。TAA 727は胴体に裂傷を負ったが、パイロットは無事に機体を空港に戻すことができたため、負傷者は出なかった。^[35]
• 1972年4月11日、アンセットからリースされていたダグラスC-47スカイトレイン（登録番号VH-PNB）がマダン空港への着陸時に滑走路をオーバーランし、経済的に修復不可能なほどの損傷を受けて海に墜落した。^[36]
• 1982年6月9日、フォッカーF27フレンドシップがオーストラリア空軍アンバリー基地への着陸時に滑走路から滑り落ち、修理不能なほど損傷した。3人が搭乗していたこの飛行機は訓練飛行中であり、意図的に片方のエンジンを停止した状態での着陸も含まれていたが、その際にパイロットは制御不能となった。^[37]

• 1960年7月19日、シドニー発ブリスベン行きのロッキードL-188エレクトラ（登録記号VH-TLB） 408便がハイジャック未遂事件に遭った。武装した男がシンガポール行きの便への迂回を要求したが、乗務員に制圧された。^[38]
• 1979年6月8日、クーランガッタからブリスベンへ向かう途中、TAAマクドネル・ダグラスDC-9機内でハイジャック未遂事件が発生した。パイロットらはブリスベン空港に着陸し、犯人は逮捕された。^{[39] [40]}
• 1982年9月21日、マクドネル・ダグラスDC-9（ VH-TJS登録機）が運航するトランス・オーストラリア航空454便が、オーストラリア準備銀行から60万ドルを盗もうとする強盗未遂事件に巻き込まれた。強盗には4人の男が関与しており、彼らは自分たちを貨物と偽り、2回の飛行中に金を盗もうとしていた。^[41]
• 1983年2月13日、パースからメルボルンへ向かう途中、トランス・オーストラリア航空004便のエアバスA300がハイジャックされた。ハイジャック犯のクリフォード・ワテゴは27歳の大学生で、タスマニア島への飛行を要求した。^[42]パイロットらはタクシーでメルボルン空港へ向かったが、操縦室にいたハイジャック犯は乗務員に爆弾がタイマー式であると告げ、機体は停止し、全員が避難した。ハイジャック犯はその後逮捕された。^[43]彼は「社会の不正義」を国民に警告しようとしていたと主張した。^[42]

• オーストラリアの廃業した航空会社のリスト
• オーストラリアの航空
• TAA（サッカークラブ） 、 VFLサードでTAAを代表するチーム

ウィキメディア・コモンズには、トランス・オーストラリア航空に関連するメディアがあります。

• トランスオーストラリア航空が墜落^[奪取]
• オーストラリア国立図書館が保管しデジタル化したトランスオーストラリア航空（TAA）のエフェメラ
• 元TAA航空会社の客室乗務員のための組織「Wings Away」
• オリジナルからアーカイブされたTAA航空機のシリアル番号と使用日のリスト
• オーストラリア航空会社: aussieairliners.org
• オーストラリア航空の制服コレクション ノスタルジア「オーストラリア航空の過去 60 年間を振り返るコレクション」。
• ビデオ1: YouTube
• ビデオ 2: ABC TV プロモーション 1972
• ビデオ3: TAA TVコマーシャル
• ビデオ 4: TAA 空中強盗 DC-9 VH-TJS
• トランスオーストラリア航空の口述歴史、クイーンズランド州立図書館